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北依喜馬拉雅山脈，南接海上石油通道印度洋，西瀕阿拉伯海，東臨孟加拉灣，周邊與中國(guó)、巴基斯坦、緬甸、尼泊爾、不丹接壤……這就是南亞次大陸上領(lǐng)土面積最大，人口全球第一，素有“天竺之國(guó)”、“神奇國(guó)度”之稱的印度。

印度汽車市場(chǎng)的受關(guān)注度正持續(xù)升溫。近日，因被印度主管部門拒絕，比亞迪將擱置向印度投資10億美元（目前1美元約合人民幣7.16元）建廠生產(chǎn)電動(dòng)汽車的計(jì)劃。同一天傳出消息，特斯拉的高管已與印度投資促進(jìn)部門官員討論該公司進(jìn)軍印度的計(jì)劃。全球兩大電動(dòng)汽車巨頭在印度的一進(jìn)一退，耐人尋味。

1.小車大賣 汽車市場(chǎng)相對(duì)封閉

2023年上半年，印度乘用車銷量達(dá)到200.9萬輛，首次半年銷量突破200萬輛大關(guān)，同比增長(zhǎng)10％。這是印度車市繼2022年全年乘用車銷量超越日本、僅次于中美，位居世界第三后的又一里程碑。

與其他主要國(guó)家市場(chǎng)不同，印度車市有著鮮明的特點(diǎn)。“印度消費(fèi)者比較青睞小型車，汽車市場(chǎng)消費(fèi)仍處于相對(duì)封閉的狀態(tài)，新品牌往往很難迅速打開印度市場(chǎng)。”祖籍廣東、在印度從事汽車零部件貿(mào)易多年的何凰淵告訴記者，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者較為認(rèn)可一些進(jìn)入印度市場(chǎng)較早的日韓品牌小型車，本土品牌的廉價(jià)小型車也很受歡迎，特別是小型SUV。

值得一提的是，日本汽車品牌鈴木與印度本土車企瑪魯?shù)俪闪⒌谋就梁腺Y企業(yè)——瑪魯?shù)兮從?，成立至今已?1年，多年來一直是印度車市的銷量冠軍。今年上半年，瑪魯?shù)兮從驹谟《鹊?款車型均躋身印度乘用車銷量前十，銷冠瑪魯?shù)兮從網(wǎng)agon R上半年在印度銷售近11萬輛。除了瑪魯?shù)兮從?，現(xiàn)代、塔塔、馬恒達(dá)、起亞上半年的銷量也排名居前。其中，塔塔、馬恒達(dá)都是有70多年歷史的印度本土品牌。目前，瑪魯?shù)兮從驹谟《仁袌?chǎng)的份額約為40％～50％，現(xiàn)代及起亞合占20％，塔塔和馬恒達(dá)加在一起份額也有20％，剩下不多的市場(chǎng)份額由其他品牌瓜分，包括豐田、本田、名爵等。

2023年6月，印度車市共有4款排量小于1.2升、車身長(zhǎng)度小于4米的小型SUV銷量超過萬輛。“這一現(xiàn)象是多種因素造成的。”何凰淵表示，一是因?yàn)檫@些小型SUV售價(jià)較低，約為60萬盧比（目前1印度盧比約合人民幣0.087元）左右；此外，印度的道路狀況也是當(dāng)?shù)叵M(fèi)者選擇小型SUV的重要因素之一。盡管印度自稱其公路總里程長(zhǎng)度“世界第一”，但該國(guó)的公路等級(jí)和養(yǎng)護(hù)水平參差不齊，特別是在農(nóng)村及偏遠(yuǎn)地區(qū)很多道路路況較差，遇到夏季高溫多雨時(shí)路面坑洼積水，因此SUV在印度更實(shí)用。小排量及車身長(zhǎng)度則是由印度的稅收政策所決定的，根據(jù)印度法規(guī)，車身長(zhǎng)度小于4米、排量在1.2升以下的汽油車和1.5升以下的柴油車，消費(fèi)稅只有8％；超過這一標(biāo)準(zhǔn)，則要征收20％左右的奢侈品消費(fèi)稅。受消費(fèi)稅的影響，印度普通消費(fèi)者當(dāng)然更青睞小型車。

