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新能源重卡連年翻番增長，入局這條新賽道的玩家眾多，傳統(tǒng)重卡、跨界選手、新勢力都來到這條賽道。

最近，賽道上又來了一個新玩家：零一汽車。

零一汽車成立于2022年6月，由曾經(jīng)的圖森未來北美一號員工黃澤鏵和汽車老兵張紅松共同創(chuàng)辦。

雖然成立雖已經(jīng)有一年時間，但正式對外官宣卻發(fā)生在最近。伴隨著這家企業(yè)對外官宣的是兩則消息：

第一個是零一汽車已經(jīng)完成了1.4億元Pre-A輪融資，由天善資本與聯(lián)想創(chuàng)投聯(lián)合領投，新宜資本跟投。據(jù)官方介紹，這是零一汽車的第三輪融資。

第二個便是零一汽車將有兩款牽引車要在今年四季度實現(xiàn)量產(chǎn)和交付。這兩款車都是純電牽引車，一個定位中高端，一個定位中低端。

零一汽車是誰？

零一汽車雖然是家新企業(yè)，但兩位創(chuàng)始人卻是汽車和自動駕駛行業(yè)的老兵。

零一汽車創(chuàng)始人兼CEO黃澤鏵是一位90后的自動駕駛技術(shù)“大牛”。

這并不是黃澤鏵第一次創(chuàng)業(yè)，在上大二期間，他就曾做過一個智能手環(huán)項目，探索手勢識別的可能性。不過，后面因為學業(yè)關系，這個項目并沒有繼續(xù)下去。

大學畢業(yè)后，黃澤鏵進入卡內(nèi)基梅隆大學，在通用汽車和卡內(nèi)基梅隆大學合作的無人車研發(fā)組專門負責DMS研發(fā)。

2015年，黃澤鏵正式加入圖森未來，擔任過聯(lián)合創(chuàng)始人、工程合伙人及工程高級副總裁等職，負責的內(nèi)容也從最早的感知算法到全部的算法系統(tǒng)，再到全部的軟件平臺以及之后的硬件。

如果說黃澤鏵代表的是零一汽車在軟件和自動駕駛方面的能力，那另一位聯(lián)創(chuàng)張紅松帶來的則是傳統(tǒng)重卡行業(yè)的管理和制造經(jīng)驗。

張紅松則是一位70后的造車“老兵”，在傳統(tǒng)重卡行業(yè)擁有數(shù)十年豐富的造車經(jīng)驗。

1993年從吉林大學畢業(yè)之后，張紅松便加入東風，投身于商用車領域。之后，又擔任過北汽福田戴姆勒副總裁、三一重卡總經(jīng)理。

2022年3月，從三一重卡離職后張紅松認識了黃澤鏵，并開始探討重卡作為一種高故障率的車到底該如何做無人駕駛？

在張紅松看來，從奔馳最早發(fā)明卡車開始，卡車的結(jié)構(gòu)方式已經(jīng)100年沒有變過。但是在新能源和無人駕駛的條件下，車的結(jié)構(gòu)會面臨著巨大的改變，也存在著巨大的革新機會。

“車輛不再只是一個單純的機械車輛，會變成一個集機械、數(shù)據(jù)、計算機AI模型、大數(shù)據(jù)中臺的管理、通訊為一體的綜合生態(tài)中心。與此同時，汽車廠需要的人才也會從傳統(tǒng)的機械和試驗的人才，變成數(shù)據(jù)的人才，計算機AI的人才加上機械人才。”

因此，是否能夠重新研發(fā)一種重卡的開發(fā)方式，重新定位重卡的市場成為了兩人創(chuàng)業(yè)的起點。

自動駕駛的終局是造車？
從兩位創(chuàng)始人的背景能夠看出，量產(chǎn)、落地是其過往經(jīng)驗的重要標簽。也正是這些經(jīng)驗，讓黃澤鏵認為更好的企業(yè)是一個能持續(xù)迭代生長的企業(yè)，而不是一個離目標很遠的企業(yè)。

