從1992-2022年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過30年發(fā)展，由零到一，從小到大，從弱變強。產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程可以劃分為5個階段：第一階段（1992-2006年），是以科研攻關(guān)項目為主的探索階段，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的培育。關(guān)鍵是“十五期間”國家實施了“電動汽車重大科技專項”（863計劃），形成我國新能源三橫三縱的總體技術(shù)路線；第二階段（2007-2017年），是示范運營階段，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入導(dǎo)入期。經(jīng)過10年的產(chǎn)業(yè)示范運營，建立了完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局，2017年我國新能源汽車銷量達(dá)到77.7萬輛。第三階段（2017-2020年），是市場化發(fā)展和對外開放階段，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速成長期。2018年我國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2020年底我國新能源汽車保有量超過492萬輛，接近500萬輛規(guī)劃目標(biāo)。以造車新勢力為代表的自主品牌以智能化優(yōu)勢向高端化進(jìn)軍。第四階段（2021-2022年），是規(guī)?；A段，2022年我國新能源汽車銷量突破600萬輛，達(dá)到688.7萬輛。第五階段（2023年開始），“雙碳戰(zhàn)略”助推新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展，行業(yè)進(jìn)入普及期。自主品牌市場份額超過合資品牌，在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車賽道上實現(xiàn)了換道超車。
在汽車電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化的趨勢中，汽車與人的關(guān)系被重新定義，汽車從傳統(tǒng)的“出行工具”化身為由一個pad加四個輪子組成的“智能化空間”，為汽車行業(yè)未來的發(fā)展創(chuàng)造出充滿想象的空間。在擁抱變革的過程中，我國新能源汽車企業(yè)不斷加強三電技術(shù)創(chuàng)新、布局關(guān)鍵核心材料領(lǐng)域、產(chǎn)品智能網(wǎng)聯(lián)化愈趨成熟、企業(yè)更合理規(guī)劃有效產(chǎn)能。展望未來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將更具產(chǎn)業(yè)活力、更有競爭力、更有力地支撐我國“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)。
預(yù)測到2030年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)以下十大發(fā)展趨勢。
01“車能路云”融合發(fā)展，將構(gòu)造全新的智能出行生態(tài)系統(tǒng)
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為新一輪技術(shù)革命、能源革命、交通革命、信息革命、人工智能革命，以及城市治理創(chuàng)新的交匯點。產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展帶動了上述領(lǐng)域的加速變革與融合發(fā)展。
1.新能源汽車產(chǎn)業(yè)與能源領(lǐng)域的融合發(fā)展?jié)摿薮蟆?/strong>
新能源汽車作為用能體，同時也是載能體，是高效儲能單元。預(yù)計到2030年我國新能源汽車保有量將突破1億輛,作為用能體，大規(guī)模新能源汽車充電需求對電網(wǎng)運營挑戰(zhàn)巨大，需要通過實施有序充電、負(fù)荷聚合，在電網(wǎng)低負(fù)荷時期，新能源汽車可以作為負(fù)荷接入電網(wǎng)充電,在電網(wǎng)高負(fù)荷時期，新能源汽車可以作為電源向電網(wǎng)饋電，有效促進(jìn)新能源汽車參與電網(wǎng)削峰填谷，保障電力電量平衡，提高電力系統(tǒng)的整體運營效率。預(yù)計到2030年新能源汽車的電網(wǎng)可調(diào)節(jié)負(fù)荷潛力將超過1億千瓦。
近些年，我國大力發(fā)展清潔能源發(fā)電，預(yù)計到2030年全國非化石能源發(fā)電裝機將達(dá)到25.7億千瓦，屆時發(fā)電量占比將達(dá)到52.5%，但清潔能源發(fā)電特別是太陽能、風(fēng)能具有發(fā)電不穩(wěn)定的特點，需要通過儲能電池進(jìn)行消納。而伴隨著車用動力電池技術(shù)的快速發(fā)展,帶動了儲能電池技術(shù)進(jìn)一步成熟與成本的加速下降,儲能系統(tǒng)產(chǎn)品已經(jīng)全面覆蓋了發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用戶側(cè)，涵蓋太陽能或風(fēng)能發(fā)電儲能配套、工業(yè)企業(yè)儲能、商業(yè)樓宇及數(shù)據(jù)中心儲能、儲能充電站、通信基建后備電池、家用儲能等。儲能電池可以有效消納太陽能、風(fēng)能發(fā)電，減少棄風(fēng)棄光現(xiàn)象，未來將會更好發(fā)揮電網(wǎng)調(diào)峰作用。
2.車能路云融合發(fā)展?jié)u成共識，是高級別自動駕駛有效解決方案。
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運營方面，目前全國已建成17個測試示范區(qū)、16個“雙智”試點城市、7個國家車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)，完成了7000多公里道路智能化升級改造，裝配路側(cè)網(wǎng)聯(lián)設(shè)備7000余臺套，已開放測試道路里程超過15000公里，累計測試總里程超過6000萬公里。自動駕駛出租車、無人駕駛巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應(yīng)用有序開展，部分地區(qū)開始無人駕駛車輛的商業(yè)化試點運營。
近幾年，L2級別輔助駕駛?cè)〉昧碎L足發(fā)展，2022年具備輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率達(dá)到了34.5%。但與此同時，高級別自動駕駛尚未達(dá)到商業(yè)化目標(biāo)且難以看到清晰的落地時間表，智能汽車技術(shù)發(fā)展特別是過去過度依賴單車智能已經(jīng)遇到了發(fā)展瓶頸，智能汽車發(fā)展現(xiàn)在進(jìn)入了一個關(guān)鍵階段。
車能路云融合的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是突破單車智能瓶頸的全新發(fā)展路徑。車能路云融合是通過新一代信息通信技術(shù)將人、車、路、云的物理空間、信息空間及能源補充融合為一體，核心是創(chuàng)建“車能路云”融合的智能網(wǎng)聯(lián)汽車云控系統(tǒng)平臺架構(gòu)，研發(fā)具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車腦/云腦協(xié)同感知、決策、控制系統(tǒng)。打破“煙囪型”云平臺，建立“分層解耦、跨域共用”的全國統(tǒng)一云控基礎(chǔ)平臺，各個應(yīng)用主體根據(jù)自己的需要，在云控基礎(chǔ)平臺之上建立各級云控應(yīng)用平臺，實現(xiàn)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的公共服務(wù)屬性。
有了云的加持，這就不同于傳統(tǒng)的單車智能或者車路協(xié)同，汽車行駛在道路上，將實時的車輛交通信息映射到云端，包括車輛和路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施感知到的實時信息，然后云端可以幫助車輛進(jìn)行協(xié)同分析、決策和控制，讓汽車行駛更加安全、節(jié)能、舒適及高效。