“印度至今依然存在的嚴(yán)格的種姓制度左右著人們的職業(yè)和收入，對(duì)汽車消費(fèi)也有直接影響。”上海社科院副研究員夏曉峰指出，印度汽車市場(chǎng)消費(fèi)現(xiàn)狀反映出印度社會(huì)等級(jí)明顯的特點(diǎn)，即上流社會(huì)和高種姓階層等高收入人群占比較小，他們通常是豪華車的消費(fèi)者。今年上半年，印度豪華車銷量為18567輛，同比增長(zhǎng)20.98％，其中銷量居前的有奔馳、寶馬、奧迪等；收入一般的中產(chǎn)階層近4億人，是該國(guó)汽車消費(fèi)的主力，但他們通常消費(fèi)的是中低端車；收入微薄的底層平民近10億人，一般制造業(yè)企業(yè)在職工人最低月薪為3916盧比，少量高級(jí)技術(shù)工人可能拿到1.7萬盧比月薪，而印度暢銷車瑪魯?shù)兮從網(wǎng)agon R的價(jià)格也要60余萬盧比。一名普通工人即使儲(chǔ)蓄大部分工資，也要花多年時(shí)間才能夠買車。實(shí)際上，很多人都是“月光族”，幾乎沒有能力購(gòu)買汽車，而是選擇購(gòu)買兩輪車。在印度，兩輪車和乘用車分別占據(jù)約75％和20％的市場(chǎng)份額。

2.排外嚴(yán)重 跨國(guó)車企難以立足

事實(shí)上，印度是自上世紀(jì)40年代以來，繼日本之后亞洲第二個(gè)開始生產(chǎn)汽車的國(guó)家。但走過近80年的時(shí)間，印度汽車工業(yè)卻發(fā)展得非常緩慢，明顯不如后來的韓國(guó)、中國(guó)等其他亞洲國(guó)家汽車工業(yè)的發(fā)展速度。一個(gè)主要的原因是其反全球化、反自由貿(mào)易的思維——在政策上保護(hù)本國(guó)企業(yè)、歧視外國(guó)企業(yè)；在貿(mào)易上建立各種壁壘、阻止外國(guó)商品進(jìn)入，從而讓本國(guó)的經(jīng)濟(jì)免受外國(guó)產(chǎn)品、技術(shù)和資本的競(jìng)爭(zhēng)，以達(dá)到保護(hù)自己民族企業(yè)的目的。

一直以來，印度政府不斷提高進(jìn)口車和進(jìn)口零部件關(guān)稅，使得多家汽車巨頭對(duì)這個(gè)市場(chǎng)望而卻步，而最終結(jié)果是印度汽車工業(yè)未能在充分競(jìng)爭(zhēng)中獲得發(fā)展。

何凰淵表示，印度汽車產(chǎn)業(yè)堪稱“起大早趕晚集”的典型，印度規(guī)模最大的塔塔汽車、馬恒達(dá)都成立于印度獨(dú)立的1945年，塔塔汽車有著多類型乘用車與商用車，在商用車領(lǐng)域曾經(jīng)在與奔馳卡車合作中學(xué)到了關(guān)鍵技術(shù)，之后躋身世界商用車前十品牌，2008年還以23億美元從福特汽車手中收購(gòu)了捷豹和路虎，并將兩個(gè)品牌重組成一個(gè)品牌；2022年塔塔以9150萬美元的超低價(jià)格“撿漏”收購(gòu)了退出印度的福特汽車工廠。塔塔汽車母公司塔塔集團(tuán)是印度第一品牌，市值超過260億美元。

“曾經(jīng)進(jìn)入印度的外資汽車品牌也不少，但其中很多不得不退出。”何凰淵介紹，印度對(duì)外資企業(yè)隨時(shí)加稅或收取各種巨額費(fèi)用，或隨時(shí)有針對(duì)性修改法律向企業(yè)收費(fèi)，都使外資企業(yè)感到難以立足。來自印度官方數(shù)據(jù)顯示，近10年至少有近3000家外資企業(yè)退出印度，僅汽車行業(yè)就有菲亞特、日產(chǎn)旗下達(dá)特桑品牌、通用汽車、福特等知名跨國(guó)品牌均因持續(xù)大幅虧損相繼退出。美國(guó)汽車巨頭福特在印度市場(chǎng)苦心經(jīng)營(yíng)26年，市場(chǎng)份額最高時(shí)也僅為1.4％。由于連年虧損，2022年5月，福特選擇斷臂求生，徹底告別印度。

