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去年12月，特斯拉終于將鴿了三年的首批Semi純電重卡交付給16家客戶之一的百事公司。雖然僅僅交付了15輛，但與被冠以北美賈躍亭的Nikola比起來，濃眉大眼的特斯拉還算是厚道的了。

作為新能源汽車的一條隱蔽路線，商用車的電動化雖然與乘用車一起起步，但論成績卻與后者相差十萬八千里。

先不說大洋彼岸PPT造車的Nikola，2022年中國新能源商用車的滲透率只有10.2%，差不多是乘用車的三分之一，細分到新能源重卡就剩5%了。

券商們在今年3-5月集體給投資人補了課，認(rèn)為低滲透率意味著極大的市場增速和空間。

背后的理由也足夠誘人：當(dāng)前中國重卡保有量約900萬輛，保守估計換新車率為60%，則2022-2027年累計換車需求將超過550萬輛。

而2022年重卡全年銷量雖然較上一年減半僅67.2萬輛，但新能源重卡同期累計銷售達2.52萬輛，逆勢同比增140.7%。其中，電動重卡滲透率從2020年的0.15%提升至2022年的3.74%，換電重卡占比從23%提升至49%。

并且重卡一直是污染“大戶”，是國家重點關(guān)注的節(jié)能減排對象。重卡保有量雖僅占整體汽車保有量的3%左右，但其二氧化碳排放量約占整體汽車的47%。更別提國家和地方針對重卡電動化和換電等出臺了大量的補貼與政策。

因為重卡市場相對較小、進入壁壘高，一直以來并非新能源的重點關(guān)注對象，玩家基本仍以傳統(tǒng)品牌為主，乘用車跨界的只有一個吉利。

但實現(xiàn)從0到1的突破之后，往往會是一個迅速繁榮的藍海市場。

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換電重卡風(fēng)起

按照動力類型，新能源重卡可以分為三種：純電動力、燃料電池、甲醇和混合動力，但從銷量來看，純電動力又是絕對的大哥大。

資料來源：Thinkcar，華寶證券研究創(chuàng)新部

純電重卡按照補能方式又分為充電和換電兩種，在占有率上基本持平為50.57%和49.43%。

不同于乘用車，重卡因載貨量大，對新能源車型的動力和續(xù)航有較高要求，若僅增加車身電池體積，不僅會提升整車成本，且續(xù)航里程提升幅度也有限。此外重卡的電池帶電量更大、在同樣充電速率下需要更長的補能時間。

這種情況下，換電重卡被認(rèn)為是未來的主流趨勢。

EVTank在《中國電動重卡行業(yè)發(fā)展白皮書(2023年)》中預(yù)測，2030年中國電動重卡的總體銷量將達到44萬輛左右，其中換電重卡將占據(jù)80%以上份額。

換電重卡之所以被寄予厚望，也是因為它規(guī)避了充電重卡的兩大弊端：

1）快速補能，解決電動重卡續(xù)航焦慮

相較于充電，換電時間僅需分鐘級，而充電時間需要小時級，在封閉場景下，換電可以解決里程焦慮。

以歐曼智藍新能源重卡為例，其整體車型采用寧德時代282動力電池，電池容量281.92kWh，續(xù)航能力為200km。若采用快充技術(shù)，從20%充到95%的充電時間為1小時，而采取換電模式，整組電池的回收和安裝僅需5分鐘左右。

2）通過“車電分離”方式，有效降低客戶購置成本

采用車電分離模式能夠大幅減少購置成本，對于用戶而言，僅需要購買車身，通過電池租賃和換電服務(wù)使用重卡，在成本方面有較大優(yōu)勢；對于車企，電池可以從“電池銀行”租賃，為傳統(tǒng)車企減輕負(fù)擔(dān)。

華創(chuàng)證券測算，假設(shè)每年總里程數(shù)為15萬公里，充電電價0.6元/kWh，換電電價1.4元/kWh，柴油價7.5元/升。換電重卡車比充電重卡車每年可節(jié)約成本3.2萬元，比燃油重卡節(jié)約27.22萬元之多。

只是換電重卡也并非完美無缺，建設(shè)及接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一是當(dāng)下的主要痛點。

目前市場上有三種換電方案，分別為頂換式、側(cè)向換電以及整體雙向換電，三種方案各具優(yōu)劣，目前應(yīng)用最廣的是頂換方案，除玖行外，寧德時代、博眾精工、瀚川智能等也加入頂換方案換電站建設(shè)。

2022年8月，中汽協(xié)曾發(fā)布《電動中重型卡車共享換電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》，對重卡換電站換電系統(tǒng)、電池包、換電車輛技術(shù)進行規(guī)定。隨著換電站標(biāo)準(zhǔn)逐步統(tǒng)一，換電站規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢也將逐漸凸顯。

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場景決定競爭結(jié)構(gòu)

按照場景用途劃分，重卡可分為拖頭車、自卸車、載貨車和專用車四類，每一類又可按距離、負(fù)荷以及行業(yè)分為多個小類別。

而換電模式雖說是未來趨勢，但受限于技術(shù)現(xiàn)階段也只有在封閉場景、短倒運輸場景及干線中長途運輸場景落地，特點就是距離都在500公里以內(nèi)。