政府及有關(guān)部門正在推行車能路云融合發(fā)展的整體規(guī)劃，制定基于L3的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)，及智能駕駛相關(guān)法規(guī)，以促進(jìn)高等級自動駕駛技術(shù)的早日落地實施。
可以預(yù)見，到2030年，在自動駕駛技術(shù)的落地、城市擁堵緩解、城市基礎(chǔ)設(shè)施改造提升、個性化微型交通等幾方力量的共同推動下，L4 Robotaxi/ Robobus （無人駕駛出租車/公交車）將為主要交通工具，多人共享乘車為主要形式，個人便捷實用的個性化出行，無縫換乘的整合出行將開始在一線和新一線城市示范運行。
3.通用人工智能AGI將在汽車行業(yè)中得到大規(guī)模應(yīng)用。
ChatGPT發(fā)布后，全球范圍迅速引起人工智能大模型熱潮。作為重要的人機交互界面，通用人工智能AGI在汽車行業(yè)中的應(yīng)用具備廣闊的想象空間。
以智能駕駛為例，在環(huán)境感知層面，人工智能大模型依托大算力中心，形成上百億至數(shù)千億參數(shù)超大模型，可以在“數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)傳輸、場景標(biāo)注、數(shù)據(jù)訓(xùn)練、仿真驗證”整個數(shù)據(jù)閉環(huán)方面持續(xù)提升效率。訓(xùn)練好后的基礎(chǔ)模型，與BEV（鳥瞰視角）或Occupancy（網(wǎng)絡(luò)占用）技術(shù)進(jìn)行嵌入，能夠提供泛化性能更優(yōu)、更精確的感知能力，支持車輛后續(xù)的運動規(guī)劃與控制。在智能座艙方面，大模型賦能后在用戶狀態(tài)感知、多模指令解析、語義理解推理、多輪邏輯對話、內(nèi)容推理等方面使車輛具備擬人化能力，將使智能座艙應(yīng)用場景大幅度拓寬，不斷提升用戶體驗，使車輛有望真正成為“第三空間”。
同理，通用人工智能還可以在車輛售前階段通過AI虛擬人直播，介紹產(chǎn)品優(yōu)勢，實時回答用戶問題、收集潛客線索，便于客戶決策，在售后階段可為客戶提供有效支持，輔助輕微維護(hù)任務(wù)等。總之，通用人工智能AGI將在未來充分賦能汽車行業(yè)的發(fā)展，將會得到大規(guī)模應(yīng)用。
4.有效解決新能源汽車充電難、換電難問題。
隨著新能源汽車的普及，消費者越來越關(guān)心買車后的充電、補電問題。由于城市及城區(qū)充電樁分布不均、充電時間長、車多樁少、充電等待時間過長、換電站規(guī)劃建設(shè)不到位等問題，不僅制約新能源汽車的普及，更成為影響消費者購買意愿和使用滿意度的關(guān)鍵因素。因此政府及行業(yè)主管部門、企業(yè)、街道社區(qū)要通力合作，在以下幾個方面下功夫。
一是科學(xué)規(guī)劃，分步實施。規(guī)劃一次到位，根據(jù)新能源汽車的逐步上量來建設(shè)充電樁、換電站。各地城市規(guī)劃部門評估本市新能源汽車使用增量及保有量，制定科學(xué)的充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃及鼓勵政策。例如按2:1匹配比例配比在便利場所建設(shè)公共充電樁的數(shù)量，按1:1配比建設(shè)私人充電樁；在現(xiàn)有加油站或匯合主干道區(qū)域建設(shè)一定數(shù)量的換電站等。全國各個城市都行動起來，將會較好地解決新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施不足，使用不便利等問題，助力新能源汽車普及發(fā)展。
二是建立充電站網(wǎng)絡(luò)化管理，實現(xiàn)充電站之間、充電站與消費者之間的資源共享和信息交換，提高總效率。如成立專門的充電站運營服務(wù)商，為本地區(qū)新能源汽車提供充電信息資源查詢、預(yù)約充電、換電服務(wù)，出臺本地區(qū)潮汐錯峰用電優(yōu)惠及補貼政策，引導(dǎo)消費者合理利用電力資源，鼓勵消費者盡可能選擇低谷用電，提高資源利用效率。
三是改善和提升新能源充電技術(shù)，解決充電慢的問題。首先政府相關(guān)部門應(yīng)該解決不同企業(yè)品牌的電動車充電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題，可以將行業(yè)標(biāo)桿或本市保有量大的汽車企業(yè)產(chǎn)品作為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。其次是提升電池充電速度，或提升電池能量密度解決充電慢問題。行業(yè)協(xié)會要加強統(tǒng)籌，成立關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)聯(lián)盟，引導(dǎo)企業(yè)加快突破電池技術(shù)瓶頸。
四是充電設(shè)施建設(shè)要推廣家庭充電（慢充）和社會公共充電站（樁）相結(jié)合的方式。行業(yè)管理部門與地區(qū)物業(yè)部門及企業(yè)加強合作，從用地、電網(wǎng)、用電等政策上支持家庭用戶建立自有充電樁；同時，合理規(guī)劃新公共區(qū)域及改造現(xiàn)有社會區(qū)域空間，引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)建設(shè)運營公共充電站（樁）。只有兩者結(jié)合，才能有效解決消費者充電需求，助推存量傳統(tǒng)燃油車替換新能源汽車。
五是加強對充電運營商的規(guī)范管理。市場監(jiān)管部門、汽車企業(yè)和運營商建立三方共管運營服務(wù)平臺，通過公開、透明、信息交互機制，引導(dǎo)運營商為消費者提供合理供電保障、穩(wěn)定用電價格等服務(wù)；同時通過相互監(jiān)督，助推運營商不斷提升服務(wù)質(zhì)量，提升消費者使用新能源汽車意愿。
總之，構(gòu)建“車能路云”融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，將新能源汽車（NEV）、儲能和基礎(chǔ)設(shè)施、智能網(wǎng)聯(lián)化系統(tǒng)、道路基礎(chǔ)設(shè)施和云計算技術(shù)相互融合，最終形成全新的智能出行生態(tài)系統(tǒng)。
02動力電池在能量密度、快充、高安全性和經(jīng)濟(jì)性上將實現(xiàn)突破發(fā)展
當(dāng)前，我國動力電池領(lǐng)域仍存在著續(xù)航里程短、安全性能差、充電速度慢、成本高等方面的問題。未來，面對越來越激烈的市場競爭，隨著材料、工藝技術(shù)進(jìn)步，產(chǎn)品創(chuàng)新、經(jīng)濟(jì)規(guī)模等不斷發(fā)展，這些問題將逐步加以改善和解決。
1.從電池材料和結(jié)構(gòu)性能上提升電池能量密度，解決續(xù)航里程短問題。
動力電池的能量密度還不能滿足電動車長續(xù)航要求，需要在電池材料性能和結(jié)構(gòu)設(shè)計上提升電池能量密度。
一是提升電池包結(jié)構(gòu)的體積利用率。電池包當(dāng)前的體積利用率在60%左右，40%左右的電池包體積是支撐結(jié)構(gòu)、隔熱材料甚至是空氣等非儲能材料。行業(yè)普遍采用CTP、CTC壓縮非儲能材料體積，減少非儲能材料重量，優(yōu)化電池包空間結(jié)構(gòu)，增加電池電量。
二是優(yōu)化電芯空間，提升電芯的能量密度。一方面是優(yōu)化電芯結(jié)構(gòu)，不斷逼近其能量密度的理論上限。同時，研發(fā)新的電芯材料體系，提升理論上限。比如清陶能源的新一代固態(tài)電池已完成裝車與試驗，在實現(xiàn)“系統(tǒng)級零熱失控”前提下，單體能量密度達(dá)到368Wh/kg，測試車輛最大續(xù)航里程達(dá)到1083公里。再比如寧德時代的凝聚態(tài)電芯，能量密度將達(dá)到500Wh/kg，遠(yuǎn)超當(dāng)前三元電芯的300Wh/kg和磷酸鐵鋰電芯的180Wh/kg。所以，在電池包、電芯的結(jié)構(gòu)和材料不斷進(jìn)化下，電池的能量密度還將有較大的突破空間，助力解決新能源汽車的續(xù)航焦慮。
2.從提高電壓平臺和電芯充電倍率方面縮短電池充電時間。