在夏曉峰看來，不少跨國(guó)車企之所以難以在印度立足，一方面是其產(chǎn)品路線不符合印度市場(chǎng)，沒有著力開發(fā)滿足當(dāng)?shù)叵M(fèi)者需求的小型車。另一方面，印度的政策波動(dòng)性較大，而且稅收較高，其中售價(jià)在300萬盧比以上的汽車進(jìn)口關(guān)稅為100％，低于300萬盧比的新車進(jìn)口關(guān)稅為70％；汽車散件組裝（CKD）方式的組件進(jìn)口關(guān)稅為35％；汽車零部件進(jìn)口關(guān)稅約為15％。正是出于保護(hù)本國(guó)制造業(yè)的原因，印度此前也退出了《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）的談判進(jìn)程。

相比之下，印度汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)較快。“印度汽車零部件產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)了2.3％的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），直接和間接用工約300萬人。雖然在電動(dòng)化領(lǐng)域短板明顯，但印度很多燃油車零部件性價(jià)比較高，2022年零部件出口達(dá)到190億美元，近中國(guó)的1/4。”何凰淵表示，印度汽車零部件產(chǎn)業(yè)年復(fù)合增長(zhǎng)率為6.35％，81.1％的產(chǎn)品是為印度國(guó)內(nèi)整車企業(yè)配套的。與此同時(shí)，印度汽車零部件頭部企業(yè)也在積極“出海”。自2009年以來，薩瑪集團(tuán)已經(jīng)先后收購(gòu)了德國(guó)、美國(guó)、日本及印度本土的多家汽車零部件公司或相關(guān)業(yè)務(wù)，不斷發(fā)展壯大，成為2023年全球汽車零部件企業(yè)百?gòu)?qiáng)中惟一上榜的印度企業(yè)。

何凰淵告訴記者，當(dāng)前，印度汽車產(chǎn)業(yè)逐步形成了四大產(chǎn)業(yè)集群，分別是北部的德里-古爾岡-諾伊達(dá)汽車和汽車零部件企業(yè)集群；西部的孟買、浦那及毗鄰城市小型汽車產(chǎn)業(yè)集群；南部的班加羅爾、霍蘇爾和金奈汽車產(chǎn)業(yè)集群；東部的加爾各答和賈姆謝德布爾汽車產(chǎn)業(yè)集群。

3.發(fā)力電動(dòng) 基礎(chǔ)設(shè)施成“攔路虎”

在今年6月特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克與印度總理莫迪在美國(guó)見面之后，特斯拉方面決定推進(jìn)在印度投資建廠。據(jù)印度媒體報(bào)道，特斯拉已開始與印度政府討論在該國(guó)建立一家汽車工廠的提案。據(jù)悉，該工廠產(chǎn)能將達(dá)50萬輛，生產(chǎn)售價(jià)2.5萬美元的平價(jià)電動(dòng)車型。有消息稱，特斯拉高管近日在與印度政府官員洽談時(shí)提出，希望能帶特斯拉的中國(guó)供應(yīng)鏈一起“落戶”印度，但印度方面表示，這些中國(guó)供應(yīng)商需要與印度本土企業(yè)合資才有可能“落戶”印度。

“在全球汽車電動(dòng)化大潮如火如荼的當(dāng)下，印度在多年堅(jiān)持拒簽后終于在2021年簽署了《巴黎協(xié)定》，并且制定了到2030年將電動(dòng)汽車比例提升至30％的目標(biāo)，開始大力推行汽車電動(dòng)化。”何凰淵表示，為了為明年大選造勢(shì)，印度莫迪政府制定了提振“印度制造”的計(jì)劃，其中包括大力發(fā)展電動(dòng)汽車，同時(shí)也大力保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。正因如此，特斯拉希望抓住機(jī)遇進(jìn)入印度市場(chǎng)。實(shí)際上，早在2021年1月，特斯拉就在有千萬人口的印度班加羅爾市注冊(cè)了特斯拉印度公司，但高昂的關(guān)稅使特斯拉進(jìn)口到印度的電動(dòng)汽車價(jià)格幾近翻倍，鮮有人問津。此前，特斯拉也曾多次向印度相關(guān)方面提出降低關(guān)稅的建議，但并沒有被采納。在天價(jià)關(guān)稅的壓力之下，特斯拉最終決定在印度建廠并不奇怪。

2022年，印度電動(dòng)汽車銷量只有4.98萬輛，約占當(dāng)年印度乘用車總銷量的1.3％。雖然當(dāng)前印度電動(dòng)汽車市場(chǎng)才剛起步，但有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2030年印度乘用車市場(chǎng)電動(dòng)汽車滲透率有望達(dá)到25％～30％。除了積極向特斯拉“遞橄欖枝”，印度政府還制定了一系列計(jì)劃，通過提供補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠和降低貸款利率等手段鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車。

