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傳統(tǒng)車企定價權(quán)旁落,新能源新秀還在紅利期
日期:2023-08-01   [復制鏈接]
責任編輯:sy_linxinru 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
自2022下半年以來,新能源汽車業(yè)乃是“流言不斷”,看衰和看好者都非常有市場,且辯論起來都各有道理,自有主張,十分膠著。

看好者認為,在碳達峰,能源安全等一系列宏大敘述背景下,該賽道仍將保持高成長性,新能源汽車的高滲透率仍將成長,短期雖有波動,但長期景氣度不斷,仍是妥妥的紅利期;

看衰者也是振振有詞,前幾年的政策刺激帶來了市場的一輪擴張,而當下總需求的不振(宏觀因素疊加購車補貼結(jié)束),這意味著行業(yè)將會越加內(nèi)卷化,這對一些車企是非常痛苦的,加之一些企業(yè)毛利率又十分單薄,恐經(jīng)不起價格戰(zhàn)的廝殺。

如果將看好者觀點視為光明的遠景,而看衰者則強調(diào)現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)的風險因素,這就會令我們十分擰巴,“長期主義”和“風險規(guī)避”兩大觀點糾纏不清,許多朋友無所適從。

本文核心觀點:

其一,整個汽車制造行業(yè)并未完全享受到新能源紅利(燃油車衰退的厲害),接下來傳統(tǒng)車企日子會更難過,尤其在丟掉了定價權(quán)之后;

其二,新能源賽道仍然有增量空間,且原材料成本壓縮,毛利率將會得到改善,這又給企業(yè)降價提供空間,行業(yè)洗牌加??;

其三,小米和百度造車不能簡單以“造概念”解釋,相反要思考產(chǎn)品的定位和面對行業(yè)內(nèi)卷其所具備的空間。

傳統(tǒng)車企沒吃到新能源紅利

PPI(生產(chǎn)價格指數(shù))主要衡量企業(yè)產(chǎn)品出廠價格變動趨勢,也經(jīng)常被視為評判行業(yè)景氣度的重要指標,其波動起伏主要受:

1)生產(chǎn)成本影響,主要因素為原材料成本;

2)需求端,若需求端旺盛,企業(yè)便可以通過提高出廠價格來獲得更高利益。

于是我們整理了汽車行業(yè)的PPI走勢情況,又結(jié)合行業(yè)庫存制作下圖:

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一般來說,庫存乃是行業(yè)景氣度的直接投射,當行業(yè)欣欣向榮時,行業(yè)便會提高庫存規(guī)模以滿足消費者需求,相反當市場面臨衰退之時,企業(yè)則要提前降低庫存以確保經(jīng)營現(xiàn)金流。

于是在上圖中我們可以比較清晰勾勒出汽車制造行業(yè)的周期性(大概3-4年一個周期),且2019年上輪周期基本觸底,其后隨著補貼坡退延期等因素影響,行業(yè)景氣度得到改善,庫存和PPI在2020年開始雙雙走高。

不過需要強調(diào)的是2021年全球供應鏈秩序大亂,加之全球主要央行的大放水又吹起了資產(chǎn)泡沫,彼時大宗商品全線上漲,我國汽車制造業(yè)也就面臨著嚴峻的輸入性通脹問題,這也成為彼時PPI走高的一大因素(這也成為簡單將PPI簡單視為行業(yè)景氣度的“噪點”)。

于是我們再將汽車行業(yè)銷售數(shù)據(jù)與庫存做對比,見下圖

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上圖一方面繼續(xù)驗證了前文的“產(chǎn)業(yè)周期性”,如2017下半年至2019年末行業(yè)確實進入了收縮期(庫存和銷售額同步下行),去庫存化態(tài)勢非常明顯,但吊詭的是,2020年之后受一系列政策以及其他因素影響零售端出現(xiàn)了很大波動,與此同時庫存規(guī)模卻呈現(xiàn)了迅速放大的勢頭。

聯(lián)系到彼時的產(chǎn)業(yè)政策(購車補貼坡退延期)以及庫存與前文所闡釋的行業(yè)景氣度的關(guān)系,我們可以將上述解釋為:

