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隨著美國希望將電動汽車電池生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到離得更近的地方，投資者應(yīng)該考慮投資創(chuàng)新的老牌公司。

盡管美國通過通脹削減法案等在電動汽車電池生產(chǎn)方面進(jìn)行了重大投資，但其他國家對全球電池供應(yīng)鏈的主導(dǎo)地位在短期內(nèi)不太可能改變，比如中國。

從全球來看，交通運(yùn)輸——包括卡車、飛機(jī)、輪船，尤其是乘用車——是二氧化碳排放的第一大來源，這為全世界各個國家向電動汽車過渡提供了一個令人信服的理由。但這樣做將需要對綠色環(huán)保汽車所需的鋰離子電池的全球供應(yīng)鏈進(jìn)行重大改革。

這種轉(zhuǎn)變引發(fā)了一系列環(huán)境和經(jīng)濟(jì)問題。企業(yè)要想在這種新形勢下取得成功，需要面臨一系列棘手的因素：其中包括成本效益、可持續(xù)技術(shù)、在各個地區(qū)的運(yùn)營、強(qiáng)勁地勞動力市場和順利的許可流程。以下是投資者可能正在尋找的內(nèi)容：在這種轉(zhuǎn)型中，哪些公司可能帶來上行空間？

重新布局供應(yīng)鏈

目前，高達(dá)90%的電動汽車電池供應(yīng)鏈都依賴于中國，中國最大的兩家電池公司控制著全球一半以上的市場。中國企業(yè)花了幾十年時(shí)間來研發(fā)這方面的技術(shù)，無論是在勞動力和制造業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，又或是制造電動汽車所需的關(guān)鍵材料的開采方面，中國都占據(jù)了主導(dǎo)地位。

中國的先發(fā)優(yōu)勢將使美國制造商難以趕上，尤其是在美國公司受到更嚴(yán)格的環(huán)境、社會和治理（ESG）標(biāo)準(zhǔn)的約束的情況下。

隨著新的供應(yīng)鏈和制造中心的出現(xiàn)，電動汽車價(jià)格居高不下，實(shí)現(xiàn)盈利、高效地生產(chǎn)可能是一項(xiàng)重大而昂貴的挑戰(zhàn)，這可能會減緩電動汽車的普及。

摩根士丹利全球汽車和共享出行研究團(tuán)隊(duì)主管Adam Jonas表示：“電動汽車的普及涉及許多敏感且相互矛盾的因素。”“交通運(yùn)輸行業(yè)的脫碳至關(guān)重要，但必須以不影響安全、環(huán)境或經(jīng)濟(jì)的方式進(jìn)行。”

供應(yīng)鏈的再平衡可能會在兩個極端之間發(fā)生：

一方面，電動汽車的快速普及伴隨著對中國的更大依賴；

另一方面，在其他國家，電池生產(chǎn)的本土化進(jìn)程較慢，而內(nèi)燃機(jī)（ICE）汽車的市場份額仍將保持一段或更長時(shí)間。而其中的中間立場是，部分國家想要減輕過度依賴單一國家的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)確保有足夠的電池供應(yīng)，以保持電動汽車轉(zhuǎn)型的快速發(fā)展。

Jonas 表示，“對于其他國家來說，重塑一個多世紀(jì)以來的全球汽車力量，將需要政策和技術(shù)的徹底改變。”“此外，我們預(yù)計(jì)，到2040年，光美國的公共和私營部門就將需要超過7萬億美元的投資來建設(shè)汽車工廠、發(fā)展電池容量和回收并升級采礦和煉油基礎(chǔ)設(shè)施。”

鋰的問題

為綠色汽車生產(chǎn)電池是屬于碳密集型產(chǎn)業(yè)。為了生產(chǎn)電池，需要大量的淡水來提取鋰，鋰是生產(chǎn)電池的關(guān)鍵金屬，因其重量輕、能夠儲存足夠的能量以進(jìn)行長途旅行并且可以反復(fù)充電而受到重視。

國際能源署（International Energy Agency）2021年的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，電動汽車所需的礦物投入是傳統(tǒng)汽車的六倍。此外，生產(chǎn)、提取和加工這些礦物所需的能源強(qiáng)度高于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，而后者主要使用是銅和錳等。但是，即使電動汽車需要對環(huán)境產(chǎn)生重大影響的礦物，從長遠(yuǎn)來看，電動汽車仍然比內(nèi)燃機(jī)汽車更高效，詳見下圖。

