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——專訪國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青

2023年1～6月，我國新能源汽車銷量達到374.7萬輛，同比增長44.1％，市場占有率進一步提升，達到28.3％。在新能源汽車快速增長的背后，中國汽車市場的結構調整正在悄然推進。國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青判斷，到2025年，新能源汽車銷量將達到1600萬輛，市場占有率將超過50％；到2030年，銷量將達到3000萬輛，市場占有率將突破90％；汽車市場的結構也將發(fā)生系列變化，并帶來一些風險和挑戰(zhàn)。


新能源汽車將成中低速增長中間力量

在王青看來，目前，我國汽車市場已經進入中低速增長階段。2022年，我國民用汽車保有量和千人汽車擁有量分別達到3.1億輛和221輛。參照其他汽車發(fā)達國家的數據看，千人汽車保有量在200～400輛區(qū)間，正是中低速增長階段，這一階段年均增速普遍在4％～5％之間，要突破這一區(qū)間，大約需要14～16年時間。

王青判斷，預計到2030年，我國汽車銷量將達到3300萬輛，期間將保持年均3％左右的潛在增速。屆時，汽車保有量和千人汽車擁有量將分別達到4.2億輛和300萬輛左右。

在未來幾年的中低速增長區(qū)間，新能源汽車或將快速增長，異軍突起。2022年，我國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，國內銷量和凈出口量分別達到623.5萬輛和65.1萬輛，國內市場占有率提升到23.2％，占全球年銷量比重超過60％。這種快速增長在今年上半年得以延續(xù)。2023年1～6月，我國新能源汽車銷量達到374.7萬輛，同比增長44.1％，市場占有率進一步提升達到28.3％。根據創(chuàng)新型產品市場普及的“S”型增長規(guī)律，我國新能源汽車市場已經進入普及階段。在正常情景下，到2025年，市場占有率將超過50％，到2030年將突破90％；年銷量將分別達到1600萬輛和3000萬輛。

新能源汽車替代效應引發(fā)系列變化

新能源汽車的快速增長，是建立在搶占燃油車份額的基礎上，也就是說，未來，替代效應也將不斷增強。王青判斷，到2027年，我國汽車市場都將處于快速替代期。順應這種替代，車型分化將更為明顯。數據顯示，燃油車銷量自2017年達到2810萬輛規(guī)模的峰值水平后持續(xù)降低，到2022年已降為1998萬輛，較2017年降低近3成。車型分化的同時，企業(yè)的分化也在同步上演。主要汽車企業(yè)效益自2018年以來逐步降低，2022年成本利潤為8.5％，較2018年下降1.6個百分點；2023年1～3月，進一步降到5.6％。未來一段時間，這種趨勢或將難以避免。

2022年，全國乘用車生產企業(yè)總產能約為4289萬輛，產能利用率為54.5％，產能排名前20位的乘用車企業(yè)產能利用率僅為49.6％。隨著新能源汽車的替代效應逐步增強，相關企業(yè)的結構也必須做出調整，行業(yè)整體的產能結構也將面臨一些調整和挑戰(zhàn)。

王青強調，新能源汽車對經濟增長的拉動作用明顯。據測算，不同類型汽車銷量額增長對經濟的帶動作用略有不同。燃油車、插電式混合動力和純電動汽車每萬元銷售額形成的總產出分別是2.89萬元、2.85萬元和2.77萬元，地區(qū)生產總值則分別是0.82萬元、0.79萬元和0.76萬元。

插電式混合動力和純電動車的影響力系數分別為1.20和1.17，其中，雖然純電動汽車零部件數量較燃油車少，但隨著市場規(guī)模不斷擴大，對經濟帶動效應持續(xù)增強。隨著車型和企業(yè)的分化，未來區(qū)域和城市的分化也將進一步顯現。“對于汽車產業(yè)大?。卸?，汽車興則百業(yè)興，汽車也直接影響投資、稅收、消費和就業(yè)狀況。”王青如是說。

盡管新能源汽車在未來一段時間將處于快速增長區(qū)間，但也可能存在一些風險和挑戰(zhàn)。首先，智能芯片、戰(zhàn)略礦產、海外壁壘和限制等存在不確定性；其次，隨著新能源汽車快速增長，汽車企業(yè)和地區(qū)出現新一輪分化的風險上升。這種由技術進步和市場變化所引發(fā)的分化現象，短期內難以逆轉。

解決產能過剩 關鍵是優(yōu)化產業(yè)政策

王青表示，未來汽車行業(yè)的發(fā)展需要關注總量過剩問題，更要聚焦結構性失衡矛盾。“產能過剩既是總量概念，也是結構概念。”王青表示，汽車企業(yè)從規(guī)劃到投產大致需要4年左右周期，預計到2025年，燃油車和新能源汽車產銷規(guī)模將分別達到1200萬輛和1600萬輛，如果按照70％左右的合理產能利用率測算，目前燃油汽車產能已明顯過剩，而新能源汽車合理產能大致在2400萬輛，現有產能并不存在明顯過剩，但還要考慮現有汽車產能中的有效產能和無效產能。

“依靠新能源汽車消化燃油車過剩產能是有效途徑。”在一定程度上，燃油車的產能是可以轉化為新能源汽車產能的，隨著車型替代的持續(xù)推進，相關企業(yè)、行業(yè)的產能轉換或也將市場化推進。在王青看來，新能源汽車對燃油車的替代是大勢所趨，要避免用延緩新能源汽車發(fā)展來做緩沖，這樣或將得不償失。而且總量政策很難有效解決結構性問題。需要進行合理科學產能轉換、盤活燃油車過剩產能，甚至接盤“僵尸企業(yè)”，才能從根本上解決一邊產能過剩，一邊高成本重復建設的結構性矛盾。

“解決產能過剩的關鍵是優(yōu)化產業(yè)政策。”王青建議，要對燃油車和新能源汽車產能進行分類管理，監(jiān)管重點放在控制總產能上，實現“國家統籌生產多少，市場決定誰來生產、在哪兒生產”；在燃油車產能占比高、產能下降幅度大的地區(qū)先行推出轉型扶持政策；進一步提升國內新能源汽車市場包容性，重點加強與歐洲在技術、標準、研發(fā)、生產等方面的合作；避免在資源獲取、整車出口和海外布局中“內卷”，鼓勵上下游企業(yè)協同“走出去”。

王青認為，代工模式是促進新能源汽車加快創(chuàng)新發(fā)展的重要生產組織方式。在產業(yè)鏈價值鏈等方面，新能源汽車和燃油車有明顯差異。除縱向一體化和全產業(yè)鏈生產模式外，代工模式能較好適應新能源汽車和智能網聯汽車創(chuàng)新發(fā)展特點，是重要的生產組織方式，“現階段仍需鼓勵代工模式。”王青強調，此前跨界進入新能源汽車行業(yè)的造車新勢力，大多采用代工模式并在初期獲得快速發(fā)展。雖然，隨著造車進程的推進，大多新勢力企業(yè)都放棄了代工模式，而選擇發(fā)展自有產能，但這種模式仍不失為一種加快造車進程的有效方式。

原標題：新能源車替代效應增強　產能轉換迫在眉睫