相比于油車三到五分鐘的補能時間，電車快速補能至少要15分鐘，大部分汽車充滿電的時間以小時計算。充電時間是由電池的充電功率，即電壓和電流決定的。所以，對于充電慢的問題，需從整車電壓平臺、電芯充電電流能力兩個方面去突破。第一，應(yīng)用800V電壓平臺，當(dāng)前大部分電動車的電壓平臺是400V，如果提升到800V，理論上充電功率就能提升一倍，充電時間就可以減半，所以近兩年討論800V電壓平臺的越來越多。但是電壓提高后，零部件的絕緣耐壓等級都要提高，成本會隨之增加，所以中高端車型會率先量產(chǎn)800V電壓平臺，如保時捷的Taycan、小鵬G9等。第二，提升電芯的充放電倍率。電芯充電倍率越高，相同容量下就能夠支持越大的充電電流，充電功率也就越大。當(dāng)前大部分車型的充電倍率在1C左右，如166Ah容量的1C電芯，充電電流最大166A、充滿要1小時，即將上市的“極狐”品牌N50車型，電芯有效充電倍率突破了1.8C，充滿電僅需30多分鐘，充電10分鐘可增加續(xù)航280km。
未來，中高端車型將廣泛應(yīng)用800V平臺實現(xiàn)快速充電，而大眾車型則會不斷應(yīng)用高倍率的電芯，實現(xiàn)較大的充電功率，縮短充電時間。不過，提升整車的充電功率只是使汽車具備快充的能力，能否提供很大的充電功率還需要快充樁的能力支持以及電網(wǎng)的容量支持。
3.從電芯和電池包兩方面提升電池安全性。
電池安全性在于電池本身不需要空氣，正負(fù)極材料之間就可能直接發(fā)生反應(yīng),發(fā)生著火，造成電動汽車安全性較差。解決電池安全性問題，就是盡量減少電芯的正負(fù)極材料之間直接發(fā)生反應(yīng)的概率或降低反應(yīng)速率。因此，電池正負(fù)極材料、隔膜材料及其使用狀態(tài)對電池安全性至關(guān)重要。
第一，提升電芯安全性。電芯安全性重在防止局部過熱引發(fā)的熱失控風(fēng)險。因此，提升電芯的安全性，首要的是提升生產(chǎn)一致性、并通過嚴(yán)格的出廠篩選降低電芯的次品率；其次是通過電芯數(shù)據(jù)分析，提前發(fā)現(xiàn)潛在的熱失控風(fēng)險，做好安全預(yù)警。
第二，強化電池包熱防護(hù)設(shè)計水平。在電池包本身的設(shè)計上，業(yè)內(nèi)普遍采用了嚴(yán)格的熱防護(hù)設(shè)計，即使偶發(fā)了熱失控，也會通過煙氣疏導(dǎo)、應(yīng)急報警等，減緩熱擴散的時間、提醒駕乘人員及時處理，給人員逃生留出足夠的時間，國標(biāo)要求是提前5分鐘進(jìn)行熱擴散預(yù)警，行業(yè)的目標(biāo)則是要做到電池?zé)崾Э睾罂擅盁煛⒌灰娀?，盡最大努力降低對人員的傷害。
因此，隨著電芯的一致性管控、電池使用預(yù)警、熱防護(hù)設(shè)計等系列技術(shù)的進(jìn)步，電池的安全性會得到有效保障。
4.從結(jié)構(gòu)和材料兩方面降低電池成本。
動力電池是整車成本最高的核心零部件，電池成本可占整車總成本的約30%-70%。因此，電池降本也是重要課題，包括結(jié)構(gòu)和材料降本。
結(jié)構(gòu)降本主要是減低非儲能部分材料的使用量，或者采用更低成本的材料進(jìn)行替代。CTP技術(shù)是直接將電芯集成到電池包里，減少了模組集成這一中間環(huán)節(jié)，從而減少了構(gòu)成模組支撐結(jié)構(gòu)的部分材料，降低成本；CTC技術(shù)是將電池包箱體與車身融合，減少二者間的部分重疊材料，實現(xiàn)降本，特斯拉在這個方面走在了行業(yè)的前面。
材料降本主要是用低成本電芯材料部分替代高成本電芯材料，滿足相同的電量需求，如用鋁材替代銅材，在減重的同時也能降本。磷酸鐵鋰電芯成本較低，在商用車和大眾型乘用車上取代了三元電芯，降低了中低端車型的電池成本，滿足500km以下續(xù)航里程需求；隨著磷酸鐵鋰電芯的能量密度提升，未來將逐步拓展到700km的里程需求，進(jìn)一步降低中高端車型的電池成本。但是磷酸鐵鋰無法完全取代三元，因為難以滿足高端車對能量密度、快充倍率、低溫性能保持率等的需求。
總體上，動力電池通過結(jié)構(gòu)和材料創(chuàng)新，其成本將不斷降低，行業(yè)普遍預(yù)計在2025年將實現(xiàn)“油電同價”。
5.從電芯生產(chǎn)和電池設(shè)計上提升電池循環(huán)壽命。
動力電池在充放電過程中會緩慢地引起電芯材料的分子結(jié)構(gòu)變化，導(dǎo)致副反應(yīng)增多、材料性能衰退等，從而使得電池容量下降、內(nèi)阻增加、充放電功率下降等。為此，行業(yè)一直從電芯生產(chǎn)和電池設(shè)計兩個環(huán)節(jié)著手提高電池的穩(wěn)定性和耐久性。
第一，提升電芯的循環(huán)壽命。在電芯生產(chǎn)上，主要是通過電芯材料的成分優(yōu)化、生產(chǎn)工藝過程的一致性管控等，提升電芯本身的循環(huán)壽命。當(dāng)前動力電池的壽命普遍達(dá)到了1200個循環(huán)以上，滿足使用8年以后性能衰減不超過20%。未來的固態(tài)電芯循環(huán)壽命將達(dá)到2000個循環(huán)以上，壽命更長。
第二，通過設(shè)計降低電池使用中的性能衰減速度。主要通過電池包熱管理結(jié)構(gòu)和控制策略的優(yōu)化，盡可能讓電池工作在合適的溫度、電量范圍內(nèi)，避免溫度過高、過低或變化過大，避開電量極低或極高的區(qū)間，從而減小每次充放電的衰減量、減緩電池的衰減過程，延長使用壽命。
當(dāng)前出租車、網(wǎng)約車等運營車輛動力電池使用壽命達(dá)到6年60萬公里。未來動力電池的整體使用壽命將會進(jìn)一步提升，通過減小電動汽車的價值衰減速度，再疊加電池梯次利用等還能進(jìn)一步發(fā)揮其價值。
6.電池企業(yè)加快淘汰，淘汰速度將快于整車企業(yè)。
一是我國動力電池產(chǎn)能過剩。從裝機量上看，產(chǎn)量是裝機量的近2倍。2022年我國動力電池產(chǎn)量545.9GWh，裝車量294.6GWh。我國動力電池行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh，而預(yù)計到2025年，我國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000-1200GWh，產(chǎn)能規(guī)劃是需求量的4倍，行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃過剩。二是行業(yè)頭部企業(yè)集中度明顯，加快中小企業(yè)淘汰。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，其中寧德時代占據(jù)43.63%市場份額，比亞迪占據(jù)37.14%，前3家企業(yè)裝車量集中度78.2%，前5家為85.3%，前10家達(dá)到95.0%。裝車份額占比1%以上的企業(yè)只有前10家，市場向頭部企業(yè)集中趨勢明顯。
三是動力電池行業(yè)技術(shù)正加速進(jìn)步，加快淘汰落后企業(yè)。全固態(tài)電池技術(shù)不會發(fā)生鋰枝晶、不易燃燒，使電池變得更加安全；同時采用鋰、鈉等材料制成的復(fù)合材料為傳導(dǎo)物質(zhì)，大大提升了能量密度、縮短充電時間、大幅增加行駛里程。當(dāng)前，中國和日本有關(guān)企業(yè)正大力研發(fā)混合固液態(tài)電池和全固態(tài)電池，預(yù)計2027年全固態(tài)電池將批量裝車。未來隨著市場競爭的進(jìn)一步加劇，技術(shù)進(jìn)步慢、質(zhì)量穩(wěn)定性差、產(chǎn)銷規(guī)模小、成本高的電池企業(yè)將會提前被淘汰出局，而且將先于并快于整車企業(yè)加速進(jìn)入淘汰賽進(jìn)程。
03新能源汽車產(chǎn)銷量占比將超過70%，助力汽車行業(yè)的碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)實現(xiàn)
1.我國新能源汽車取得快速產(chǎn)業(yè)化成果。
我國新能源汽車初具產(chǎn)業(yè)化規(guī)模是從2009年開始，當(dāng)年銷量0.53萬輛，經(jīng)過14年快速發(fā)展，從示范運行、財政補貼支持上規(guī)模到完全市場化，2022年銷量達(dá)到688.7萬輛，年均復(fù)合增長率達(dá)73.6%。新能源汽車銷量占比，即滲透率，也從2015年的1%躍升至2022年的25.64%。目前中國新能源汽車已經(jīng)成為全球新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，而且發(fā)展優(yōu)勢凸顯。同時，截止到2022年底，全國新能源汽車保有量1310萬輛，僅使用環(huán)節(jié)累計降低CO?排放1.3億噸以上。
2.預(yù)計2030年新能源汽車將達(dá)到2100萬輛。