受汽車產(chǎn)業(yè)政策影響(尤其是新能源補貼),車企一改此前保守經(jīng)營思維,紛紛調(diào)高增長預期(庫存規(guī)模隨之上揚),政策在此改變了企業(yè)的經(jīng)營信心,但其后該預期并未在實際經(jīng)營中得到兌現(xiàn),銷售額與庫存產(chǎn)生分化。

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如在上圖中我們可以比較清晰看到2019年之前行業(yè)事實上進入了萎縮期,銷售額和固定資產(chǎn)投入雙雙下行,直到2020下半年之后,行業(yè)預期景氣度預期迅速上揚(固定資產(chǎn)投資不斷攀升),相比之下,汽車零售的整體業(yè)績并未如固定資產(chǎn)那般樂觀。不客氣說,雖然預期拉滿,但汽車行業(yè)整體較之2019年并未有明顯改善,當總需求出現(xiàn)收縮苗頭時,行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題就會浮出水面。

繼續(xù)驗證上述觀點,我們又整體了A股全體汽車制造上市企業(yè)的財務情況,對比了庫存周轉(zhuǎn)率和銷售與增長情況,見下圖

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在行業(yè)極為亢奮和樂觀的2020-2021年,上述兩大指標仍然處于惡化中,這就再此強化了我們的觀點:汽車制造業(yè)并沒有在2020年之后迎來中興,樂觀的預期并未在其后經(jīng)營中得到兌現(xiàn),產(chǎn)能又隨著固定資產(chǎn)投入而擴張,這一切都使得2022年的行業(yè)變得非常微妙。

又由于產(chǎn)業(yè)政策主要集中在新能源汽車領(lǐng)域,而上述A股上市汽車制造企業(yè)又多以傳統(tǒng)燃油車為主,這就一方面使得行業(yè)景氣度預期產(chǎn)生了一些扭曲,企業(yè)經(jīng)營者或者市場往往將新能源的高景氣度投射在整個汽車制造業(yè),另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)企業(yè)又不想錯過行業(yè)變革良機,紛紛提高投資殺入新能源汽車領(lǐng)域,導致如今產(chǎn)能過剩。

那么問題就來了,當產(chǎn)能過剩時降價去庫存乃是常規(guī)手段(前文我們分析庫存和PPI關(guān)系已經(jīng)證實),2023年初車企也確實進行了內(nèi)卷化的降價工作,但為何此前行業(yè)又要對價格戰(zhàn)說不呢?

降價潮仍將繼續(xù),且決定企業(yè)未來

前文我們已經(jīng)基本分析了整個汽車制造行業(yè)的“糾結(jié)”,新能源概念是面子,而燃油車則是里子,面子和里子周期不一致,產(chǎn)生強大撕扯感。且根據(jù)A股上市車企的經(jīng)營情況,我們可以斷定:大多數(shù)燃油車的新能源轉(zhuǎn)型并不成功(庫存周轉(zhuǎn)和銷售增長仍在惡化),新能源汽車銷量沒有對沖傳統(tǒng)燃油車的下行。

在這個結(jié)論前提下,我們再看新能源汽車行業(yè)。

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碳酸鋰(99.5%)是鋰電池的主要資源之一,在過去幾年其價格也受電動車行業(yè)大熱而一路走高,鋰礦概念股一度廣受市場追捧。

在上圖中我們可以發(fā)現(xiàn),新能源汽車產(chǎn)量與碳酸鋰價格的走勢關(guān)系,一方面確實呈高度的相關(guān)性,另一方面汽車產(chǎn)量變動要領(lǐng)先于上游碳酸鋰價格6個月左右。受新能源購車補貼坡退以及均值回歸等原因影響,行業(yè)增速也大不如前,從此前動輒100%的同比增速跌到了30%上下,受需求端收縮影響,上游碳酸鋰的價格很難繼續(xù)保持高點。

