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如果用一個(gè)字形容2023年的中國(guó)汽車市場(chǎng)，那就是“卷”，換成兩個(gè)字，就是“燒錢”。

有人燒錢沖銷量，有人燒錢卷智駕，還有人燒錢鋪換電站。互聯(lián)網(wǎng)下場(chǎng)造車不僅帶來(lái)了新的思維模式，也帶來(lái)了燒錢搶市場(chǎng)的風(fēng)氣。

在這股燒錢的浪潮之中，一家將“算賬”作為必要條件的新能源換電商用車科技公司出現(xiàn)了。

“商用車和乘用車最大的不同，就是商用車對(duì)成本更加敏感”，在方程式平臺(tái)發(fā)布會(huì)上，全路程CEO黃鳳南多次強(qiáng)調(diào)。2023年9月，全路程完成2億元D輪融資，投后估值超20億元，過(guò)往投資方包括遠(yuǎn)景紅杉碳中和基金、新昌誠(chéng)合招引基金等。

2023年上半年時(shí)，乘用車市場(chǎng)新能源滲透率為30%，而商用車市場(chǎng)新能源滲透率僅為7.2%，較去年的10%略有下降。

商用車新能源滲透率的下降，既有去年年底新能源補(bǔ)貼退補(bǔ)的影響，也有今年年初疫情的沖擊。但究其根本，還是新能源商用車的成本高、效率低。

“其實(shí)換個(gè)角度，現(xiàn)在商用車新能源滲透率低對(duì)我們來(lái)說(shuō)反而是好事兒”，黃鳳南告訴億歐汽車，“滲透率低，說(shuō)明商用新能源車還存在問(wèn)題，我們的方程式平臺(tái)就是來(lái)解決問(wèn)題的。”

方程式是答案

要想搞清楚全路程的方程式平臺(tái)是什么，就必須先搞清楚目前新能源商用車存在的問(wèn)題。

一方面，礙于電池、研發(fā)等成本問(wèn)題，同級(jí)別的新能源車普遍比燃油車貴。

乘用車市場(chǎng)，直到今年銷量提升攤薄了成本之后，不少車企才開(kāi)始將“油電同價(jià)”作為賣點(diǎn)。而在滲透率更低的商用車市場(chǎng)，目前一臺(tái)新能源車的價(jià)格是燃油車的1.5倍，對(duì)于將車視作生產(chǎn)工具的物流公司和貨運(yùn)司機(jī)來(lái)說(shuō)，提升50%的購(gòu)車成本，是不容忽視的壓力。

另一方面，新能源商用車運(yùn)營(yíng)效率普遍低于燃油車。

中交興路的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)貨運(yùn)車輛日均營(yíng)運(yùn)里程在300km左右，而乘用車的日均行駛僅為35km。更長(zhǎng)的行駛里程要求商用車的電池更大，從而導(dǎo)致汽車自重提升，貨運(yùn)能力下降。同時(shí)，更大的電池也要求有更長(zhǎng)的充電時(shí)間，無(wú)疑會(huì)壓縮商用車的運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)。如果說(shuō)乘用車排隊(duì)充電是影響心情，那商用車排隊(duì)充電則是時(shí)時(shí)刻刻都在影響收入。

“我們測(cè)試過(guò)，傳統(tǒng)的充電商用車一天很難跑到200km，這對(duì)于物流公司和司機(jī)來(lái)說(shuō)是極大的損失。”黃鳳南補(bǔ)充道。

除此之外，目前動(dòng)力電池的壽命也滿足不了商用車的需求。

目前商用新能源車大多使用磷酸鐵鋰電池，循環(huán)壽命在2000-3000次，按每天充電一次計(jì)算，電池壽命在5.5年-8年左右。如果要滿足較高的運(yùn)輸里程，則電池壽命將會(huì)更短。而輕卡、面包車等商用車作為工具換車周期普遍較長(zhǎng)，多在8-10年左右，較短的電池壽命使得商用車的平均使用成本增高。

“解決商用新能源車問(wèn)題的最佳方式，就是車電分離”，黃鳳南說(shuō)道，“方程式平臺(tái)的含義，就是通過(guò)車電分離的方式，為用戶提供可變的能源選擇，從而降低使用成本。”

傳統(tǒng)新能源車普遍是一臺(tái)車對(duì)應(yīng)一塊電池，全路程通過(guò)能源可分離平臺(tái)，打造出了標(biāo)準(zhǔn)化的模塊電池，可以適配多款車型，同時(shí)，每款車型也可以按需選擇電池的數(shù)量，匹配不同的應(yīng)用場(chǎng)景。

