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年初，當(dāng)豐田章男突然宣布將豐田汽車(chē)社長(zhǎng)之位交棒給佐藤恒治時(shí)，外界普遍將這次不同尋常的接替視為了豐田按下電動(dòng)化轉(zhuǎn)型加速鍵的開(kāi)始。

在接棒后的首次公開(kāi)演講中，佐藤恒治提到，“汽車(chē)行業(yè)目前生死攸關(guān)，競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，我們希望跳出框框，跳出我們現(xiàn)有的概念。”，相比與其它地區(qū)，佐藤這段自省式的思考顯然更適用于豐田在中國(guó)市場(chǎng)所處的嚴(yán)峻形勢(shì)。

1-6月，豐田汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)量87.94萬(wàn)輛，下滑2.8%。盡管相比于本田、日產(chǎn)兩成以上的銷(xiāo)量降幅，豐田的波動(dòng)似乎還在掌控之中，但在電動(dòng)化智能化方面所體現(xiàn)出的明顯短板，讓以燃油車(chē)為絕對(duì)銷(xiāo)售基盤(pán)的豐田已然身處于了中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展拐點(diǎn)位置，而漢蘭達(dá)、皇冠陸放等熱銷(xiāo)車(chē)型所開(kāi)啟的以價(jià)換量政策，以及7月下旬廣汽豐田的這輪大裁員也都印證了豐田目前下行的趨勢(shì)。

7月31日，豐田汽車(chē)宣布將推出一系列旨在加速在華智能化和電動(dòng)化發(fā)展，增強(qiáng)中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的措施，內(nèi)容主要包括：將豐田汽車(chē)在華最大的研發(fā)基地，豐田汽車(chē)研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司更名為豐田智能電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司（IEM by TOYOTA），而名稱中增加的“智能電動(dòng)”也說(shuō)明了這家公司今后工作重心的偏移。

現(xiàn)有三個(gè)合資研發(fā)公司（一汽豐田汽車(chē)有限公司、廣汽豐田汽車(chē)有限公司、比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司）的工程師也將被派遣到 IEM 主導(dǎo)的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中。此外，電裝和愛(ài)信這些燃油車(chē)時(shí)代御用的tier1們也將參與到IEM 的電動(dòng)化動(dòng)力總成研發(fā)活動(dòng)中。

燃油車(chē)時(shí)代，豐田在華的兩個(gè)合資工廠并不負(fù)責(zé)承擔(dān)研發(fā)任務(wù)，直接導(dǎo)入豐田成熟車(chē)型生產(chǎn)基本就可以躺贏。但在電動(dòng)時(shí)代開(kāi)啟后，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品的智能化需求有了跨越式的提升，此時(shí)再以豐田全球研發(fā)體系為基礎(chǔ)，向合資工廠分發(fā)產(chǎn)品的方式是絕無(wú)勝算的。針對(duì)中國(guó)消費(fèi)者的需求在中國(guó)本土進(jìn)行研發(fā)，是豐田體會(huì)到中國(guó)市場(chǎng)的寒氣后做出的第一步調(diào)整。

豐田中國(guó)事業(yè)部總經(jīng)理上田達(dá)郎表示：“中國(guó)市場(chǎng)正在以前所未有的速度發(fā)展，為了在中國(guó)市場(chǎng)生存下去，豐田上下將作為一個(gè)整體共同努力，改變我們的工作方式和我們對(duì)IEM 的思考方式。我們將迎接挑戰(zhàn)，推動(dòng)本土化發(fā)展，迅速開(kāi)發(fā)并提供令中國(guó)消費(fèi)者滿意的有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，這些努力不僅將回饋中國(guó)市場(chǎng)，也回饋世界。”

上半年，中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為374.7萬(wàn)輛，滲透率28.3%，其中純電動(dòng)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了271.9萬(wàn)輛的銷(xiāo)量。2023年第一季度，美國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)車(chē)同樣增長(zhǎng)強(qiáng)勁，超越德國(guó)成為了全球第二大電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，據(jù)預(yù)測(cè)2023年全美電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量有望達(dá)到150萬(wàn)輛左右。歐洲市場(chǎng)，6月份純電車(chē)型份額達(dá)到15.1%，占比已經(jīng)超過(guò)柴油車(chē)。在這樣強(qiáng)烈的電動(dòng)化趨勢(shì)下，再像豐田章男之前那樣，無(wú)休止的去討論純電車(chē)型是否能真正減少碳排放，爭(zhēng)辯氫能才是清潔能源的終極解決方案，已變得毫無(wú)必要了。

佐藤恒治接任社長(zhǎng)之后，豐田更加頻繁的釋放出了更多關(guān)于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的信息，5月豐田成立了純電動(dòng)汽車(chē)制造工廠（BEV Factory），目的就是為了跟上電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代的步伐。在6月中舉辦的技術(shù)說(shuō)明會(huì)上，BEV Factory也展示了全新的，效率更高的電池技術(shù)以及成本與工序都將縮減半數(shù)的新制造工藝，并宣布將在2026年推出全新的次世代BEV產(chǎn)品。豐田在純電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量規(guī)劃方面也定下了不低的基調(diào)，2026 年全球銷(xiāo)量計(jì)劃達(dá)到150 萬(wàn)輛，2030 年實(shí)現(xiàn)350 萬(wàn)輛的目標(biāo)。