今年6月，印度實(shí)業(yè)巨頭塔塔集團(tuán)與印度古吉拉特邦政府簽署協(xié)議，將建立該國(guó)首座鋰離子電池超級(jí)工廠。這個(gè)消息引起了廣泛關(guān)注，因?yàn)檫@座工廠計(jì)劃生產(chǎn)印度的首批鋰離子電池，標(biāo)志著印度電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的重大發(fā)展。

現(xiàn)代汽車為響應(yīng)“印度制造”政策，近期提出了一項(xiàng)新計(jì)劃，擬在10年內(nèi)再向印度投資2000億盧比擴(kuò)大電動(dòng)汽車產(chǎn)能。同時(shí)，該公司還計(jì)劃將其在印度現(xiàn)有的燃油車生產(chǎn)線改造為電動(dòng)汽車生產(chǎn)線，并準(zhǔn)備建設(shè)產(chǎn)能可供17.8萬輛電動(dòng)汽車使用的動(dòng)力電池，到2028年在印度市場(chǎng)推出Ioniq 5等6款電動(dòng)汽車，并在印度主要高速公路沿線建設(shè)約100個(gè)電動(dòng)汽車充電站；與此同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃在2030年之前，將其在印度30％的乘用車產(chǎn)品線實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，并計(jì)劃于2024年在印度推出首款電動(dòng)汽車ID.4；雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟計(jì)劃在印度投資約6億美元擴(kuò)大其汽車產(chǎn)品線，包括兩款電動(dòng)車型；印度本土車企塔塔汽車開發(fā)了Nexon EV系列小型電動(dòng)汽車；鈴木也決定投資3500億日元（目前1日元約合人民幣0.05元），在印度新建純電動(dòng)汽車工廠。

盡管印度從政府到相關(guān)車企已經(jīng)制定了很多電動(dòng)化規(guī)劃，但印度汽車業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程存在不少令人擔(dān)憂的短板。何凰淵說，目前，印度消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車的認(rèn)知度還比較低，配套基礎(chǔ)設(shè)施是阻礙電動(dòng)汽車普及的最大短板。

當(dāng)前，印度充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相當(dāng)滯后。到2022年底，印度僅有2700個(gè)公共充電站和5500個(gè)充電樁。印度研究機(jī)構(gòu)指出，印度在未來5年內(nèi)需要投入32億美元建設(shè)約6.3萬個(gè)充電樁，才能滿足電動(dòng)汽車發(fā)展需求，未來10年則需要建設(shè)23萬個(gè)充電樁。除了充電基礎(chǔ)設(shè)施，印度的交通基礎(chǔ)設(shè)施以及電力基礎(chǔ)設(shè)施也是該國(guó)大規(guī)模發(fā)展電動(dòng)汽車的“攔路虎”。眾所周知，印度的路況糟糕，很多道路連行車都很困難。而且，印度的電力網(wǎng)絡(luò)還經(jīng)常發(fā)生斷電、電壓波動(dòng)，以及供應(yīng)與需求之間的失衡。

4.潛力雖大 無奈營(yíng)商環(huán)境惡劣

印度汽車市場(chǎng)之所以對(duì)外資車企充滿吸引力，是因?yàn)槠渚薮蟮娜丝诨鶖?shù)與較低的汽車保有量，這是一個(gè)潛力巨大的市場(chǎng)。今年4月19日，印度已經(jīng)超過中國(guó)，成為世界上人口最多的國(guó)家。而且，印度的中產(chǎn)階層規(guī)模不斷增長(zhǎng)，再加上印度人口中30歲以下人群超過半數(shù)，這些因素都使全球車企看好該國(guó)的巨大增長(zhǎng)潛力。但從通用汽車、福特等歐美車企的徹底退出到比亞迪難以進(jìn)入，都讓全球車企對(duì)于印度汽車市場(chǎng)既抱有希望，但又屢屢“碰壁”。

主要原因之一是印度的營(yíng)商環(huán)境不利于跨國(guó)企業(yè)，包括高關(guān)稅壁壘等。印度政府的管理也讓跨國(guó)公司十分頭痛。有印度商業(yè)界人士認(rèn)為，印度聯(lián)邦和地方政府制定了各類法律、法規(guī)和條例，而這些復(fù)雜的規(guī)定變成了“管理膽固醇”，影響了印度商業(yè)發(fā)展。