Jonas表示，“電動汽車在使用壽命期間的溫室氣體排放量明顯低于內(nèi)燃機(jī)汽車。”“電動汽車在其使用壽命內(nèi)的排放，遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵消了制造電動汽車（包括電動汽車上電池）所帶來的更高的能源強(qiáng)度。”

對于除中國以外的其他國家來說，在滿足制造電動汽車所需的礦物需求方面，這些國家仍存在三大障礙：

一是，電池關(guān)鍵金屬的開采和提煉高度集中在少數(shù)幾個國家，這加劇了潛在的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。例如，全球70%的鋰是在澳大利亞和智利開采的，而60%的鋰是在中國提煉的。同時(shí)，印度尼西亞擁有最大的鎳礦供應(yīng)份額，剛果民主共和國占鈷開采量的75%。

到2040年，為了實(shí)現(xiàn)全球凈零排放目標(biāo)，僅鋰的需求就將增長40倍以上，其次是石墨、鈷和鎳，這幾種重要礦物的需求可能會增長25%。此外，礦物生產(chǎn)和加工的飛躍可能會引發(fā)各種可持續(xù)性問題，包括生物多樣性的喪失、空氣和噪音污染等等。

與此同時(shí)，美國和其他國家的制造商在獲取稀土資源方面可能也會面臨挑戰(zhàn)。在這方面，中國很早就認(rèn)識到了“垂直一體化”所蘊(yùn)含的巨大價(jià)值。在中國政府的支持下，一直以來中國的礦業(yè)和電池公司對海外礦產(chǎn)資產(chǎn)進(jìn)行了大量投資，尤其是在早期鋰項(xiàng)目上。這些合資企業(yè)的主要推動力是中國政府的支持，以及中國企業(yè)愿意支付高于市場價(jià)值的價(jià)格來支撐其電動汽車生產(chǎn)供應(yīng)鏈的發(fā)展。

中國企業(yè)在全球范圍內(nèi)鎖定了關(guān)鍵礦產(chǎn)，尤其是鋰的供應(yīng)，這使得美國等其他國家的鋰電池制造商處于不利地位，尤其是在美國企業(yè)受到嚴(yán)格的ESG標(biāo)準(zhǔn)約束的情況下。

從這里到那里

對于除中國以外的其他國家來說，要打破目前電動汽車電池組件供應(yīng)和制造的世界秩序，需要技術(shù)和創(chuàng)新?，F(xiàn)有的進(jìn)展，如直接提取鋰，如果使用一種改進(jìn)的工藝，可以產(chǎn)生高達(dá)90%的高價(jià)值礦物，而傳統(tǒng)的方法只能產(chǎn)生50%到60%。對于其他國家來說，這對重塑當(dāng)前供應(yīng)鏈相關(guān)的挑戰(zhàn)提供了一個引人注目的機(jī)會。此外，有一天先進(jìn)的電池回收技術(shù)也可能會減少制造商對礦物原料提取的依賴。

另一個關(guān)鍵是，政策杠桿。在美國，2022年通過通貨膨脹削減法案（IRA）旨在推動美國的電動汽車等清潔技術(shù)的采用，并向?qū)磳⒌絹淼闹陵P(guān)重要的能源轉(zhuǎn)型進(jìn)行政府資金的分配。但摩根士丹利的Jonas表示，對于美國來說，這“更像是一種激勵的鈍器”，而且有鞏固低效技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)。IRA的核心是根據(jù)生產(chǎn)的千瓦時(shí)容量而不是效率或創(chuàng)新來分配資金給電池制造商，對于美國來說，這可能是一種次優(yōu)操作。

盡管如此，Jonas表示，“不斷變化的各國政策格局可能會催化現(xiàn)有電池供應(yīng)鏈的重新架構(gòu)，比如美國可能會增加其在電動汽車電池礦物產(chǎn)業(yè)的份額，并吸引新的資本。”對于其他國家來說，這個再平衡階段提供了一個引人注目的商業(yè)機(jī)會。但無論如何，短期內(nèi)，中國對全球電池供應(yīng)鏈的主導(dǎo)地位仍然不太可能改變。

原標(biāo)題：新能源行業(yè)研報(bào)：中國以外的國家生產(chǎn)動力電池均有障礙？