4月上海車(chē)展中，豐田汽車(chē)副社長(zhǎng)中嶋裕樹(shù)在接受媒體采訪時(shí)表示，2026年全球150萬(wàn)臺(tái)銷(xiāo)量目標(biāo)當(dāng)中大部分是需要在中國(guó)市場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，因此在中國(guó)市場(chǎng)導(dǎo)入的新車(chē)型肯定也是占多數(shù)。但在全新一代技術(shù)平臺(tái)和次世代BEV產(chǎn)品到來(lái)之前，豐田眼下還需要繼續(xù)依靠e-TNGA架構(gòu)以及合作伙伴的技術(shù)協(xié)作，而整合好各方的技術(shù)資源，對(duì)IEM來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

作為參與電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)的開(kāi)局，豐田bZ純電動(dòng)專屬系列在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)售了bZ4X、 bZ3兩款車(chē)型，但這兩款以傳統(tǒng)制造業(yè)思維打造的產(chǎn)品市場(chǎng)反饋并不盡如人意。

23年上半年，在市場(chǎng)終端給出巨額優(yōu)惠的情況下，一汽豐田bZ4X累計(jì)銷(xiāo)量為5041輛，廣汽豐田bZ4X銷(xiāo)量為4132輛，兩家企業(yè)銷(xiāo)量之和仍不足萬(wàn)輛。尷尬的成績(jī)也證明了以往“全球車(chē)”的方式已經(jīng)適應(yīng)不了中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏，外來(lái)的和尚是沒(méi)有辦法在這里念經(jīng)的。

相比與bZ4X，采用了比亞迪的三電技術(shù)，由一汽豐田主導(dǎo)的bZ3，更符合豐田目前所倡導(dǎo)的本土化研發(fā)理念，但bZ3終歸還是一次試錯(cuò)，證明了僅是流于形式的本土化同樣會(huì)被競(jìng)品碾壓到毫無(wú)還手之力的地步。自4月上市以來(lái)，bZ3的銷(xiāo)量表現(xiàn)始終平庸，即便是轉(zhuǎn)而投放到網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)等運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)“補(bǔ)血”，也只是換來(lái)3000輛出頭的月銷(xiāo)量。

按規(guī)劃，2024年豐田還將在中國(guó)市場(chǎng)投放2款在中國(guó)本土開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)汽車(chē)，這兩款全新車(chē)型也在上海車(chē)展中以概念車(chē)的身份有過(guò)亮相。其中“bZ Sport Crossover Concept ”是由豐田與比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司共同開(kāi)發(fā)，計(jì)劃由一汽豐田生產(chǎn)銷(xiāo)售。

“bZ FlexSpace Concept ”則是由豐田與廣汽集團(tuán)、廣汽豐田、豐田中國(guó)研發(fā)中心攜手共同打造的一款的SUV車(chē)型，計(jì)劃由廣汽豐田生產(chǎn)銷(xiāo)售。有傳聞稱，“bZ FlexSpace Concept ”并不是誕生自豐田e-TNGA架構(gòu)，而是一款與埃安AION Y同平臺(tái)的車(chē)型。

分別牽手廣汽、比亞迪之后，南北豐田有了各自發(fā)揮的空間，但產(chǎn)品終歸是在豐田品牌之下，各方的技術(shù)資源在用戶體驗(yàn)層面最終還是要做到統(tǒng)一，而這也給豐田目前的本土化模式帶來(lái)了相應(yīng)的掣肘。比如比亞迪在技術(shù)上一向有著“全棧自研”的標(biāo)簽，但在失去了自家技術(shù)平臺(tái)的支撐之后，迪家自研的三電系統(tǒng)，系統(tǒng)硬件、軟件等想要和豐田的e-TNGA架構(gòu)完美縫合，無(wú)疑存在著巨大的挑戰(zhàn)。對(duì)此，此前的bZ3并沒(méi)有給出一個(gè)樂(lè)觀的結(jié)果。
即便是“bZ FlexSpace Concept ”那樣有著更多埃安影子的產(chǎn)品，在統(tǒng)一了豐田的設(shè)計(jì)語(yǔ)言與工程思想之后，想要真正實(shí)現(xiàn)超越原型車(chē)本尊的產(chǎn)品力也并不容易。

在豐田所推行的本土化研發(fā)策略中，與中國(guó)企業(yè)的技術(shù)合作占據(jù)著重要的位置。比亞迪、埃安目前都屬于中國(guó)新能源市場(chǎng)的頭號(hào)玩家，從純電車(chē)型銷(xiāo)量來(lái)看，豐田與兩者并不對(duì)等，但就整體汽車(chē)行業(yè)而言，比亞迪、廣汽，與豐田仍為最直接的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，所以合作的質(zhì)量與深度同樣面臨著考驗(yàn)。汽車(chē)行業(yè)中并不缺少?gòu)?qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，但最終結(jié)局一地雞毛的例子，最初的騰勢(shì)品牌便是其一，而彼時(shí)的比亞迪與戴姆勒幾乎不存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

借助合作伙伴的技術(shù)資源，豐田可以在中國(guó)市場(chǎng)大幅縮短新車(chē)推出的速度，但想要憑此參與到新能源產(chǎn)品的高層級(jí)競(jìng)爭(zhēng)中去，似乎也沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。對(duì)于同樣擅長(zhǎng)“全棧自研”的豐田而言，電動(dòng)化進(jìn)程的真正轉(zhuǎn)機(jī)還是要等待2026年次世代BEV產(chǎn)品正式登場(chǎng)后才能出現(xiàn)，但被給予扭轉(zhuǎn)乾坤厚望的次世代純電產(chǎn)品最終能否如期量產(chǎn)？量產(chǎn)之后又能否具有躋身一線產(chǎn)品的實(shí)力？這些看似沒(méi)有太大意義的問(wèn)題，之前卻是讓大眾汽車(chē)吃足了苦頭。

原標(biāo)題：豐田電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，自力更生OR師從中國(guó)？