印度政府主管部門已經(jīng)拒絕了比亞迪與印度海得拉巴Megha工程公司合作，在印度建立一座價(jià)值10億美元電動(dòng)汽車工廠的提議。印度相關(guān)官員提出“現(xiàn)有規(guī)則不允許此類投資”。對(duì)此，記者向比亞迪方面求證，其表示“不予置評(píng)”。

“印度相關(guān)主管部門在2020年就修改了外資投資管理政策。”何凰淵表示，新政策規(guī)定凡是與印度陸地接壤的國(guó)家到印度投資，必須得到印度聯(lián)邦政府批準(zhǔn)。事實(shí)上，與印度接壤的5個(gè)國(guó)家中只有中國(guó)有這樣的投資能力，所以這一政策的指向性就不言而喻了。

何凰淵說，雖然中國(guó)車企看好印度市場(chǎng)，但印度市場(chǎng)確實(shí)阻力重重。2019年2月，長(zhǎng)城汽車成立印度公司，希望拓展印度市場(chǎng)；2020年2月，長(zhǎng)城汽車與通用汽車初步協(xié)商，希望收購(gòu)?fù)ㄓ闷囃顺鲇《仁袌?chǎng)后遺留在印度的塔里岡工廠，并且也透露如果收購(gòu)成功將向印度投資10億美元提升產(chǎn)能；直到2022年6月，在印度主管部門拒絕審批的情況下，長(zhǎng)城汽車與通用汽車只能宣告收購(gòu)終止。

今年以來，有自媒體曝出“上汽名爵印度公司被印度強(qiáng)行收購(gòu)”，上汽集團(tuán)于6月26日在其官方微信公眾號(hào)發(fā)布澄清說明稱，“上汽名爵印度公司被當(dāng)?shù)貜?qiáng)行低價(jià)收購(gòu)股份，喪失控制權(quán)”相關(guān)內(nèi)容嚴(yán)重背離事實(shí)，并表示涉及名爵印度公司的股權(quán)交易需獲得中國(guó)政府批準(zhǔn)。據(jù)知情人士透露，為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)MG印度公司在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的發(fā)展，上汽集團(tuán)正謀求以增資擴(kuò)股方式與印度當(dāng)?shù)仄髽I(yè)進(jìn)行合作，但上汽不會(huì)失去對(duì)MG印度公司的控制權(quán)。

日前，又據(jù)印媒報(bào)道，印度稅務(wù)機(jī)構(gòu)質(zhì)疑比亞迪在印度組裝和銷售的汽車進(jìn)口零部件稅額過低，正對(duì)比亞迪進(jìn)行持續(xù)的稅務(wù)調(diào)查。

“珍愛（企業(yè)）生命，遠(yuǎn)離印度……”多次去過印度考察的小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬不愿多談自己的遭遇，卻意味深長(zhǎng)地表示，“進(jìn)入印度市場(chǎng)特別困難，不要相信第三方，也不要僅看市場(chǎng)規(guī)模，（出海）一定要選擇政治商業(yè)環(huán)境友好的國(guó)家。”

實(shí)際上，目前，印度每年都進(jìn)口相當(dāng)數(shù)量的中國(guó)汽車零部件。“這是難以替代的。”何凰淵表示，印度進(jìn)口汽車零部件主要有兩大類，一類是科技含量較高的零部件，主要從德國(guó)、美國(guó)、日本及韓國(guó)進(jìn)口；從中國(guó)進(jìn)口的主要是汽車售后服務(wù)市場(chǎng)所需的零部件，電動(dòng)化方面的零部件也在增長(zhǎng)。此外，中國(guó)也是當(dāng)前出口汽車零部件至印度數(shù)量較大的國(guó)家，具體主要包括活塞環(huán)、制動(dòng)器組件、金屬軸承、傳動(dòng)軸、輪轂及輪胎等。

“汽車業(yè)本來就是全球化特點(diǎn)突出的行業(yè)。”夏曉峰認(rèn)為，世界上許多國(guó)家都在大力發(fā)展自己的汽車產(chǎn)業(yè)及推動(dòng)汽車業(yè)電動(dòng)化，但只有保證全球化通道暢通，才能更好地獲得其他國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)。眼下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在電動(dòng)化、智能化方面已經(jīng)擁有一定的全球領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，如果印度選擇“關(guān)門”，只能錯(cuò)過難得的歷史機(jī)遇。

原標(biāo)題：印度：被“高墻”圈住的新能源汽車藍(lán)海