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新能源汽車時(shí)代,歐美心態(tài)復(fù)雜面對中國
日期:2023-07-31   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_dingshuqi 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
上汽集團(tuán)發(fā)布消息稱,已與德國大眾子公司奧迪簽署諒解備忘錄。與德國車企主動向中國新能源車企拋來橄欖枝相反,不久前,印度政府拒絕了比亞迪10億美元的投資提案。2023年,世界新能源汽車行業(yè)焦點(diǎn)話題持續(xù)不斷,中國新能源車企的規(guī)模、行業(yè)優(yōu)勢與主導(dǎo)地位更加凸顯。在這種情況下,一些人稱贊、擁抱這一現(xiàn)實(shí),還有一些人陷入零和博弈的“心魔”,面對中國新能源車心態(tài)糾結(jié)。

放下“身段”

記者26日從大眾汽車集團(tuán)了解到,大眾與小鵬汽車簽訂長期合作技術(shù)框架協(xié)議,將共同開發(fā)兩款面向中國市場的大眾品牌電動車型。同時(shí),大眾將向小鵬汽車注資約7億美元,收購其4.99%的股份。大眾旗下奧迪還與上汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略備忘錄,將聯(lián)合開發(fā)奧迪品牌智能網(wǎng)聯(lián)車型。德國汽車制造商已不再完全依靠自己,轉(zhuǎn)而依靠在中國的成功合作伙伴。在快速增長的中國電動汽車市場中,大眾和奧迪面臨著落后的危險(xiǎn),現(xiàn)在希望通過與中國企業(yè)開展新的合作來防止危機(jī)。

大眾奧迪攜手小鵬上汽,是外國車企近年來逐漸放下“身段”,在電動車平臺上加深同中企合作的又一例證。此前,豐田與比亞迪合資成立純電動車研發(fā)公司后,推出了bZ純電系列車型。

新能源時(shí)代,國外傳統(tǒng)車企在中國市場的品牌“老本”已經(jīng)愈發(fā)吃不起。在位于北京的一座大型購物中心內(nèi),記者注意到,一層的商戶中有不少變身為新能源汽車的展銷店,有大量中國電動車品牌入駐。“在35萬元左右的預(yù)算范圍內(nèi),我優(yōu)先考慮國產(chǎn)品牌。”前來選購新能源汽車的劉先生告訴記者,現(xiàn)在國產(chǎn)品牌的電動車很有競爭力。

“德國制造”的光環(huán)在褪色嗎?這是在華德國車企近年來越發(fā)嚴(yán)肅面對的問題。中國市場長期以來是德國大型汽車制造商的“搖錢樹”。然而憑借在電池技術(shù)方面“無與倫比的主導(dǎo)地位”,中國本土品牌在大眾市場和高端市場均開始占據(jù)更多市場份額。日本車企也在感受市場“變天”。今年1至6月豐田在華銷量下降2.8%,本田下降22%,日產(chǎn)下降24.4%。報(bào)道稱,日系各車企在中國陷入苦戰(zhàn)的原因之一在于未能及時(shí)跟進(jìn)中國市場迅速推進(jìn)新能源車的轉(zhuǎn)型。

一些人的“恐慌”

“中國在全球電動車市場迅速崛起并占據(jù)主導(dǎo)地位,這是一個(gè)令人印象深刻的壯舉。”在政府支持、技術(shù)進(jìn)步和不斷增長的消費(fèi)者基礎(chǔ)的共同作用下,中國正在引領(lǐng)電動汽車革命。未來幾年,中國有能力保持其在全球電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

一些汽車業(yè)高管對中國在發(fā)展電動汽車市場方面取得的進(jìn)展感到“輕微的恐慌”。他們在上海車展上發(fā)現(xiàn)中企在電動車技術(shù)、降低成本方面突飛猛進(jìn)。

這樣的“恐慌”,讓一些人難以正視越來越多的中國新能源車企攜全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢改變行業(yè)生態(tài)的事實(shí)。在美國,這樣的心態(tài)尤為明顯。寧德時(shí)代在美國同福特的電池工廠項(xiàng)目或面臨審查。美國交通部長皮特·布蒂吉格22日接受路透社采訪時(shí)聲稱,中國自動駕駛汽車公司進(jìn)入美國市場存在“國家安全擔(dān)憂”。

類似的反應(yīng)也出現(xiàn)在歐洲,歐盟領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)在6月底的歐洲理事會峰會上討論針對中國電動車征收額外關(guān)稅以及其他限制措施,甚至可能采取類似美國《通脹削減法》那樣強(qiáng)制按照零部件占比以及時(shí)間表,要求在歐盟市場銷售新能源汽車本地化制造比例的措施。但與美國有所不同的是,相關(guān)議題在歐盟內(nèi)部實(shí)際存在巨大分歧。

