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“現(xiàn)在油價(jià)太貴了，上班都快開不起車了。同事Andy買了輛新能源，在家充滿電也就40多塊錢，可以跑500多公里，我加200的油，還沒人家跑得多。已經(jīng)在考慮要不要換輛新能源汽車了。”Allen無奈道。

在全國各地油價(jià)持續(xù)上漲的大背景下，新能源汽車的低成本用車優(yōu)勢無疑得到了凸顯。同時(shí)，伴隨著國家政策支持、新能源汽車技術(shù)不斷提升，以及更多的廠商涉足新能源汽車領(lǐng)域等因素，新能源汽車正逐漸成大眾化趨勢。

截至2022年底，全國新能源汽車保有量達(dá)1310萬輛，滲透率達(dá)27.6%，相當(dāng)于市場每出售四臺汽車，就有一臺是新能源汽車。據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，2023年滲透率或?qū)⒊^36%。

事實(shí)上，消費(fèi)者對新能源汽車從謹(jǐn)慎觀望到主動擁抱，僅僅經(jīng)歷了2年時(shí)間。從2018年到2020年，彼時(shí)，國內(nèi)新能源汽車的年銷量為一百多萬輛。直到2021年，新能源汽車的需求量正式爆發(fā)，2021年新能源汽車銷量達(dá)352.1萬輛，一年增長了近200萬輛，到了2022年更是翻倍。

當(dāng)新能源勇立汽車消費(fèi)潮頭，一場新的行業(yè)變革似乎也正“呼之欲出”。

1 一代人有一代人的“新車”

“百公里加速、智能車機(jī)互動、完美的車身曲線、充電比加油更省錢，新能源太香了！”剛提過一輛新能源汽車的Andy激動道。

隨著年輕人逐漸擁有更大化的消費(fèi)決策權(quán)，汽車消費(fèi)市場也正在被潛移默化的改變。在以往人們購車經(jīng)驗(yàn)里，考慮性價(jià)比會選日系車，喜歡動力底盤則參考?xì)W美系。于是，歐美、日系品牌曾在很長一段時(shí)間里霸占著國內(nèi)主要汽車市場。但隨著造車新勢力和主流新能源造車企業(yè)的崛起，傳統(tǒng)的汽車消費(fèi)認(rèn)知正在發(fā)生變化，越來越多的年輕人將新能源汽車作為他們?nèi)松?ldquo;第一輛車”。

2017年至2022年期間，21～30歲的購車人群在短短五年間增長了11%，購車人群的用戶結(jié)構(gòu)重心不斷向30歲以下的年輕人群轉(zhuǎn)移。與此同時(shí)，據(jù)《新能源與燃油車用戶消費(fèi)行為洞察報(bào)告》顯示，30歲以下新能源車用戶占比最高達(dá)43%，其次31—40歲占比41%，而這意味著40歲以下新能源車消費(fèi)群體占比高達(dá)84%，年輕消費(fèi)群體毫無疑問已是新能源汽車消費(fèi)的主力。

不論是年輕化的消費(fèi)主力人群，還是銷量崛起的新能源汽車，汽車市場格局的變化，一定程度上也印證著消費(fèi)需求的革新。

相比過往傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車給消費(fèi)者帶來的全新駕乘體驗(yàn)和智能化科技革新，極大的滿足了年輕一代消費(fèi)者的獨(dú)特需求。

以駕駛體驗(yàn)為例，在過去，能夠達(dá)到3-4秒間百公里加速的高性能跑車，大部分都是價(jià)格在百萬元級別的。而新能源電車的出現(xiàn)取消了過往傳統(tǒng)機(jī)械傳動系統(tǒng)，增加了電控、電機(jī)等模組。讓百萬級別跑車才能實(shí)現(xiàn)的4秒內(nèi)百公里加速，在性能較好的新能源電車上就能實(shí)現(xiàn)，且價(jià)格要便宜得多。比如比亞迪海豹2022款650Km四驅(qū)性能版，零百加速3.8秒，官方指導(dǎo)價(jià)僅為28.68萬。

