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9 月 26 日消息，近兩年新能源汽車和儲能行業(yè)高度景氣，對電池的需求急速增長，新能源車用電池的裝車占比下降。

由于鎳、鈷的價格高漲，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。磷酸鐵鋰電池達到總量 68%，成為近期的增長熱點。隨著政策推動的插混持續(xù)走強，純電動走勢疲軟，電動車的電池裝車需求有一定增長，但從長遠(yuǎn)目光看，預(yù)計持續(xù)慢于整車總量增長。

動力電池的裝車占比持續(xù)下降

目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷地降低，2020 年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達到 76%，2021 年是 70%，2022 年是 54%，2023 年是 51%。其中三元電池裝車比例也是逐步降低，從 80% 的比例降低到 2023 年的 49% 的比例，而磷酸鐵鋰電池裝車比例從 71% 降到了 54% 的比例，兩個都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。

隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是當(dāng)下的世界能源危機，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快，導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯。

2021 年和 2022 年動力電池的增速低于整車增速，今年的動力電池增速基本持平整車增速。

內(nèi)銷車型合格證電池裝車的三元占比大幅下降

動力電池裝車的需求增長是波動的。2019 年需求增長 10%；2020 年內(nèi)銷車型動力電池裝車 64GWh ，需求增長 2%；2021 年動力電池裝車 155GWh，需求增長 143%；2022 年裝車 295GWh，需求增長 91%；2023 年 1-8 月裝車 219GWh 需求增 35%。

其中，三元電池 2019 年增 21%；2020 年降 7%；2021 年增長 91%；2022 年增長 49%；而 2023 年 1-8 月份同比 5%。磷酸鐵鋰的電池增長比較大，2020 年增長 20%；2021 年增 227%；2022 年增長 130%；2023 年的 1-8 月增 56%。

2022 年動力電池裝車量 295GWh，同比增長 91%。其中，三元電池裝車量 110GWh，同比增長 49%。磷酸鐵鋰電池裝車量 184GWh，同比增長 130%。

2023 年 1-8 月動力電池裝車量 219GWh，同比增長 35%。其中，三元電池裝車量 69GWh，同比增長 5%。磷酸鐵鋰電池裝車量 150GWh，同比增長 56%。

乘用車電池需求增長持續(xù)較強，2023 年的純電動乘用車的電池需求增長 28%，而插混乘用車的電池需求增長 121%，持續(xù)較強增長?？蛙嚨碾姵匦枨笙鄬Φ兔浴Ｓ密嚨碾姵匦枨笠彩禽^快增長。

從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。2020 年還是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了今年，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。

近幾年，純電動客車市場劇烈地下降，而插混乘用車呈現(xiàn)一個較快上升的態(tài)勢，純電動專用車保持用電池量在 7% 左右的相對穩(wěn)定的特征。

目前來看，純電動客車從 18% 下降到 2023 年累計的 1% 的水平，下降了 17 個百分點。插電混動乘用車的電池用量增長相對比較迅猛，目前已經(jīng)從 7% 上升到 16% 的水平，增加 9%，而純電動增加 8%，形成新的乘用車占比 92% 以上的絕對核心的電池需求特征。全國乘用車國內(nèi)外銷售的裝車電池 8 月為 3182 萬度，1-8 月為 20227 萬度，總體呈現(xiàn)強勢增長，增速 53%。根據(jù)乘聯(lián)會的乘用車銷量對應(yīng)的電池需求呈現(xiàn)較強走勢，考慮到 8 月的同期電池需求 2325 萬度，目前的 3182 萬度的 8 月銷量需求已經(jīng)很高，8 月創(chuàng)歷史新高位。

從整車企業(yè)角度看，2023 年比亞迪和特斯拉兩家的電池需求占到 43%，由于比亞迪的電池制造的優(yōu)勢明顯，因此比亞迪仍是強勢增長中。

配套電池企業(yè)遠(yuǎn)未充分競爭

過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化。由于動力電池市場的技術(shù)進步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。

原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業(yè)擴張表現(xiàn)持續(xù)較強的特征；而中小型電池企業(yè)也有靠技術(shù)或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此，電池格局在高速增長中應(yīng)該說總體相對穩(wěn)定。

但是未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套的產(chǎn)品。

目前電動汽車市場高端化的需求并不十分強烈，而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場對于 A0 級車和 A00 級車的需求正越來越高。

就供應(yīng)鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強大，對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進一步持續(xù)體現(xiàn)。

磷酸鐵鋰的電池需要提升

純電動車目前主力電池能量密度區(qū)間在 125 到 160 之間。尤其 2023 年表現(xiàn)比較突出的是 140 到 160 的電池占比達到 36%，同比下降 2 個百分點。

電池能量密度 160 以上的車型占比 19%，相對于 2020 年的 31% 出現(xiàn)了明顯的下降。這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而 125 以下的能量密度的產(chǎn)品也出現(xiàn)了小幅下降的態(tài)勢，從 2020 年 14% 的比例下降到了目前 8% 的比例。

電池企業(yè)格局

電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。目前寧德時代與比亞迪的差距在不斷縮小之中，比亞迪的占比從 2020 年的 15% 上升到 29%，上升了 14 個百分點；而寧德時代的占比下降了大概 6 個百分點，其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯下降的態(tài)勢。

此外，電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)日益突出的特征，IT之家從中發(fā)現(xiàn)，寧德時代及比亞迪從 2020 年的頭兩家企業(yè) 65% 的比例，上升到 72%，其它企業(yè)的空間當(dāng)前只有 28%。

磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品差異優(yōu)勢明顯，比亞迪一枝獨秀，寧德時代的鐵鋰電池的占比份額從今年年初已經(jīng)被比亞迪超過。億緯鋰能、中創(chuàng)新航、正力新能源的提升明顯。

由于比亞迪全面轉(zhuǎn)型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代的三元電池優(yōu)勢更加明顯。

原標(biāo)題：8月新能源車市鋰電池需求寧德時代比亞迪占72%市場