首先，通過(guò)車電分離的方式，全路程降低了商用新能源車的購(gòu)車成本，基本實(shí)現(xiàn)了油電同價(jià)。雖然后續(xù)需要租賃電池，但是折算下來(lái)單公里的使用成本依舊比傳統(tǒng)燃油輕卡和傳統(tǒng)新能源輕卡更低。

其次，換電的補(bǔ)能方式使得新能源商用車的補(bǔ)能效率大幅提高，在使用體驗(yàn)上已經(jīng)和油車相差無(wú)幾，一輛新能源輕卡通過(guò)換電每天行駛里程可達(dá)400km。

最后，全路程還提供了靈活的能源方式，不僅可充可換，司機(jī)還可以按需選擇搭載的電池?cái)?shù)量，進(jìn)一步攤平成本。

“方程式，就是要讓用戶可以根據(jù)自己的需求搭配產(chǎn)品，算出最優(yōu)解”，黃鳳南認(rèn)為，方程式平臺(tái)不僅是解決目前商用新能源車問(wèn)題的答案，更是一個(gè)能滿足車主不斷變化的需求的方法論，未來(lái)所有的商用車都應(yīng)該支持車電分離。

數(shù)學(xué)不會(huì)騙人

對(duì)于一家企業(yè)而言，產(chǎn)品只是第一步。

作為專注商用車“車電分離”的企業(yè)，全路程的換電生態(tài)必須兼顧主機(jī)廠、物流公司以及終端貨車司機(jī)等多方參與者的需求。

對(duì)此，黃鳳南給出的解決方案就是算賬，“物流行業(yè)不講品牌、舒適和感觀，只講成本和效率，只要大家都能賺到錢，那自然就會(huì)選擇我們，數(shù)學(xué)是不會(huì)騙人的。”

對(duì)主機(jī)廠而言，全路程不僅為其拓寬了銷售渠道，還擺脫了供應(yīng)鏈的負(fù)擔(dān)。

得益于車電分離的模式，主機(jī)廠生產(chǎn)汽車時(shí)只需要生產(chǎn)車身，標(biāo)準(zhǔn)化電池由全路程提供，因此規(guī)避了磷酸鐵鋰的價(jià)格波動(dòng)，使得成本更加穩(wěn)定。

除此之外，方程式平臺(tái)的大部分研發(fā)和改造都是由全路程完成的，主機(jī)廠只需要先與全路程的平臺(tái)進(jìn)行聯(lián)調(diào)，隨后便能在不改動(dòng)生產(chǎn)線的情況下批量生產(chǎn)支持換電的車型，在不增加成本的情況下，增加了新的方式和可能性。

目前，全路程已與江淮、吉利、宇通、上汽、大運(yùn)、金旅、徐工等多家主機(jī)廠展開(kāi)了合作，產(chǎn)品覆蓋了換電輕卡、換電面包車、換電冷藏車等多種物流行業(yè)核心車型。

對(duì)物流企業(yè)而言，全路程同樣為其實(shí)現(xiàn)了降本增效。

傳統(tǒng)新能源車上，電池資產(chǎn)衰減是繞不過(guò)的檻。全路程車電分離的方式不僅降低了物流公司前期的購(gòu)車成本，還有效規(guī)避了電池衰減帶來(lái)的資產(chǎn)折損，降低了物流公司的成本。

除此之外，全路程的換電站還能根據(jù)物流公司的線路進(jìn)行快速調(diào)整，保證運(yùn)營(yíng)效率。同時(shí)，物流公司也能通過(guò)共享電池的方式提高運(yùn)營(yíng)效率，比如每10臺(tái)車多租一組電池，當(dāng)有長(zhǎng)途需求時(shí)可以靈活調(diào)度。

“物流車做換電最理想，因?yàn)榫邆滟Y源調(diào)度和組織性質(zhì)，又都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，布置換電站也方便。”黃鳳南補(bǔ)充道。

對(duì)于貨運(yùn)司機(jī)而言，換電輕卡擁有和燃油車相同的效率，但單公里補(bǔ)能成本僅有傳統(tǒng)燃油車的35%。同時(shí)，全路程換電站采用了人工換電的方式，貨運(yùn)司機(jī)只需要借助換電站的工具便能獨(dú)自完成換電，節(jié)省一筆換電成本。