而在智能駕駛體驗(yàn)上，有許多新能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從高速場景到城市開放道路再到末端泊車，全場景、點(diǎn)到點(diǎn)的通行智能輔助駕駛。不僅如此，近兩年，新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，國內(nèi)主流的本土新能源汽車品牌為了在這重要關(guān)頭搶占消費(fèi)者心智，在汽車配置上也猛下了狠功，從智能車燈到懸浮式中控臺，再到車載互聯(lián)，甚至是按摩坐椅……只要是能再優(yōu)化的，廠商們都“卷”了起來。

消費(fèi)端市場，看似百花齊放，各大汽車廠商爭奇斗艷只為博消費(fèi)者駐留，但硬幣的另一面則是群雄激戰(zhàn)，不斷變化的市場份額也讓新能源車企的后半場比賽難下定論。

2 群雄激戰(zhàn)，格局未定

“雖然我很喜歡新能源汽車，但我選品牌的時(shí)候首選大品牌，因?yàn)橛械钠放颇阏娌淮_定它哪一天就倒閉了，到時(shí)候我的售后怎么辦？”Andy說道。

Andy的疑問也是眾多消費(fèi)者的顧慮。眼下，隨著眾多新能源車型的上市及產(chǎn)品性能的提升，行業(yè)競爭加劇，銷量分化現(xiàn)象愈發(fā)明顯，車企表現(xiàn)也在加速分化。

短短幾年之間，新能源這股新汽車潮流從無到有，攪動了中國的汽車行業(yè)。同時(shí)，也誕生出了如理想、蔚來、小鵬等一眾造車新勢力，加速消費(fèi)者對新能源汽車的接受度。而在此期間，“蔚小理”率先建立起了自身的品牌效應(yīng)，俘獲了一批用戶，成為新能源汽車頭部品牌。

但在這個(gè)快速迭代的發(fā)展時(shí)代里，沒有誰能夠穩(wěn)坐釣魚臺，稍不留神就會被后來者居上。

2021年，“蔚小理”交付均在9萬輛左右，其中小鵬汽車達(dá)9.82萬輛、蔚來汽車為9.1萬輛、理想汽車為9.05萬輛。彼時(shí)，小鵬汽車占據(jù)榜首，蔚來汽車、理想汽車緊隨。但變化正在發(fā)生，L9、L8、L7打出的“組合拳”讓理想汽車開始上位。數(shù)據(jù)顯示，2022年理想汽車交付13.32萬輛成為國內(nèi)造車新勢力銷冠，蔚來汽車和小鵬汽車則分別交付12.2萬輛和12.08萬輛。

然而，今年以來，“蔚小”與“理”的差距開始拉大。今年1月，理想汽車以1.5萬輛的成績直接甩開未過萬輛考核線的小鵬汽車和蔚來汽車。面對競爭壓力，小鵬汽車直接選擇官降。今年6月，“蔚小理”之間的交付量差距繼續(xù)擴(kuò)大，理想汽車率先突破3萬輛，同比增長超150%；蔚來汽車交付1.07萬輛，雖重返“萬輛”俱樂部但與理想汽車仍存明顯差距；小鵬汽車交付8620輛，上半年月交付量均未能突破萬輛大關(guān)。

曾經(jīng)的造車三劍客“蔚小理”已出現(xiàn)了分化。而從去年10月開始，處于造車新勢力第二梯隊(duì)的哪吒、零跑們就開始向處于第一梯隊(duì)的“蔚小理”發(fā)起沖鋒挑戰(zhàn)。此外，還有智己、飛凡、阿維塔等新品牌涌入。

如今，中國新能源汽車行業(yè)的競爭格局已不再是新勢力之間的對抗，轉(zhuǎn)型并快速崛起的傳統(tǒng)汽車廠商成了行業(yè)里最大的黑馬。

2022年3月，比亞迪官宣全面停產(chǎn)燃油車，全力以赴純電和插電混動新能源車型。憑借長期以來電池等新能源核心技術(shù)上的積累，2022年，比亞迪新能源乘用車銷量同比增長212.82%，達(dá)到185.74萬輛，全球領(lǐng)跑。

而2017年成立的廣汽埃安，在近兩年迅速壯大。今年前6個(gè)月，廣汽埃安累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售20.93萬輛，同比增長108.81%，在自主新能源汽車品牌中的表現(xiàn)，僅次于比亞迪。