綜合考慮，2026-2030年的“十五五”期間，我國經(jīng)濟(jì)增長率在4.5%-5.1%之間，居于潛在經(jīng)濟(jì)增長率范圍；汽車需求空間巨大 ，一是國內(nèi)換購潮及新能源汽車普及帶來的巨大空間；二是汽車企業(yè)加快開拓國際市場，將迎來國際化的黃金十年。
近10年，我國人口出生率波動下降，從2012年的14.57‰下降至2022年的6.77‰，人口死亡率基本變化不大，保持在7‰左右水平。戶籍總?cè)丝跀?shù)量由2012的13.58億人增加至2022年的14.12億人，增速呈微降趨勢。根據(jù)國家統(tǒng)計局等專業(yè)部門預(yù)測2030年中國人口總量約為14.05億人。與此同時，我國人口老齡化速度和規(guī)模加速演變，2021年我國65歲及以上人口占比達(dá)14.2%，進(jìn)入老齡化社會，2022年上升至14.9%，預(yù)計在2030年左右進(jìn)入老齡化率超20%的深度老齡化社會。
從汽車保有量上看，我國汽車保有量從2012年的1.14億輛增加至2022年的3.19億輛，年均保有量增加2000萬輛左右，千人保有量從2012年的84輛增加至2022年的226輛，年均增加14輛。因此，按年均保有量增加2000萬輛計算，2023-2030年，合計增長1.6億輛，2030年全國汽車保有量為4.79億輛。按照國家統(tǒng)計局等專業(yè)部門預(yù)測2030年中國人口總量約為14.05億人，測算2030年我國汽車千人保有量為340輛。
綜上，預(yù)測我國汽車銷量峰位年在2030年，有行業(yè)人士預(yù)測銷量高值在3500萬輛左右，占全球銷量的35%左右。本文按照歷史數(shù)據(jù)測算，參照汽車保有量與新車年銷售量關(guān)系15:1測算，同時考慮國際慣例，人口老齡化將影響新車銷售，2030年保有量4.79億輛，新車銷售量為3200萬輛，其中新能源汽車銷量達(dá)到2100萬輛左右。從新能源汽車技術(shù)路線趨勢上看，2027年固態(tài)電池將有一定規(guī)模的裝車應(yīng)用，帶動純電動汽車更快發(fā)展?？紤]到歐盟等西方國家對我國發(fā)展插電式混合動力（PHEV）的隱性防范與限制，PHEV出口將會受到一定程度影響，但國內(nèi)市場，PHEV仍有較大需求，推測2030年純電動汽車與PHEV及油車比例為5：3：2，即：純電動汽車將有1600萬輛，PHEV將有960萬輛，油車將有640萬輛。
3.2030年我國汽車碳排放量測算。
根據(jù)前面預(yù)測的2030年我國汽車保有量4.79億輛，按照每輛燃油車全生命周期（TCO）碳排放量為39.7噸，每輛電動車全生命周期（TCO）碳排放量為22.4噸計算，測算碳排放量如下：
謹(jǐn)慎估計，到2030年新能源汽車保有量占總保有量的20.88%，即1億輛，碳排放量對應(yīng)22.4億噸；燃油車保有量占總保有量的79.12%，即3.79億輛，碳排放量對應(yīng)150.5億噸；按15年汽車使用壽命計算，每年碳排放量為11.52億噸。
樂觀估計，到2030年新能源汽車保有量占總保有量的35%，即1.68億輛，碳排放量對應(yīng)37.55億噸；燃油車保有量占總保有量的65%，即3.11億輛，碳排放量對應(yīng)123.61億噸；按15年汽車使用壽命計算，每年碳排放量為10.74億噸。
因此，汽車行業(yè)的節(jié)能減排、降低碳排放，關(guān)鍵是加大新能源汽車的推廣力度，通過企業(yè)、政府、行業(yè)和消費者等社會各方共同努力，推動新能源汽車滲透率和保有量不斷提高。
04自主品牌國際化步伐明顯加快，中國品牌海外市場占有率將達(dá)到15%左右
1.我國新能源汽車出口量質(zhì)齊升。
受益于我國新能源汽車支持政策、汽車產(chǎn)業(yè)完備的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，以及企業(yè)技術(shù)、產(chǎn)品創(chuàng)新帶來的競爭力和品牌不斷提升等因素，近幾年我國新能源汽車出口呈現(xiàn)量和質(zhì)的飛躍。2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍，成為全球第一新能源汽車出口大國；2022年，出口量突破67萬輛，實現(xiàn)了翻倍增長；2023年開年以來，我國新能源汽車延續(xù)增長態(tài)勢，上半年我國新能源汽車出口53.4萬輛,同比增長1.6倍。同時更顯現(xiàn)了質(zhì)的提升，呈現(xiàn)出口車型高端化、出口對象多元化、出口產(chǎn)業(yè)鏈條化三大特征。
2.2030年我國自主品牌汽車海外市場占有率將達(dá)到15%。
2030年，按照全球汽車年產(chǎn)銷量8500萬輛測算，減去中國汽車（市場）年銷量3200萬輛，海外需求空間有5300萬輛。其中，預(yù)計中國品牌海外銷量約800萬輛左右，占海外市場的15%左右。海外銷售的800萬輛汽車中，我國汽車企業(yè)在海外本地生產(chǎn)銷售約為500萬輛，占比60%以上?？紤]到歐盟等國家逐步實施的碳邊境稅涉及到的“碳足跡”及碳排放要求等問題，以及出口關(guān)稅及物流等成本因素，國內(nèi)生產(chǎn)出口海外的約300萬輛。
屆時，中國品牌汽車公司將持續(xù)發(fā)力全球產(chǎn)業(yè)布局，迅速崛起。從目前國內(nèi)汽車企業(yè)的發(fā)展?jié)摿驮鲩L勢頭看，比亞迪公司將率先躋身全球汽車公司前五強。
國內(nèi)市場3200萬輛中，得益于中國品牌新能源汽車的競爭力不斷增強，到2030年，中國品牌占有率將達(dá)到70%，約2200萬輛。國外品牌占比30%，約1000萬輛。英國《金融時報》網(wǎng)站2023年7月26日報道，為提振大眾汽車在中國市場銷量，大眾汽車向小鵬汽車注資約7億美元，獲得小鵬汽車近5%的股份，合作初期將專注于聯(lián)合研發(fā)兩款B級電動車，以大眾品牌在中國市場銷售。可以斷定的是，大眾入股小鵬不是第一例，也不會是最后一例，未來會有更多例，且雙方甚至多方的合作將更深入，更廣泛。目的只有一個就是通過參股、控股等方式整合國內(nèi)新勢力公司及有技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢的公司，提高其在中國市場的競爭力。
3.國際化面臨的問題、挑戰(zhàn)和對策。
一是本地化率提高，汽車企業(yè)要加強對電池、電芯原材料等上游核心資源、高端芯片等關(guān)鍵核心技術(shù)的自主掌控。二是物流保障，政府有關(guān)部門牽頭，企業(yè)參與，共同制定海外出口、國際化運營的公共政策、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)等國家層面的指導(dǎo)意見，在物流（含滾裝船）保障、金融擔(dān)保、法律訴訟等方面為我國汽車出口企業(yè)提供支持。三是地緣政治風(fēng)險防范，在全球貿(mào)易呈現(xiàn)出區(qū)域化、小圈子化等逆全球化趨勢下，既要把握住當(dāng)前海外出口的發(fā)展機遇，又要不斷布局完善長期發(fā)展戰(zhàn)略，提升海外體系能力。四是不打價格戰(zhàn)，我國汽車出口企業(yè)要加強行業(yè)自律，要自覺維護(hù)中國品牌的信譽與尊嚴(yán)，自覺維護(hù)國內(nèi)和出口國消費者的合法權(quán)益，在海外市場開展合法、公平、有序的行業(yè)競爭，反對采用不正當(dāng)競爭手段。我們提倡有序競爭，不打價格戰(zhàn)，共同維護(hù)市場秩序，共同把海外蛋糕做大。五是政府有關(guān)部門規(guī)劃、指導(dǎo)，進(jìn)一步明確海外出口戰(zhàn)略。建議圍繞一帶一路等國家重大戰(zhàn)略和東盟經(jīng)濟(jì)圈等外部環(huán)境友好的區(qū)域，國家從頂層設(shè)計上制定未來5-10年汽車產(chǎn)業(yè)國際化、全球化戰(zhàn)略規(guī)劃，引導(dǎo)新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵技術(shù)的全球化獲取與布局，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全球化高質(zhì)量發(fā)展，這對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)出口快速躍升300-400萬輛規(guī)模意義重大。
05中小城市和廣大農(nóng)村市場，將成為新能源汽車新的主力市場
1.對新能源汽車認(rèn)識不夠和配套設(shè)施落后，阻礙中小城市和廣大農(nóng)村市場需求提升。
