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歐盟宣布計劃對中國電動汽車開展反補貼調(diào)查后，德國國內(nèi)反應(yīng)謹慎。

廣州開發(fā)區(qū)駐德國海德堡離岸創(chuàng)新中心總監(jiān)費瑞翔博士（Dr. Daniel Frerichs）近日剛剛從慕尼黑車展（IAA）歸來。他對第一財經(jīng)記者表示，在上述消息宣布后，他同德國一些業(yè)界人士交談，“德國業(yè)界對此相當謹慎，因為和法國相比，德國汽車業(yè)可能會失去更多”。

"因此，我比較贊同汽車專家（CAR-Center汽車研究中心主任）杜丹胡佛（Ferdinand Dudenh?ffer）教授的觀點，他在最近一次采訪中強調(diào)，德國汽車工業(yè)有高達30%至 40%的汽車銷往中國，所以受中國任何反制措施的影響也會最大。因此，歐盟最近的做法可能不會得到德國工業(yè)界的太多支持，反而會得到法國等國家的支持，因為它們在中國的損失較小"。他表示。

德國經(jīng)濟研究所（IW）最新發(fā)布的報告顯示，今年上半年，德國進口的中國汽車和零部件增長了75%，目前進入德國的中國汽車品牌總數(shù)為8個，不過銷量僅占德國汽車銷量的1.5%。

商務(wù)部發(fā)言人近期表示，中歐汽車產(chǎn)業(yè)有著廣泛的合作空間和共同利益，經(jīng)過多年發(fā)展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。歐盟汽車企業(yè)在中國投資經(jīng)營多年，中國市場已成為眾多歐盟車企最大的海外市場。中方始終秉持開放合作的態(tài)度，歡迎歐盟汽車企業(yè)進一步擴大對華投資，包括電動汽車在內(nèi)的投資。

“我們討論的是真正的高科技”

費瑞翔博士說：“如果談公平，我們需要退一步，從大局出發(fā)：幾十年來，歐洲汽車業(yè)在中國銷售其技術(shù)先進的汽車賺了不少錢——先是通過進口到中國，后來直接在當?shù)厣a(chǎn)。截至2021年，中國仍然是德國汽車出口的第一大國。現(xiàn)在，情況正在慢慢發(fā)生變化，中國的汽車制造商和供應(yīng)商開始在歐洲銷售和投資。但重要的是要認識到，中國汽車制造商和供應(yīng)商并不是以更便宜的價格銷售幾十年前的標準產(chǎn)品。他們提供的是基于部分自主創(chuàng)新技術(shù)的極具競爭力的產(chǎn)品，并且這些技術(shù)已經(jīng)形成了國際標準，例如在電池領(lǐng)域。”

“過去十年來，在中國汽車行業(yè)工作過或與中國汽車行業(yè)合作過的人都不會對這一發(fā)展感到驚訝，因為這已經(jīng)實際發(fā)生，而且被廣泛討論過。”他補充道，“不過，我想這一速度肯定會讓一些對工業(yè)發(fā)展和規(guī)模化能力了解較少的人感到驚訝。”

國際能源署統(tǒng)計顯示，2022年歐洲銷售的電動汽車中，有16%是從中國進口。

IW的報告稱，去年歲末到今年年初，多家中國汽車制造商進入德國市場，意味著其銷量將從較低基數(shù)大幅上升，從中國的進口額也隨之大幅上升。

不過，IW的報告也顯示，非中國品牌但在中國生產(chǎn)的汽車，如德國寶馬公司生產(chǎn)的純電動汽車iX3，也是德國從中國進口量增加原因之一。

根據(jù)新華社報道，相比上一屆博覽會，今年慕尼黑車展上中國參展商數(shù)量翻了一番，成為本屆展會亮點。與會人士和業(yè)界專家認為，中國車企深耕歐洲市場既能滿足當?shù)匦枨?，又將激發(fā)出創(chuàng)新火花，創(chuàng)造更多中歐車企共享共贏的合作新機遇。

為期6天的慕尼黑車展上，比亞迪、名爵、零跑、小鵬、阿維塔等眾多中國品牌有備而來，推出的新款電動車歐洲首秀，以及多款主打車型引發(fā)廣泛關(guān)注。

回憶起慕尼黑車展，費瑞翔博士覺得，從中國車企的展廳設(shè)計、汽車質(zhì)量和整體印象來說，他這樣經(jīng)常在中國工作的人看起來可能很尋常，但是”對于歐洲車企的人，我很確定地說這看起來可不尋常“。

”我還記得這一幕，有一位50歲上下的德國商人同一位中國車企的工作人員交談，并問他，所有這些車輛也可以有油車版本對嗎？中國工作人員回答，不，這全是電動汽車。”費瑞翔博士回憶道，“這個小故事就是能讓你看到，這是兩個不同世界的碰撞。”

當下中德汽車產(chǎn)業(yè)鏈日益交織，不少中國電動汽車電池企業(yè)進軍德國。

據(jù)新華社報道，在慕尼黑車展開幕前的首個媒體日上，寧德時代展出了采用磷酸鐵鋰材料并可實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的車用電池“神行超充電池”，該產(chǎn)品可以幫助電動汽車實現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航400公里”。

