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1984 年，第一家中外合資車企北京吉普正式成立，開啟了中國品牌 " 以市場換技術(shù) " 的經(jīng)營模式。在后續(xù)的三十多年時間里，中國品牌長期扮演著學(xué)習(xí)者的角色，通過不斷引進海外品牌的先進技術(shù)，建立并完善自己的汽車產(chǎn)品研發(fā)體系。然而，這樣的情況在近年來出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)，隨著國內(nèi)汽車市場電動化進程不斷提速，海外品牌在中國市場的強勢地位正在瓦解，并且有逐步淪為弱勢群體的趨勢，開始尋求中國車企的技術(shù)幫助。

新能源汽車市場頻頻失守 海外品牌轉(zhuǎn)型開局不利

2023 年 6 月，中國品牌乘用車銷量為 120.5 萬輛，同比增長 21.2%，而主流合資品牌零售 66 萬輛，同比下降 19%。同期，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 59 萬輛和 59.6 萬輛。其中，6 月份合資品牌新能源汽車合計銷量為 4.96 萬輛，新能源汽車市場占有率不足一成。

從目前的市場狀況來看，海外品牌面臨著銷量全線下滑、新能源汽車市場占有率持續(xù)處于低位的窘境。雖然絕大多數(shù)海外品牌已經(jīng)開始努力轉(zhuǎn)型，加大新能源產(chǎn)品投入，但效果并不理想。

造成這一局面的主要原因在于海外品牌新能源車型產(chǎn)品力羸弱，新車大多誕生于油改電平臺，純電續(xù)航里程短、智能化水平落后以及空間利用率低等問題尤為突出，無法滿足國內(nèi)消費者的使用需求。為了彌補產(chǎn)品力的不足，部分海外品牌也曾嘗試通過大幅降價來換取銷量，今年年初，一汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)兩家日系合資車企分別開啟了降價攻勢，旗下 bZ4X 和艾睿雅 ARIYA 最高降幅均達到 6 萬元。但即便如此，這兩款車型的銷量依舊未見起色，月均銷量始終在 1000 輛以下。降價非但無法提振銷量，反而還將對品牌形象造成不可挽回的損失，海外品牌因此陷入兩難的境地。

角色變更，海外品牌主動讓出話語權(quán)

比亞迪電池工廠無人設(shè)備生產(chǎn)刀片電池

降價無法從根本上解決新能源車型銷量低迷的問題，海外品牌不得不另辟新徑。部分海外品牌開始重新審視其在中國市場的地位，逐漸弱化在合資車企中的主導(dǎo)地位，將話語權(quán)和決策權(quán)交給中方，以求打造出更具中國本土化特色的新能源汽車產(chǎn)品。

比較典型的例子便是豐田與廣汽合作推出的 iA5，豐田僅負責(zé)把控生產(chǎn)工藝和流程規(guī)范，廣汽則提供電動化核心技術(shù)。值得一提的是，該車先于豐田自家純電動車型投放，成為豐田在國內(nèi)試水純電動汽車市場的先驅(qū)產(chǎn)品。隨后，本田和三菱也相繼與廣汽合作推出了類似的產(chǎn)品，中國品牌新能源技術(shù)率先得到了海外品牌的認可。

作為國內(nèi)首家專注于新能源的合資品牌，騰勢自成立以來發(fā)展速度一直比較緩慢，甚至一度面臨被市場邊緣化的風(fēng)險。2021 年底，隨著戴姆勒宣布減持騰勢品牌股權(quán)，騰勢品牌正式迎來了轉(zhuǎn)機，持股 90% 的比亞迪成功激活了騰勢品牌，通過調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，首款中大型 MPV 騰勢 D9 一經(jīng)推出便憑借成熟的三電技術(shù)取得了出色的銷量成績，如今已經(jīng)穩(wěn)坐 MPV 細分市場頭把交椅的位置。

深化本土研發(fā)制造 海外品牌積極求變

話語權(quán)變更體現(xiàn)出了海外品牌與中國品牌之間的角色互換，海外品牌逐漸從臺前退到幕后，只提供必要的資金和經(jīng)驗支持。而為了進一步深化新能源產(chǎn)品本土研發(fā)制造，部分海外品牌甚至開始主動放低姿態(tài)，積極尋求中國合作伙伴的幫助，通過核心部件采購、建立研發(fā)中心、技術(shù)合作等形式全力推進電動化事業(yè)在華發(fā)展。

作為全球電動化先驅(qū)，豐田一直致力于推動混合動力技術(shù)的發(fā)展，不過在純電動技術(shù)方面卻始終沒有取得突破。2020 年 3 月，豐田與比亞迪成立了純電動車研發(fā)公司，三年后，搭載比亞迪電機和電池的豐田純電動車型 bZ3 正式上市，豐田從電動化技術(shù)引領(lǐng)者轉(zhuǎn)變?yōu)閷W(xué)習(xí)者。

寶馬集團近年來持續(xù)加大純電動產(chǎn)品投放力度，目前已經(jīng)推出 i3、iX1、iX3 等多款國產(chǎn)純電動車型。為了更好地推進電動化轉(zhuǎn)型，寶馬集團過去三年間在華研發(fā)團隊人數(shù)增至 3 倍，今年又啟用了新上海研發(fā)中心，該技術(shù)中心成為寶馬集團德國總部之外最大最完備的研發(fā)體系，未來將承擔(dān)起本土研發(fā)、反哺全球的重任。

相比豐田和寶馬在華所采取的本土化策略，大眾集團與中國品牌的合作更加深入。日前，大眾集團宣布旗下大眾汽車品牌將與小鵬汽車進行戰(zhàn)略合作，雙方將面向中型車市場，共同開發(fā)大眾汽車品牌純電動車型。與此同時，大眾集團還確認奧迪將與上汽集團合作研發(fā)新一代純電平臺，用于開發(fā)下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車。通過加深與中國車企的合作，大眾集團將優(yōu)化新能源車型的開發(fā)和采購成本，從而加快中國汽車市場新能源產(chǎn)品布局，推出符合中國消費者需求的新能源車型。

通過以上海外品牌深化本土化研發(fā)制造以及合作的案例不難看出，目前中國已經(jīng)具備了完善的新能源汽車研發(fā)體系和制造體系，中國汽車市場也不再只是單純的新能源汽車銷售市場，正在演變?yōu)槿蛐履茉醇夹g(shù)研發(fā)中心。

總結(jié)：

燃油車時代，海外品牌憑借內(nèi)燃機技術(shù)優(yōu)勢擁有絕對話語權(quán)。進入新能源汽車時代，部分海外品牌卻由于技術(shù)儲備不足、轉(zhuǎn)型速度慢等因素導(dǎo)致全面落后，而中國汽車品牌則通過在動力電池、智能座艙、自動駕駛等領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力取得了技術(shù)優(yōu)勢，中外雙方角色互換。海外品牌正在積極擁抱中國新能源技術(shù)，紛紛與中國品牌進行技術(shù)合作、合資建廠，希望能夠走出新能源困局。但透過汽車百年發(fā)展歷程來看，如若無法徹底掌握電動化核心技術(shù)，海外品牌短期內(nèi)想要在新能源賽道上超越中國品牌，恐怕很難實現(xiàn)。 

原標(biāo)題：從領(lǐng)跑到追趕 海外品牌陷入新能源轉(zhuǎn)型困局