目前，我國一線城市新能源汽車滲透率已超過50%，三四線城市滲透率不足15%，且主要是10萬元左右的產(chǎn)品，廣大的農(nóng)村市場滲透率只有5%左右，且主要是10萬元以下的產(chǎn)品，消費者對價格敏感度高。
根據(jù)國家發(fā)改委公布的信息數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國農(nóng)村地區(qū)新能源汽車銷售量仍然較低。主要原因：一是農(nóng)村地區(qū)的道路條件和充電設(shè)施建設(shè)相對落后，制約了新能源汽車的推廣；二是目前新能源汽車的價格仍然相對較高，對農(nóng)村地區(qū)的消費者來說還是負(fù)擔(dān)較重；三是企業(yè)產(chǎn)品對農(nóng)村地區(qū)宣傳不足，部分農(nóng)村地區(qū)用戶對新能源汽車功能和配置不了解，相關(guān)咨詢和服務(wù)不完善。
2.國家政策支持下，中小城市和農(nóng)村市場前景廣闊，有望成為主力市場。
5月5日，國務(wù)院總理李強主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，部署加快建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興。重點措施包括鼓勵新能源二手車在農(nóng)村消費，提供農(nóng)村消費金融服務(wù)，支持消費者安裝充電樁，鼓勵車電分離、電池租賃，降低消費者購買和使用成本，同時要加強對低速電動車管理，鼓勵換購新能源汽車等。
公安部近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國農(nóng)村機動車保有量占全國50%以上，農(nóng)村機動車駕駛員已達(dá)2.89億人，且每年新增1300萬人。而且廣大農(nóng)村地區(qū)地域廣，有助于充電設(shè)施建設(shè)，將助推電動車普及。因此中小城市和農(nóng)村市場對新能源汽車需求空間大，有望成為主力市場，成為拉動新能源汽車銷量新的增長極。
從新能源汽車的價格區(qū)間的需求量上看，2030年，大中城市將以20萬元以上需求為主，銷量預(yù)計為600萬輛；中小城市基本上以10-20萬元為主，銷量預(yù)計為700萬輛；農(nóng)村市場價格需求空間在10萬元左右，銷量預(yù)計為500萬輛。
3.政府、企業(yè)協(xié)同發(fā)力，助推中小城市和農(nóng)村市場新能源汽車普及。
政府方面，加強中小城市和農(nóng)村市場的新能源基礎(chǔ)設(shè)施超前建設(shè)，研究充電接口設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化等，加強區(qū)域合作，合力推廣新能源汽車。例如在全國優(yōu)選一些區(qū)域，京津冀、山東、河南等地區(qū)作為新能源汽車普及試點區(qū)域，從購車、銷售模式、充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面給予一定鼓勵支持政策，形成先行帶動作用后再向全國推廣，將會有力地推動中小城市和農(nóng)村市場新能源汽車普及。
企業(yè)方面，設(shè)計開發(fā)針對中小城市和農(nóng)村地區(qū)的中等續(xù)航里程、價格適中的經(jīng)濟(jì)型純電動車；提早布局銷售（展示）網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，布局充電設(shè)施建設(shè)，為中小城市和農(nóng)村消費者提供便利的試車、選車、購車和用車等服務(wù)。
06市場淘汰賽加快，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)將形成“6+N”格局
1.市場競爭進(jìn)一步加劇。
汽車市場競爭進(jìn)一步加劇的主要原因有，一是燃油車時代的擴張以及新能源化轉(zhuǎn)型緩慢造成較嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，截至2022年底，乘用車產(chǎn)能總計4289萬輛，產(chǎn)能利用率為54.48%；汽車企業(yè)總數(shù)122家，有銷量的企業(yè)有84家，合計產(chǎn)能約3884萬輛，其余38家企業(yè)約405萬輛產(chǎn)能閑置。合資品牌里，德系、美系和韓系品牌產(chǎn)能利用率普遍低于50%。
二是產(chǎn)品品牌、產(chǎn)品種類越來越多，同質(zhì)化競爭加大。截至目前，我國汽車品牌有70多個，產(chǎn)品種類涵蓋各類型乘用車、商用車、專用車等。我國市場集中了來自全球的幾乎全部汽車品牌競爭，競爭范圍廣；在新四化浪潮推動下，主流汽車企業(yè)產(chǎn)品競爭集中在智能駕艙、自動駕駛等高技術(shù)配置、采用復(fù)合型先進(jìn)材料、打造高端化和豪華感，同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重造成企業(yè)間競爭強度大；消費者選擇多樣化和精細(xì)化對汽車產(chǎn)品提出更大挑戰(zhàn)。
三是技術(shù)進(jìn)步和商業(yè)模式創(chuàng)新、迭代升級日新月異，加劇了市場競爭。經(jīng)過20多年互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展帶動，計算技術(shù)、大數(shù)據(jù)、自動駕駛、人工智能等技術(shù)促使汽車產(chǎn)品的軟件化趨勢越來越明顯，加劇了軟件領(lǐng)域迭代升級能力的競爭。商業(yè)模式也從汽車硬件的一次性收入為主向提升汽車軟件服務(wù)獲得持續(xù)性收入轉(zhuǎn)變；汽車營銷服務(wù)模式也從線下為主向線上線下結(jié)合，線上為主轉(zhuǎn)變。技術(shù)和模式的不斷進(jìn)步創(chuàng)新，要求汽車企業(yè)時刻緊跟變化趨勢，才能持續(xù)贏得消費者青睞。
四是外資企業(yè)反撲加劇競爭及國內(nèi)企業(yè)支撐力下降。隨著我國新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的逐步成熟和便利化用車條件越來越完善，國內(nèi)消費者對新能源汽車消費理念趨于成熟，企業(yè)競爭焦點集中在產(chǎn)品、品牌和三電、智能網(wǎng)聯(lián)等核心技術(shù)領(lǐng)域，外國品牌轉(zhuǎn)型新能源化成果也愈趨展現(xiàn)，將以品牌積累、技術(shù)力量全力反撲國內(nèi)市場，提升銷量和市場份額；國內(nèi)自主品牌中新勢力企業(yè)的市場資本投資逐步下降，傳統(tǒng)車企的國企背書支持也逐步減弱，國內(nèi)市場將面臨著更大程度的競爭。
2.國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生變化。
“十四五”期間，我國自主品牌汽車企業(yè)市場份額超過合資品牌，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)格局形成以智能網(wǎng)聯(lián)新能源自主品牌汽車引領(lǐng)占據(jù)60%左右份額，以部分傳統(tǒng)燃油車和部分新能源汽車為主的大多數(shù)合資企業(yè)占據(jù)其余份額的局面。汽車企業(yè)市場集中度較高，其中新能源汽車企業(yè)市場集中度提升明顯。2023年上半年，汽車銷量排名前10的企業(yè)集團(tuán)銷量計1104.3萬輛，同比增長6.8%，占汽車總銷量的83.4%；新能源汽車銷量排名前10的企業(yè)集團(tuán)銷量總計318.3萬輛，同比增長58.8%，占新能源汽車總銷量的85%，比上年同期提高了7.9個百分點。
從最近兩年的汽車銷量排名前10企業(yè)看，名次明顯提升的是比亞迪汽車。受益于在電池、插混系統(tǒng)和純電技術(shù)等領(lǐng)域的積累與提升，以及電動車市場需求帶動，比亞迪汽車內(nèi)外兼修，從2021年銷量60.6萬輛增加到2022年的186.2萬輛，同比增長207.2%，領(lǐng)先行業(yè)水平111.6個百分點。2023年上半年比亞迪銷售125.56萬輛，同比增長94.25%，躍升我國汽車企業(yè)（集團(tuán)）排行榜前3，也是全球新能源汽車銷量冠軍。
3.汽車競爭淘汰賽開啟，未來汽車格局形成6+N模式。