今年6月,比亞迪宣布計(jì)劃在法國推出5款電動車車型,結(jié)合法國的補(bǔ)助優(yōu)惠后價(jià)格可低至2.4萬歐元。然而,據(jù)法媒Autoinfos報(bào)道,法國總統(tǒng)馬克龍近日在其工業(yè)綠色計(jì)劃中宣布,法國決定改革現(xiàn)有購買電動車獎(jiǎng)勵(lì)政策。改革后的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將考慮整個(gè)電動車的“生命周期碳足跡”,這將給歐洲制造的電動車帶來明顯優(yōu)勢,而中國制造的車輛可能會因此失去一部分補(bǔ)貼。

相比法國的保護(hù)主義,同樣為歐洲工業(yè)重心的德國對此卻有截然不同的態(tài)度。法德兩國迥異態(tài)度背后,是兩國汽車品牌在中國市場占比的懸殊。法國品牌從生產(chǎn)到銷售都不太依賴于中國市場,因此,品牌更看重法國本土市場,而限制補(bǔ)貼政策無疑有益于此。而德國汽車制造巨頭在很大程度上依賴于中國市場。寶馬與奔馳在中國的銷量占其全球銷量的40%左右,奔馳全球最大的工廠也設(shè)立在中國。

商務(wù)部研究院副研究員、中國數(shù)實(shí)融合50人論壇智庫專家洪勇表示,中企在新能源汽車領(lǐng)域具備技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢,使得歐美汽車產(chǎn)業(yè)感受到了競爭壓力。由于新能源汽車涉及一些先進(jìn)技術(shù)領(lǐng)域,歐美國家頻頻以“技術(shù)安全”和“國家安全”為由對中企實(shí)施限制。

張雪峰表示,歐美對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的合作態(tài)度存在著感知上的矛盾。一方面,他們愿意接受中國的投資合作,并借助中國的技術(shù)和資本進(jìn)行新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè),以提高自身的競爭力。另一方面,由于技術(shù)和資本流入的風(fēng)險(xiǎn)以及國家安全等因素,他們對中企深入本土市場發(fā)展設(shè)下了一些阻礙。

只有與中國同行合作時(shí),才能取得進(jìn)步

盡管來自政治因素的干擾持續(xù)不斷,但在新的產(chǎn)業(yè)浪潮真正來臨時(shí),汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)都在用腳投票,選擇相信中國車企。

“博世、大陸、采埃孚,德國的汽車零部件供應(yīng)商依賴中國汽車制造商”,德國汽車供應(yīng)商越來越多地選擇首先在中國推出新零部件。例如蔚來汽車從博世購買電池管理系統(tǒng)、電機(jī)轉(zhuǎn)子和各種控制單元,小鵬汽車購買電動轉(zhuǎn)向裝置等。

采埃孚董事斯特凡·馮·舒克曼采訪時(shí)表示:“中國汽車制造商發(fā)展速度很快,也非常精通技術(shù),并且比其他國家的車企更先使用新技術(shù)。我們已經(jīng)將大量新開發(fā)成果首先在中國工業(yè)化生產(chǎn),然后才在轉(zhuǎn)向歐洲。”

美國無法從零開始建立一個(gè)有競爭力的電動汽車產(chǎn)業(yè)。近期的行業(yè)創(chuàng)新經(jīng)歷表明,只有當(dāng)美國工程師能夠與中國同行合作時(shí),他們才能在這些行業(yè)取得進(jìn)步。福特希望向美國市場銷售配備磷酸鐵鋰電池的電動汽車。唯一的問題是:福特不知道如何大規(guī)模制造這種電池。盡管美國人最早發(fā)明和開發(fā)了相關(guān)技術(shù),但現(xiàn)在真正擁有大規(guī)模生產(chǎn)技術(shù)和能力的是中國公司。

張雪峰認(rèn)為,一些西方國家應(yīng)當(dāng)從歷史中得到教訓(xùn)是,應(yīng)更加重視創(chuàng)新和技術(shù)的發(fā)展,而不是緊抱傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢,并亂揮保護(hù)主義的大棒。以合作而非對抗的方式,與后發(fā)國家進(jìn)行技術(shù)交流和合作,才能實(shí)現(xiàn)互利共贏的局面。

洪勇表示,歷史上面對后發(fā)國家的新產(chǎn)業(yè)技術(shù)挑戰(zhàn),美國等西方國家采取過多種打壓措施,這只會導(dǎo)致貿(mào)易摩擦和經(jīng)濟(jì)失衡。對于后發(fā)國家的相關(guān)產(chǎn)業(yè)而言,要重視技術(shù)創(chuàng)新、市場開拓和自主研發(fā),也要注意國際規(guī)則和合作,獲得更廣闊的發(fā)展機(jī)遇。 

原標(biāo)題:新能源汽車時(shí)代,歐美心態(tài)復(fù)雜面對中國
 
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來源:環(huán)球時(shí)報(bào)
 
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