當(dāng)前，比亞迪、埃安、特斯拉也組成了中國新能源汽車行業(yè)的“BAT”。在三強(qiáng)之外，長城、吉利、長安等傳統(tǒng)車企，利用資金、技術(shù)、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、渠道、人才等優(yōu)勢也在新能源領(lǐng)域火力全開。

新能源汽車“戰(zhàn)場”，戰(zhàn)事升級，熊熊烈火似乎點(diǎn)亮了一整個(gè)行業(yè)，但犧牲總是無可避免。那邊廂頭部品牌激戰(zhàn)正酣，但一眾缺乏核心競爭力的中尾部品牌卻避無可避，很多小品牌被戰(zhàn)火燃盡“補(bǔ)給”而悄無聲息地?cái)∠玛噥怼?br />
3 最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代

華為高管余承東認(rèn)為，未來頭部車企年產(chǎn)量如不超過500萬輛，將很難立足。長安汽車董事長朱華榮更直言，未來3、5年內(nèi)，或?qū)⒂?成以上的品牌被淘汰，“中國市場的主要玩家不會超過5家”。

6月8日，比亞迪召開2022年度股東大會，比亞迪董事長王傳福在會上表示，“2023年，新能源汽車行業(yè)進(jìn)入淘汰賽，處于供大于求階段。”

這是新能源汽車百花齊放的時(shí)代，也是一場適者生存的淘汰賽。銷量已“獨(dú)孤求敗”的比亞迪對于新階段表示有所壓力，“蔚小理”如今格局也不復(fù)從前。頭部品牌尚且如此，二梯隊(duì)的新勢力們則是在叢林法則的底層，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如履薄冰，稍有不慎，便將出局。

隨著6月銷量的披露，各家車企上半年成績單也揭開了面紗。其中，作為二梯隊(duì)的“明日之星”，哪吒汽車成了新勢力前10中6月和上半年銷量雙雙下滑的兩家新勢力之一，自打去年迎來高光后，哪吒汽車似乎正面臨著低端車型遭遇瓶頸、中高端車型又無法破局的尷尬局面。

如今，哪吒低端U、V系列占銷量7成，受比亞迪秦、海鷗以及五菱繽果、宏光MINI等強(qiáng)勁對手?jǐn)D壓，降價(jià)后銷量依然滯漲，不僅以價(jià)換量策略未能奏效，虧損反而有擴(kuò)大趨勢。在這種情況下，哪吒先后推出了S和GT系列，試圖突破中高端市場。然而，S系列上市后月銷受阻于2000臺，不得已快速開啟降價(jià)；GT系列變換賽道定位小眾市場，交付僅3個(gè)月就出現(xiàn)下滑，均與當(dāng)初的銷售目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

哪吒汽車的處境只是眾多二三線新能源汽車廠商的一個(gè)縮影。在風(fēng)云變幻的的行業(yè)里，想穩(wěn)住自身地位，考驗(yàn)車企的不僅是銷量規(guī)模，更是企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展和核心競爭力的強(qiáng)弱。從技術(shù)支持到品牌沉淀再到資金儲備……“哪吒們”想要在叢林中長久生存，就必須迅速找出一條破局之路。

毫無疑問的是，未來的汽車市場一定是新能源的市場，而這場汽車行業(yè)的“電氣時(shí)代”已然來臨，在這個(gè)時(shí)代下，對于那些還未站穩(wěn)腳跟的新勢力們，活下去的關(guān)鍵在于找準(zhǔn)自己的“謀生”之道。

從高價(jià)公共充電樁引發(fā)的爭議到近期熱議的自動駕駛領(lǐng)域“寒冬”，看似一個(gè)個(gè)新能源汽車行業(yè)所引發(fā)的“問題”背后，似乎都暗藏著一股熱烈的東風(fēng)。那些熱議的“唱衰”就像是沖鋒前的號角，告訴我們機(jī)會的方向。商業(yè)社會里，從來沒有“長生法則”，有的只是在一次次“絕處”里的“逢生”。

Allen最終選擇了比亞迪，而用他的話來說，“大企業(yè)還是更放心些，有品牌，有技術(shù)，而且最關(guān)鍵的是，性價(jià)比高還賊省油！”

你看，商業(yè)就是這樣。 

原標(biāo)題：2023，新能源汽車的「中場戰(zhàn)事」