“十五五”期間，隨著國內(nèi)市場競爭進(jìn)一步加劇，汽車企業(yè)淘汰賽大幕開啟。汽車市場主體總數(shù)會下降，一部分企業(yè)或者被兼并收購，或被市場淘汰出局，保留下來的企業(yè)生產(chǎn)運作形式也會發(fā)生變化。預(yù)測2030年我國汽車產(chǎn)業(yè)將形成“6+N”格局。其中，6是指,我國將有6家左右整車企業(yè)具有完整的企業(yè)主體地位和生產(chǎn)運作自主權(quán)，屬于市場殘酷競爭中的勝者，是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。N是指，6家以外的自主和合資企業(yè)。大部分自主企業(yè)屬于市場跟隨者，年銷量在百萬輛及幾十萬輛規(guī)模，但仍然是市場化主體企業(yè)，有自己獨立的品牌和研供產(chǎn)銷體系。同時還有部分整車企業(yè)將不再是獨立主體，而是成為大品牌或科技類公司的代工企業(yè)。再者就是有一定實力的外資品牌汽車公司，例如特斯拉、BBA豪華品牌以及豐田、大眾等有實力的汽車品牌。
2030年預(yù)計的3200萬輛銷量構(gòu)成中，自主品牌（中國品牌）預(yù)計達(dá)到2240萬輛，占70%；外資品牌約1000萬輛，占30%（如提升至35%，則達(dá)到1120萬輛）。6家中資主流企業(yè)合計銷量達(dá)到2100萬輛，行業(yè)集中度為86%，符合集中度規(guī)律。其中，2家為首，每家年銷量400-500萬輛，預(yù)計可達(dá)到900萬輛；2家居中，每家年銷量300-400萬輛，預(yù)計可達(dá)到700萬輛；2家居后，每家年銷量200-300萬輛，預(yù)計可達(dá)到500萬輛，其他若干自主品牌企業(yè)銷量約350萬輛。
07雙碳目標(biāo)下商用車的新能源化將明顯提速，2030年滲透率將達(dá)到30%以上
2022年我國乘用車新能源滲透率為27.6%，與之相對應(yīng)商用車的新能源滲透率僅為9.4%，預(yù)計2023年年底商用車新能源滲透率有望達(dá)到15%。
新能源商用車過去主要由政策驅(qū)動，路權(quán)優(yōu)勢結(jié)合財政補貼使得微型車、輕卡、城建渣土車、公交車成為新能源商用車主力，但整體規(guī)模有限。過去兩年頭部車企不斷創(chuàng)新模式，如推出換電重卡、啟動平臺化產(chǎn)品開發(fā)、融資租賃等，新能源商用車由單純政策驅(qū)動向政策疊加模式創(chuàng)新驅(qū)動。未來隨著規(guī)模擴大與技術(shù)成熟將加速向成本、技術(shù)和商業(yè)模式驅(qū)動為主。
1.商用車新能源化將成為汽車領(lǐng)域節(jié)能減排重要發(fā)力點，應(yīng)用場景更加豐富。
截至2022年年底，我國商用車保有量為3328.6萬輛，占全國汽車總保有量3.19億輛的10.4%，但商用車以10.4%的總量占比貢獻(xiàn)了50%的車輛碳排放量，其中氮氧化物排放量占汽車排放總量的80%以上，顆粒物排放量占汽車排放總量的90%以上，因此，從國家2030年實現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)要求來看，商用車進(jìn)一步減碳發(fā)展、加快新能源化進(jìn)程顯得更加迫切，責(zé)任尤為重大。
未來十年，新能源商用車多種技術(shù)路線并存，根據(jù)應(yīng)用場景不同，有所側(cè)重。對于200公里內(nèi)的城配物流及運距短、啟停工況多、且實行新能源路權(quán)政策等場景，純電技術(shù)將成為主要路線，車型主要為城配微型車和輕卡、市政環(huán)衛(wèi)、短途中重型牽引；搭載混動技術(shù)的車型將在城際輕卡載貨、城市渣土/攪拌車領(lǐng)域進(jìn)行應(yīng)用，以滿足四階段油耗限值要求；氫燃料技術(shù)將在長途牽引且載重較大的城際長距離運輸場景進(jìn)行應(yīng)用，主要應(yīng)用于載重車型；西藏、新疆等邊疆地區(qū)受地理條件制約以及部分區(qū)域載貨和中卡市場（集中在8T-25T）受限于TCO等因素，短期內(nèi)仍然由傳統(tǒng)燃油車為主；同時換電模式將會在重卡、城際物流車與城市輕卡物流車上迎來更大的發(fā)展空間。
根據(jù)羅蘭貝格發(fā)布的《新能源商用車白皮書》，預(yù)計未來3-8年新能源商用車將快速增長，且能源類型從單一純電主導(dǎo)向多能源形式共同驅(qū)動轉(zhuǎn)變，預(yù)計到2030年中重卡新能源汽車滲透率將超過35％，輕卡滲透率將超33％。
2.商用車新能源化短期需要加大政策支持，最終實現(xiàn)市場驅(qū)動。
在加快商用車的新能源化的過程中，政府部門、行業(yè)協(xié)會要總體規(guī)劃，分門別類出臺相關(guān)政策、加大落地保障措施。一是要加快部署新能源商用車雙積分政策的研究，逐步進(jìn)行雙積分政策推行，引導(dǎo)企業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型；二是建立傳統(tǒng)物流車向新能源物流車轉(zhuǎn)換的財政補貼機制，提高物流企業(yè)與物流車車主的轉(zhuǎn)換意愿，促進(jìn)新能源商用車的加快推廣；三是加大城市新能源物流車運營補貼力度，繼續(xù)擴大路權(quán)優(yōu)惠政策，降低全生命周期運營成本；四是加強落實新能源商用車在公共領(lǐng)域的示范應(yīng)用；五是大力完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，多措并舉加快超充站、加氫站和換電站建設(shè)，保障使用便利性；六是鼓勵特大型區(qū)域物流平臺（企業(yè)）的燃油車置換新能源汽車，鼓勵支持其增購更多的新能源車；鼓勵支持有實力的大型平臺物流企業(yè)兼并重組中小型物流企業(yè)，形成各省、區(qū)、市規(guī)模大、實力強、服務(wù)優(yōu)的智能物流平臺，更好支持區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
3.氫燃料電池技術(shù)在商用車上將加快落地，推廣應(yīng)用場景廣泛。
氫能作為一種方便、綠色能源，已成為許多國家和汽車企業(yè)選擇的清潔能源技術(shù)路線。由于氫能具有零排放、高效率、長續(xù)駛里程、高載重、加注快等特點，主要應(yīng)用于燃料電池領(lǐng)域和工業(yè)能源領(lǐng)域。
燃料電池領(lǐng)域主要是推廣燃料電池汽車和船舶應(yīng)用，過去10多年來取得了快速進(jìn)展。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，我國氫燃料電池汽車銷量由2015年的10輛增加到2022年的3367輛，復(fù)合增長率129.6%，氫燃料電池汽車銷量增速位列全球第一。截至2022年底，我國氫燃料電池車保有量首次突破1萬輛，達(dá)1.06萬輛，占全球主要國家氫燃料電池汽車總保有量6.73萬輛的15.8%，位列全球第三。因此，加大氫燃料電池汽車替代大馬力的柴油重型車，用于城市物流、干線物流、倉儲物流，以及城市道路清掃車，垃圾清運車，渣土車和港口、碼頭貨物運輸，以及城際客車等場景應(yīng)用，將有力地提升各類運輸工具的碳減排。
加快氫燃料電池汽車的應(yīng)用，需要關(guān)注氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，從氫能的制、儲、運、加等環(huán)節(jié)科學(xué)規(guī)劃、合理布局。上游制氫工藝要盡量減少化石能源取氫，增加清潔能源的電解水制取“綠氫”方式。
近幾年國內(nèi)外有關(guān)科研機構(gòu)和企業(yè)正在加快“核能制氫”研究。核能作為清潔的一次能源，可以滿足未來氫氣制備高效、大規(guī)模、無碳排放的要求，核能制氫具有不產(chǎn)生溫室氣體、以水為原料、高效率、大規(guī)模等優(yōu)點，是未來氫氣大規(guī)模供應(yīng)的重要解決方案。儲運環(huán)節(jié)形成以長管拖車為主，液氫槽罐車、管道運輸為輔的多元化運輸體系。下游加快推廣氫燃料電池商用車的示范應(yīng)用及產(chǎn)業(yè)化運營，同時增加城市中心及城際間的加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高用氫便利性和安全可靠性。
當(dāng)前，最重要的是實施好“3+2”五大示范城市群規(guī)劃。截至2022年底，我國已批準(zhǔn)包括京津冀、長三角城市群、大灣區(qū)城市群及河南、河北5個氫燃料汽車示范城市群，目的是在這些具有氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展基礎(chǔ)的地區(qū)，通過政策支持，加快區(qū)域內(nèi)氫燃料汽車商業(yè)化、規(guī)?；M(jìn)程。
到2030年，預(yù)計我國將實現(xiàn)氫能與燃料電池汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用，燃料電池汽車保有量達(dá)到80萬輛左右，其中燃料電池汽車用氫中50%的氫氣為清潔能源制氫。