因此，創(chuàng)業(yè)之初，零一汽車并沒有打算去創(chuàng)造一個全新的市場和商業(yè)模式，而是選擇了一個現(xiàn)有市場，也就是中短途的新能源重卡運輸。

不過，與單純充當OEM的算法技術(shù)供應商角色不同的是，零一汽車要做的是造車。

黃澤鏵直言道，“我們原來做自動駕駛，所有的人背景或多或少會跟我相似，要么是做研究出身，要么是做軟件出身，這樣的出身背景會讓我們把問題更多聚焦和關注到軟件層次上和人工智能算法層次上。但實際上，在日常的自動駕駛研發(fā)場景中，車輛是會經(jīng)常壞的。”

在過去的很多年里面，大家看到自動駕駛的進展就是不同功能的炫技。我們幾乎沒有看到過車輛本身的系統(tǒng)出現(xiàn)問題。但實際上，黃澤鏵指出，“在我們?nèi)粘５淖詣玉{駛研發(fā)也好，包括我們實際上更劇烈的這種運營情況下，車輛是會經(jīng)常壞的。”

因此，黃澤鏵指出，“現(xiàn)在車輛的平臺是嚴重落后于自動駕駛的開發(fā)，這是我們現(xiàn)在遇到的一個最大的瓶頸。”

黃澤鏵指出，這是一個非常危險的事情。如果一輛卡車以49噸百公里每小時的速度在高速公路上運行，一旦撞車，大約等于幾百顆手榴彈的能量。

想要攻破這些瓶頸，那就是要打破自動駕駛技術(shù)和造車之間的壁壘，建立一個更為完整的整車產(chǎn)業(yè)鏈。

目前，在整車部分，零一汽車開發(fā)了中高端和中低端兩款重型整車牽引車平臺，主要面向最適合新能源重卡的短途貨運市場。預計這兩款產(chǎn)品獲將在2023年底實現(xiàn)量產(chǎn)和交付。

“中國是資源型運輸為主，所以大部分在中短途，所以我們現(xiàn)在從第一代就是年底要投產(chǎn)的兩個平臺，也是是以中短途為主，重點關注的是砂石料運輸、生產(chǎn)資料的運輸、煤炭運輸這些市場。這些市場是個存量市場，有著幾百萬臺的市場需求。”張紅松表示。

據(jù)張紅松介紹，這兩款產(chǎn)品也主要是利用現(xiàn)有的產(chǎn)能，先上量，跑起來。“現(xiàn)在中國重卡產(chǎn)能大概在300萬輛，但去年中國重卡只有大概60-70多萬輛的銷售量，所以產(chǎn)能其實是嚴重利用不足的。因此，我們現(xiàn)在更多是在利用一些現(xiàn)有的產(chǎn)能。”黃澤鏵補充解釋說。

在動力總成部分，零一汽車還開發(fā)了一款全新鑄造三段式變速箱的四合一電驅(qū)橋，包含控制器、變速箱和橋。張紅松表示，“我干重卡這么多年最大的體會就是，誰有動力總成，誰就有未來。”

未來，在這款集成、純電的動力總成的基礎之上，零一汽車還計劃在動力總成上開展更多工作，比如分成多種型號，以適應重卡的不同需求。

同時，還將建成由98家供應商組成的供應商體系。此外，零一汽車也將搭建包含制造、銷售、服務和質(zhì)量管理在內(nèi)的完整網(wǎng)絡體系，以及實現(xiàn)高效的運營。

當然，做新能源重卡只是第一步，零一汽車更遠更大的規(guī)劃則是將自動駕駛?cè)诤线M來，“讓車懂自動駕駛，讓自動駕駛也懂車”。

新能源可能在短期內(nèi)會大規(guī)模促進重卡的轉(zhuǎn)型發(fā)展，但長遠來看，無人駕駛才是重卡的終局，而自動駕駛的終局是造車。

原標題：成立一年完成三輪融資，新能源重卡還有新故事？