寧德時代電芯研發(fā)工程師高鵬飛說，這項新技術(shù)旨在提供成本更低的汽車電池，幫助電動車更快普及。歐洲車企一直對寧德時代的新技術(shù)很感興趣，非常需要中國電池企業(yè)提供有競爭力的解決方案，“我們希望這一產(chǎn)品可以成為行業(yè)新標準”。

針對中企在德國的投資，費瑞翔博士認為：“首先，我認為他們必須這樣做，尤其是電池生產(chǎn)商，因為這有利于實現(xiàn)綠色環(huán)保。同時，這對歐洲最終也是有好處的，因為歐洲本地沒有足夠的能力生產(chǎn)。”

同時，在使用中國制造的電池或技術(shù)這一問題上，“產(chǎn)業(yè)內(nèi)部當然有這樣的共識。”費瑞翔博士對第一財經(jīng)記者表示，中國的很多電動汽車廠商都在與德國供應(yīng)商合作，比如博世（Bosch）和舍弗勒集團（Sch?ffler）。“電動汽車行業(yè)合作非常緊密，因為他們必須這樣做，所有人都清楚。”他補充道。

“我曾與一些來自法國和其他國家的電池制造商和初創(chuàng)企業(yè)談過，問他們是如何生產(chǎn)電池的，是否獨自生產(chǎn)，他們會說，他們從中國購買原材料或者零配件。”他補充道，”對于政界而言，可能他們不明白，我們談?wù)摰囊呀?jīng)不是廉價的家具產(chǎn)品或廚房用的塑料制品了。我們談?wù)摰氖钦嬲母呖萍肌?rdquo;

費瑞翔博士說，他希望歐洲的政界人士能親自先去試試中國的電動汽車，然后再提起反補貼調(diào)查。

對全球脫碳努力的影響

歐盟已確定到2035年全面停止銷售非零碳排放的新燃油汽車，這為中國電動汽車進入歐盟創(chuàng)造商機。

法國外貿(mào)銀行亞太區(qū)首席經(jīng)濟學家埃雷羅 (Alicia García Herrero)在上個月一份報告中稱，中國的電動汽車生產(chǎn)仍然具有高度競爭力，但中國電動汽車制造商全球化目標面臨風險。特別是在電動汽車等綠色技術(shù)領(lǐng)域，但這可能會影響全球脫碳努力。

商務(wù)部發(fā)言人也在近期的聲明中指出，近年來，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，競爭力不斷提升，這是堅持不懈開展科技創(chuàng)新、構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的結(jié)果，是通過艱苦努力、憑借自身實力贏得的競爭優(yōu)勢，受到了包括歐盟消費者在內(nèi)的全球用戶歡迎，同時為全球應(yīng)對氣候變化和包括歐盟在內(nèi)的綠色轉(zhuǎn)型作出了巨大貢獻。

不過，針對歐盟是否會在反補貼調(diào)查中，考慮新能源汽車所涉及的公共利益因素，北京大成律師事務(wù)所高級合伙人孫磊對第一財經(jīng)記者表示，對公共利益的考量一般是在認定存在補貼之后，或最多在認定補貼過程當中，判斷是否最終采取征稅的方式時，要考察公共利益。同時，對公共利益最主要的考察點是對比對行業(yè)本身和下游的福利。

“比如，征稅對歐盟建設(shè)新能源汽車行業(yè)是有好處的，但對下游是否有好處。”但孫磊提醒稱，以排碳問題為例，新能源汽車在駕駛過程中排量小，但生產(chǎn)過程中造電池的排碳量，可能會比生產(chǎn)汽油的排量還大一些。所以，在判斷一個產(chǎn)品的環(huán)保問題時，要對整個鏈條全盤考慮，而不是只判斷一個環(huán)節(jié)。

同時，孫磊表示，所謂的“不可訴補貼”不會對此次事件產(chǎn)生影響。

世貿(mào)組織的《補貼與反補貼措施協(xié)議》第四部分規(guī)定了兩大類不可訴補貼，一類是不具有專向性的補貼，另一類是符合特定要求的專向性補貼，比如環(huán)保補貼。

“按照WTO規(guī)則來說，這種非禁止性補貼在中國入世之前就已經(jīng)結(jié)束了，本身就不適用。到現(xiàn)在為止，盡管規(guī)則上允許，但從實務(wù)上來說，幾乎沒有補貼被認定為不可救濟。”孫磊說。

孫磊認為，企業(yè)主要抗辯點是項目是否使用了補貼，或者其性質(zhì)究竟是什么。孫磊說：“關(guān)鍵是關(guān)注補貼的性質(zhì)，是不是補貼，這個補貼企業(yè)到底使用了沒有？從理論上說，這個補貼有沒有專項性是補貼的核心問題，但在實踐中效果并不大。”

原標題：“你中有我，我中有你”！歐盟發(fā)難中國電動汽車到底傷害誰？