“物流行業(yè)是很直爽的，搬貨就是司機(jī)日常工作的一部分，自己換一下電池就能省10塊錢的換電服務(wù)費(fèi)，對(duì)他們來(lái)說(shuō)是很劃算的。”當(dāng)談及為什么要做手動(dòng)換電站時(shí)，黃鳳南如是說(shuō)道，“我們不想做高大上的自動(dòng)換電站，只想做能盡快落地的換電站，來(lái)提高行業(yè)的效率。”

在協(xié)調(diào)主機(jī)廠、物流公司和貨運(yùn)司機(jī)的過(guò)程中，全路程也實(shí)現(xiàn)了商業(yè)閉環(huán)。

全路程采用了人力換電的方式，將單站最低成本降到了10萬(wàn)以內(nèi)。由于商用車每天行駛里程更長(zhǎng)，單次補(bǔ)能的電量更高，因此單個(gè)站點(diǎn)每天僅需5臺(tái)車換電便能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

得益于物流行業(yè)較高的組織度，全路程可以根據(jù)物流公司的路線合理規(guī)劃換電站的布局，在保證效率的前提下實(shí)現(xiàn)盈利。同時(shí)，全路程與主機(jī)廠根據(jù)物流公司的訂單生產(chǎn)車輛，在車端沒(méi)有庫(kù)存壓力。

在車電分離的模式下，全路程也能更好地對(duì)電池進(jìn)行梯次利用。

一塊電池可以先做5年動(dòng)力電池，再做3年低效率儲(chǔ)能，隨后還能回歸低效率動(dòng)力電池（兩輪電動(dòng)車），最終是模組的梯次利用。通過(guò)一魚多吃的模式，全路程在電池端同樣能實(shí)現(xiàn)盈利。

“第一階段我們汽車、電池、換電站都賺錢，攤薄車輛的研發(fā)成本。”黃鳳南告訴億歐汽車，“第二階段我們只賺電池和換電站的錢，電池靠梯次利用，換電站靠能源差，提高整個(gè)社會(huì)的資源利用率。”

做商用車領(lǐng)域的安卓

在黃鳳南看來(lái)，全路程最核心的價(jià)值便是打造出通用式的平臺(tái)。

“我們定義通用的方程式，就像安卓系統(tǒng)那樣開(kāi)源”，黃鳳南認(rèn)為只有開(kāi)源才會(huì)有更多的可能性，“我們的汽車、電池、補(bǔ)能站都有多種選擇，就像是N的3次方，通過(guò)組合不同的變量兼容很多需求的價(jià)值絕對(duì)超過(guò)換電。”

在車端，中國(guó)的換車周期比世界上絕大多數(shù)國(guó)家都要短。比如日本商用車的使用周期在20到30年左右，這也就導(dǎo)致現(xiàn)階段沒(méi)有任何充電式新能源車能滿足日本商用車的市場(chǎng)需求，只有換電模式可以解決這一問(wèn)題。

就在8月份，黃鳳南剛飛了一趟日本，與當(dāng)?shù)匾患移嚰瘓F(tuán)達(dá)成了合作，準(zhǔn)備開(kāi)發(fā)針對(duì)日本市場(chǎng)的新能源商用車。除此之外，全路程也在東南亞積極布局，兼容更多的主機(jī)廠，使其在出海方面獨(dú)具優(yōu)勢(shì)。

在電池側(cè)，全路程的模塊化電池獲得了UN38.3認(rèn)證，可以全球出口。除此之外，全路程還在研發(fā)更高能量密度的電池，屆時(shí)司機(jī)不僅可以選擇車上電池的塊數(shù)，還可以選擇能量密度，從而覆蓋更多應(yīng)用場(chǎng)景。

補(bǔ)能站方面，除了人工換電站以外，全路程也著手布局“光儲(chǔ)充換一體柜”，不僅豐富了補(bǔ)能方式，更增加了能量來(lái)源，通過(guò)光伏發(fā)電的方式進(jìn)一步降低司機(jī)的能源成本。同時(shí)，光伏發(fā)電的方式也使得補(bǔ)能站點(diǎn)可以布局到很多基礎(chǔ)設(shè)施不完善的國(guó)家，用光伏發(fā)電替代電網(wǎng)供電。

“我最反感的就是不支持變化，因?yàn)槲磥?lái)不可測(cè)，客戶需求不可測(cè)。”

而黃鳳南對(duì)抗這種不可測(cè)的方法，就是像方程式一樣提供更多的可能性，把選擇的權(quán)力交給客戶和未來(lái)。

原標(biāo)題：估值20億，這家公司要破“新能源商用車”困局