08供應(yīng)鏈將成為新能源整車企業(yè)的核心競爭力
三年疫情，讓所有的整車企業(yè)都感受到供應(yīng)鏈的重要性，供貨不足和成本高是兩大問題點，給整車企業(yè)上了一課。影響汽車企業(yè)保供的因素有疫情影響，也有大國貿(mào)易糾紛、技術(shù)封鎖及物流運輸?shù)纫蛩?。除了保供能否正常生產(chǎn)外，還有一個重要因素就是成本，疫情期間的個別芯片離譜的價格和空運及倉儲成本也讓整車企業(yè)苦不堪言。
1.京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝地區(qū)將建立區(qū)域性供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)集群。
近日，國務(wù)院常務(wù)會指出，要以財政政策、貨幣政策、產(chǎn)業(yè)政策和科技政策合力出臺或強化針對發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)的政策工具，支持我國制造業(yè)發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)集群，推動產(chǎn)業(yè)邁向中高端、提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平。產(chǎn)業(yè)集群有利于形成協(xié)同創(chuàng)新、人才集聚、降本增效等規(guī)模效應(yīng)和競爭優(yōu)勢。因此，整車企業(yè)要切近市場和工廠去布局零部件及系統(tǒng)總成件，形成產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢。目前我國已經(jīng)形成了珠三角、長三角、京津冀、“西三角經(jīng)濟(jì)圈”等經(jīng)濟(jì)帶，有利于汽車整車企業(yè)圍繞智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整、科學(xué)規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局。
2.車規(guī)級芯片的解決，要在政府的統(tǒng)一規(guī)劃下，車企和芯片企業(yè)合力推進(jìn)。
芯片問題要充分依靠政府統(tǒng)籌優(yōu)勢，同時產(chǎn)學(xué)研緊密配合，逐步提升國產(chǎn)芯片替代比例，降低供應(yīng)鏈安全風(fēng)險。
車規(guī)級芯片國產(chǎn)替代需要充分發(fā)揮我國政府集中力量辦大事的優(yōu)勢，強化頂層設(shè)計，分階段、有計劃的解決車規(guī)級芯片研發(fā)和生產(chǎn)問題：一是要著力解決我國集成電路產(chǎn)業(yè)鏈自主可控問題，二是要同步推進(jìn)整車企業(yè)、零部件企業(yè)、國產(chǎn)芯片企業(yè)的全過程協(xié)同合作，實現(xiàn)車規(guī)級芯片國產(chǎn)替代。
當(dāng)前,各地積極探索國產(chǎn)芯片替代路徑，如成立汽車芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，形成了“研發(fā)+制造+應(yīng)用”的完整產(chǎn)業(yè)鏈模式，重點聚焦研發(fā)應(yīng)用協(xié)同、工藝技術(shù)提升、制造能力突破等難點。一方面重點推進(jìn)成熟的國產(chǎn)化芯片在傳感器、模組、系統(tǒng)上的配套，并率先在社會車輛上進(jìn)行示范應(yīng)用；另一方面在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)所需的先進(jìn)制程芯片，通過“整車+系統(tǒng)供應(yīng)商+芯片企業(yè)”的聯(lián)合模式，逐步推進(jìn)具前瞻性、可替代性的芯片系統(tǒng)攻關(guān)，并進(jìn)行實車驗證。
汽車企業(yè)要充分發(fā)揮既有優(yōu)勢，同時產(chǎn)學(xué)研緊密配合，強化芯片企業(yè)和整車企業(yè)的緊密協(xié)同，形成穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟，逐步提升國產(chǎn)芯片替代比例，降低供應(yīng)鏈安全風(fēng)險。目前，我們欣喜地看到，華潤微、中微半導(dǎo)體、比亞迪半導(dǎo)體、圣邦微、地平線等國產(chǎn)車規(guī)級半導(dǎo)體公司，在國家相關(guān)政策的支持推動下，在車規(guī)級傳感器、電容器、電阻器、功率元器件、計算芯片等方面實現(xiàn)了系統(tǒng)集成和商業(yè)化的重大突破。
3.通過技術(shù)合作+自主研發(fā)，謀劃和設(shè)計云控平臺，建立全棧式操作系統(tǒng)。
由于操作系統(tǒng)負(fù)責(zé)車輛對內(nèi)的管理和對外的交互，作用非常關(guān)鍵，國內(nèi)車企操作系統(tǒng)多數(shù)基于國外底層架構(gòu)進(jìn)行開發(fā)，存在不可控風(fēng)險。近幾年谷歌安卓系統(tǒng)在智能汽車的發(fā)展上已經(jīng)通過車機系統(tǒng)開始進(jìn)入車企，下一步向座艙系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)進(jìn)一步滲透。如何打造安全可控的操作系統(tǒng)是迫切的供應(yīng)鏈問題，每家車企都推出全棧式自研的操作系統(tǒng)既不現(xiàn)實也不經(jīng)濟(jì)，建議政府有關(guān)部門及行業(yè)協(xié)會應(yīng)系統(tǒng)謀劃、統(tǒng)籌國內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)，努力打造一個自主可控的、開源開放的操作系統(tǒng)，形成在中國市場上的產(chǎn)業(yè)發(fā)展生態(tài)，車企通過與這些領(lǐng)先企業(yè)合作，基于開源開放的操作系統(tǒng)自研應(yīng)用層與中間件。
4.強鏈補鏈將是各整車企業(yè)迫在眉睫的大事。
近幾年，由于突發(fā)的新冠疫情及國際地緣政治沖突凸顯了供應(yīng)鏈安全、可靠、穩(wěn)定的重要性。尤其在一些芯片等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域及物流運輸?shù)墓┬杈o缺方面，我國汽車行業(yè)明顯受到遏制。因此，強鏈、補鏈?zhǔn)钦嚻髽I(yè)防患于未然，保持競爭力的關(guān)鍵。行業(yè)倡導(dǎo)的“整零協(xié)同”一方面從企業(yè)戰(zhàn)略層面建立整車企業(yè)與零部件企業(yè)的緊密聯(lián)系，另一方面也是促進(jìn)建立有效供應(yīng)體系，保障供產(chǎn)銷落地的關(guān)鍵。未來，汽車整車企業(yè)與關(guān)鍵零部件供應(yīng)商間的合作將愈發(fā)緊密，雙方通過股權(quán)合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟、垂直整合等形式滿足各自所需。“整零協(xié)同”既是戰(zhàn)略，也是供產(chǎn)銷落地的關(guān)鍵，保障供應(yīng)鏈安全、可靠，增加供應(yīng)鏈韌性。
5.企業(yè)合理規(guī)劃建立起有保障的智慧物流。
受三年疫情及其他各類突發(fā)情況影響，國內(nèi)物流在運力和倉儲保障等方面受到較大沖擊。國際物流由于航程長、節(jié)點多出現(xiàn)航線中斷、倉儲及運輸成本飆升等問題。一些汽車企業(yè)主動通過自約或聯(lián)盟合作解決船舶或空中運輸?shù)倪\力不足問題，以保證按計劃交付。因此，保障物流順暢和成本合理是企業(yè)關(guān)注的重點。未來企業(yè)需要合理規(guī)劃物流線路、優(yōu)選物流工具，做到智慧物流。
09“城市展廳+交付中心”將成為主流銷售模式
1.汽車經(jīng)銷現(xiàn)狀。
當(dāng)前，汽車經(jīng)銷商運營模式和競爭發(fā)展主要有六類形態(tài)，第一是傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車銷售渠道共網(wǎng)和分網(wǎng)并存。第二是經(jīng)銷商集團(tuán)加大豪華品牌和新能源車布局。第三是新老勢力探索經(jīng)銷和專營變革，整車企業(yè)建立展廳、體驗中心、交付中心及售后服務(wù)中心，各中心各有職能分工。第四是東密西疏布局，分化明顯。第五是三年疫情沖擊經(jīng)銷商，一些品牌經(jīng)銷商虧損面加大，退網(wǎng)現(xiàn)象大面積發(fā)生。大的經(jīng)銷商集團(tuán)也面臨退市風(fēng)險。第六是新產(chǎn)品扎堆上市，供大于求，增加營銷專業(yè)程度，加劇4S店人才流失，造成管理難度增大。