單程距離長、載重高、對運輸效率要求較高的中長途運輸，目前換電重卡的滲透潛力較低，其制約因素主要是換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱，尚不具備大規(guī)模應(yīng)用的條件。

但這并沒有妨礙市場對換電重卡的看好，看多者甚至給出理由：在雙碳背景下重卡新能源化是必行之路，隨著“國六b”的進一步落實也會對重卡行業(yè)銷量產(chǎn)生影響，排放標(biāo)準(zhǔn)的提升會進一步刺激重卡的新能源化進程。

再加上公共領(lǐng)域車輛全面電動化進程的推進，屬于重卡范疇的環(huán)衛(wèi)車輛在2025年目標(biāo)滲透率為80%，而當(dāng)下?lián)四繕?biāo)仍有不小的差距，預(yù)測環(huán)衛(wèi)車輛的電動化未來增長空間廣闊，將為重卡電動化帶來額外的增量。

不過，雖然純電重卡相比氫燃料重卡在產(chǎn)業(yè)鏈配套、成本、技術(shù)成熟度方面都更具有優(yōu)勢，成為中短期內(nèi)的主要技術(shù)路線，但類似于乘用車市場早期的電動化窗口期，傳統(tǒng)品牌的進展雖然慢，但并不是不走。

重卡作為一種生產(chǎn)資料，產(chǎn)品趨于標(biāo)準(zhǔn)化、同質(zhì)化，競爭關(guān)鍵在于售前渠道與售后維修網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而遍布全國的服務(wù)網(wǎng)點需要大量的前期投入，構(gòu)成了重要的進入壁壘。

因此行業(yè)的頭部廠商主要分三類：

1）解放、東風(fēng)等大型汽車集團；

2）重卡起家，斯太爾系演化出的三巨頭；

3）攪拌車、工程機械起家的漢馬、徐工。

復(fù)盤過去十年國內(nèi)外重卡格局演變，一汽、東風(fēng)等頭部廠商份額保持相對穩(wěn)定（15%-20%），CR5>85%，核心原因在于重卡下游多為大B端客戶，轉(zhuǎn)換成本高，而且這部分客戶主要集中在換電重卡無法替代的長途市場。

而它們電動化轉(zhuǎn)型較慢的原因也不難猜，原有燃油車銷量規(guī)模大，對于新技術(shù)較為謹(jǐn)慎，并且在同時嘗試多種技術(shù)路線。比如以陜汽、福田為代表的公司，此前更為看好能在長距離干線運輸，續(xù)航里程較高的氫燃料電池重卡作為碳減排的主力，因此在換電領(lǐng)域的投入相對滯后。

這就給了新能源重卡頭部廠商一個窗口期，三一、漢馬等公司燃油車包袱本來就小，能夠更加專注新能源以求破局。

比如漢馬科技，被吉利商用車控股前一年就在推出了國內(nèi)首款換電牽引車，控股后又拿到了母公司的產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈、營銷、人才、價值鏈等全方位支持，2022年成為換電重卡市占率第一。

漢馬科技目前是吉利商用車集團下唯一的上市公司，2020年被控股后其靈魂人物劉漢如也加入吉利，擔(dān)任遠程新能源商用車集團首席科學(xué)家、醇氫科技總經(jīng)理。

而吉利商用車集團又是另外一個故事，簡單來說沿用吉利買買買戰(zhàn)略，自2014年收購東風(fēng)南充工廠開始進入商用車市場推出遠程品牌，隨后在2020年、2021年分別控股、收購了華菱星馬（漢馬科技前身）、唐駿歐玲。

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尾聲

新能源汽車是非常典型的四要素驅(qū)動產(chǎn)業(yè)，沿著政策、商業(yè)模式、技術(shù)、成本逐級遞增。

當(dāng)前看，新能源商用車已經(jīng)渡過了第一階段的政策驅(qū)動，如新能源補貼政策、3060雙碳目標(biāo)、城市物流新能源滲透率等，整個市場實現(xiàn)了0-1突破，并表現(xiàn)出一定韌性。

隨后將進入第二階段，但目前還處于非常前期。一個好的商業(yè)模式進行市場驅(qū)動的前提，是模式的可行性和可持續(xù)性得到驗證，目前看物流運營商模式、重卡換電模式以及電池租賃模式等都還在進行中，無法判斷。

商業(yè)模式驅(qū)動之后就是純粹的技術(shù)和成本驅(qū)動，決定因素為車身輕量化技術(shù)、電池制造技術(shù)以及單品銷量與規(guī)模、供應(yīng)鏈體系、TCO成本等。

當(dāng)前新能源重卡行業(yè)處于第一階段向第二階段過渡期，國家及地方對新能源商用車的補貼和支持政策尤在，但未來將逐漸下降，業(yè)內(nèi)商業(yè)模式更好、掌握核心技術(shù)、綜合成本更低的企業(yè)將逐漸在競爭中脫穎而出。 

原標(biāo)題：重卡電動化：新能源汽車的一條隱蔽路線