對新能源車企,這不啻為一大利好,上游資源型成本壓縮,企業(yè)毛利率空間被打開,企業(yè)也就具備了降價的動力,考慮到總需求不足這一因素,很多車企希望可以在內(nèi)卷化中擴大市場占比。此時的降價促銷是完全必要的。

于是矛盾就來了,我們在前文中已經(jīng)基本論證了傳統(tǒng)車企沒有分享到新能源汽車的紅利,且事實上很可能喪失了新能源汽車的定價權(quán)(還要兼顧燃油車這一包袱),經(jīng)營狀況并沒有因為政策利好而得到改善。對于此部分車企就面臨:

1)2020年年之后擴充的產(chǎn)能需要較長時間去消化;

2)如果此時行業(yè)跟隨新能源汽車新勢力企業(yè)大幅降價,會加速行業(yè)定價權(quán)的旁落,且跟隨式降價對此部分企業(yè)財報影響非常之大(燃油和新能源汽車雙雙下行)。

我們現(xiàn)在基本可以對汽車行業(yè)的“禁止降價”風波做如下總結(jié):

表面上禁止價格戰(zhàn)是為了保護市場的有序發(fā)展,但事實上是部分傳統(tǒng)車企想要限制新能源異軍突起車企的價格手段,以抵消自身所受到的沖擊。

那么又該如何看待新能源當下所面臨的情況呢?我個人以“降價空間”為主要參考,也就是說如果企業(yè)有較大的定價權(quán)(市場份額高),且仍然處于高速增長周期,理論上就具有進一步降價的空間,可進一步提高市場占比。

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以“蔚小理”為例,三家企業(yè)作為新能源汽車新勢力品牌,在業(yè)內(nèi)和市場備受關(guān)注,也是2020年開啟的市場紅利的享有者,在上圖中我們可以看到2023年之后,小鵬和蔚來遭遇了明顯的下行壓力,相比之下理想則扶搖直上,且由于銷量走高,其對降價的動力也最弱。

這一方面來自于理想汽車的定位(MPV主打,避免了在轎車和SUV賽道的廝殺,提高定價獨立性),另一方面若其后隨著成本端壓力的持續(xù)緩解,理想祭出價格戰(zhàn),則有降維之意。

比亞迪亦是如此,截至目前其新能源汽車的環(huán)比銷量增長仍在正值,這其實為降價提供了后方支持。

除上述企業(yè)之外,接下來我們也要注意行業(yè)要進來新的參與者:小米和百度造車。

理論上未來新能源汽車增長邊際已今非昔比,但即便如此行業(yè)仍然有30%左右的同比增長,從增長絕對值看還是非??捎^的,結(jié)合本文分析,我們確定對未來入局者的分析框架如下:

其一,小米也好,百度也罷,量產(chǎn)之初必然面臨低規(guī)模效應下的高成本,毛利率壓力相對較大,這就需要母公司或者融資的持續(xù)支持,換句話說,在此情景之下互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車首先就不能考慮盈利,這也就需要母公司有一個比較好的經(jīng)營環(huán)境;

其二,從經(jīng)營策略考慮,我們希望這些企業(yè)可以差異化定價,抑或是說通過產(chǎn)品的差異化獲得獨立定價能力,某種程度上如果新品扎堆在20萬上下未必是一件好事,且大概率還是利空。

通過本文分析,我們大致確定了對新能源汽車的分析框架和基本邏輯,我們總結(jié)如下:

1.盡管新能源汽車賽道日益擁擠,但率先被甩出的乃是大量傳統(tǒng)車企,在過去三年沒抓住紅利就丟掉了最后機會;

2.新能源汽車接下來仍然具有降價空間(成本壓縮,競爭市場份額),這會加速部分車企退出,于是就出現(xiàn)了行業(yè)協(xié)會禁止降價的種種現(xiàn)象;

3.行業(yè)粗暴式進入的周期已經(jīng)過去,對于小米和百度造車的未來,早已經(jīng)不是所謂的“概念驅(qū)動”,而是要想好車量定位,以及面對價格戰(zhàn)母公司所提供的資源支持。

原標題:傳統(tǒng)車企定價權(quán)旁落,新能源新秀還在紅利期 
 
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