2.“城市展廳+交付中心”將成為大中城市主流銷售模式。
在新勢力企業(yè)營銷模式創(chuàng)新的帶動下，我國新能源汽車產(chǎn)品營銷和服務(wù)模式也在不斷創(chuàng)新。以線上傳播和交易為主，結(jié)合線下展示和體驗，將線上線下真正融合形成更突顯品牌的營銷模式，也更適合當(dāng)下移動互聯(lián)時代年輕消費者的消費偏好。
一是線上線下相結(jié)合模式成為主流。汽車企業(yè)幾乎全部將營銷轉(zhuǎn)為線上為主，即線上傳播、收集線索、訂單轉(zhuǎn)化，訂單交易；線下進(jìn)行提車交付，提供精品銷售和售后服務(wù)等。
二是在中心城市建立以城市展廳、體驗中心、交付中心和售后服務(wù)中心不同功能的營銷主體，各自按職能分工負(fù)責(zé)。既節(jié)約建設(shè)大面積4S店的高投資、高場地租賃費，而且提高了線索質(zhì)量和車輛的交付滿意度。
三是適應(yīng)年輕消費者的汽車金融和租賃模式普及化。目前80后、90后、部分00后已成為新能源汽車的主流消費人群，汽車消費金融產(chǎn)品的零首付、長分期、低利率已成為首選。不持有車輛但能通過租賃駕乘不同品牌、不同風(fēng)格的產(chǎn)品也成為一種消費時尚。
四是汽車企業(yè)多點布局促銷新模式。受新消費模式帶動，整車企業(yè)在To C端發(fā)力的同時，將加快布局，創(chuàng)新To B模式，并設(shè)計和開發(fā)若干分銷模式及產(chǎn)品，如售后回租、二手車回購等。
五是布局更廣大的中小城市和農(nóng)村市場汽車銷售。未來，新能源汽車的主力消費市場將轉(zhuǎn)向大量的中小城市、農(nóng)村地區(qū)及西部地區(qū)。因此，汽車企業(yè)將提前進(jìn)行分銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，滿足消費者新購、增購、換購的需求。
3.海外銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要服從于本地化戰(zhàn)略。
生產(chǎn)制造的本地化和經(jīng)銷商的本地化要同步規(guī)劃，同步推進(jìn)。特別是中南美、西亞北非、海灣國家、中東等地區(qū)，各國國情差異大，汽車消費環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平各異，經(jīng)銷、代理和直營要因地制宜，有效展開。同時，積極推進(jìn)海外銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，包括新車和二手車業(yè)務(wù)。未來10年是我國汽車企業(yè)國際化的最佳窗口期，我國新能源汽車在智能化和電動化領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢將在國際市場顯著提升競爭力，因此，汽車企業(yè)要從貿(mào)易、投資至本地化制造等方面積極推進(jìn)海外業(yè)務(wù)。在推進(jìn)新車銷售的同時，汽車經(jīng)銷企業(yè)也要關(guān)注我國將要迎來的換購潮，做好二手車的海外銷售。
010碳交易像今天的證券市場、產(chǎn)權(quán)交易市場一樣，常態(tài)化的運行
1.全國統(tǒng)一碳市場將加快建設(shè)。
據(jù)生態(tài)環(huán)境部介紹，截止2023年6月底，全國碳市場碳排放配額(CEA)累計成交量2.37億噸，累計成交額109.12億元，經(jīng)測算平均每噸價格50-60元；而同期歐盟碳交易價格為70-80歐元/噸，北美地區(qū)碳交易價格為10-30美元/噸。從這個趨勢看，我國汽車行業(yè)未來一定會納入全國碳交易市場，實行碳配額制，參與全國統(tǒng)一碳市場交易。碳交易以市場化規(guī)劃促進(jìn)全行業(yè)采用綠色能源、普及新能源汽車，促進(jìn)汽車行業(yè)綠色化轉(zhuǎn)型。
2.從“雙積分”到“碳積分”政策將加快出臺。
我國汽車企業(yè)雙積分政策早于2018年4月開始實施, 有效地促進(jìn)了汽車企業(yè)節(jié)能降耗和加快新能源汽車轉(zhuǎn)型。為了更好穩(wěn)固及擴大我國新能源汽車發(fā)展態(tài)勢，新版《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》將于2023年8月1日起實施?！缎掳妗穼⑿履茉闯擞密嚇?biāo)準(zhǔn)車型分值平均下調(diào)40%，提高新能源汽車積分考核比例，2024年為28%，2025年為38%。從政策導(dǎo)向上可以看出，未來我國將以高里程的純電動汽車為主流車型，加速汽車行業(yè)的新能源化轉(zhuǎn)型。
未來，隨著全國統(tǒng)一碳市場的擴容，汽車行業(yè)碳核算體系的建立和完善，全行業(yè)必將引入“碳積分”制，通過配額及市場交易清除碳足跡，保障雙碳目標(biāo)實現(xiàn)。
3.汽車企業(yè)將成為節(jié)能減排的主體。
汽車產(chǎn)業(yè)在制造環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)的碳排放量占汽車產(chǎn)業(yè)總碳排放量的8%左右。因此，汽車產(chǎn)業(yè)要從全生命周期角度核算碳排放，包括上游產(chǎn)業(yè)鏈碳排放、制造碳排放和使用碳排放。此外，歐盟2026年開始逐步實施，直至2034年正式實施“碳邊境稅”，對進(jìn)口商逐步減少碳免費配額比例，至2034年全部取消，碳排放核算需要出口國提供可靠的碳排放數(shù)據(jù)等。因此，這些舉措將促進(jìn)我國汽車行業(yè)整車及零部件供應(yīng)商，加強合作，精準(zhǔn)核算碳足跡，提升碳排放管理水平，減少碳排放。
4.綠色能源供能+智能汽車+智能電網(wǎng)生態(tài)圈建設(shè)將成為共識并強化協(xié)同。
我國不斷增加可再生能源供給水平。2022年，我國可再生能源發(fā)電量達(dá)到2.7萬億千瓦時，占全社會用電量的31.6%，同比提升1.7個百分點。其中，風(fēng)電、光伏發(fā)電量達(dá)到1.19萬億千瓦時，同比增長21%，占全社會用電量的13.8%。
我國可再生能源成為世界碳減排的重要力量。2022年我國可再生能源發(fā)電量相當(dāng)于減少國內(nèi)二氧化碳排放約22.6億噸，出口的風(fēng)電光伏產(chǎn)品為其他國家減排二氧化碳約5.73億噸，合計減排28.3億噸，約占全球同期可再生能源折算碳減排量的41%。
因此，積極推廣使用綠電，保持綠電穩(wěn)定供應(yīng)、合理解決綠電電價和電量之間的矛盾、擴大綠電市場交易主體，促進(jìn)綠電使用，更好地構(gòu)建綠色能源+智能汽車+智能電網(wǎng)的生態(tài)圈盡早落地，將有力地促進(jìn)我國汽車使用環(huán)節(jié)碳減排，實現(xiàn)能源革命和新能源汽車的協(xié)同發(fā)展。
5.加快二手車和汽車拆解回收、再制造技術(shù)升級。
汽車回收和再制造是碳減排的重要方面。當(dāng)前，我國汽車回收拆解作業(yè)以第三方回收企業(yè)為主,截至2021年底，數(shù)量超過1000家。2022年我國50強企業(yè)報廢汽車回收量約250萬輛，報廢數(shù)量均低于理論預(yù)期值。因此，政策強化促進(jìn)車輛加速報廢有助于提升碳減排，在此基礎(chǔ)上，才能提升報廢車輛有用零部件材料的循環(huán)再利用率?！镀嚵悴考僦圃煲?guī)范管理暫行辦法》鼓勵汽車整車企業(yè)加強舊件回收及再制造，用于汽車售后保障。
我國新能源汽車報廢回收緩慢。截至2022年底，我國新能源汽車?yán)塾媹髲U整車51萬輛，報廢動力電池24.4 GWh(24.1萬噸)，其中磷酸鐵鋰、三元電池各占56.6%、39.8%。2022年，回收再利用金屬量占全年金屬消耗量的3.2%-7.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足鈷、鎳、錳等金屬材料需求。因此，采用環(huán)保技術(shù)和設(shè)備，加速新能源汽車回收和再利用技術(shù)升級，提升電池材料回收再利用是達(dá)到碳減排目標(biāo)的重要方面。
原標(biāo)題：瞻望2030，新能源汽車十大發(fā)展趨勢
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