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歐洲《新電池法》明年7月大考,中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)怎么辦?
日期:2023-07-27   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_oumingzhu 打印收藏評(píng)論(0)[訂閱到郵箱]
歐盟開始行動(dòng)了,懸在中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)頭上的達(dá)摩克里斯之劍終于落下,將波及中國(guó)34%的動(dòng)力電池出口量。

近日,歐洲理事會(huì)通過(guò)了歐洲議會(huì)批準(zhǔn)的《新電池法》相關(guān)協(xié)議,這一協(xié)議對(duì)所有在歐盟出售的電池進(jìn)行全生命周期監(jiān)管,從上游的礦產(chǎn)、材料到生產(chǎn)、回收及再利用環(huán)節(jié),涉及到便攜式電池、工業(yè)電池、電動(dòng)汽車動(dòng)力電池、兩輪電動(dòng)車電池。

對(duì)于出口歐洲份額越來(lái)越高的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō),雖然還有一年緩沖期,但一旦“按章辦事”的話,寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源等企業(yè),即便談不上傷筋動(dòng)骨,合規(guī)成本的進(jìn)一步抬高將不可避免。

歐洲一直是綠色低碳發(fā)展的堅(jiān)定推動(dòng)者,在風(fēng)光新能源、儲(chǔ)能方面走得也相對(duì)靠前。此次《新電池法》可以看作是綠色法規(guī)的升級(jí)版,更進(jìn)一步在生產(chǎn)主體責(zé)任上明確了回收率、電池?cái)?shù)字護(hù)照、碳足跡的各個(gè)環(huán)節(jié)。

這意味著,在明年7月全產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡強(qiáng)制要求“公示”前,中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)還有很多門課要補(bǔ)上,甚至出口歐洲的中國(guó)新能源汽車也可能成為成本轉(zhuǎn)嫁的對(duì)象。

戴上三重緊箍咒

根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù),今年一季度,中國(guó)鋰電池出口額排名前五的國(guó)家分別是美國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)、荷蘭和越南,占了總出口額的62.6%。其中出口到德國(guó)、荷蘭兩個(gè)國(guó)家的總金額273億元,超過(guò)美國(guó)的225億元。

針對(duì)電池監(jiān)管,歐洲由來(lái)已久。

早在2020年12月,歐盟就提出了電池監(jiān)管提案,旨在取代歐洲現(xiàn)行的2006年的電池指令,并補(bǔ)充立法,形成針對(duì)電池全生命周期的規(guī)范性法律文件。《新電池法》孕育而生,2022年12月由歐盟委員會(huì)統(tǒng)一歐洲議會(huì)與歐洲理事會(huì)達(dá)成臨時(shí)政治協(xié)議,歐洲議會(huì)與安理會(huì)簽署并在歐盟官方公報(bào)上發(fā)布20天后正式生效。

此次,歐盟《新電池法》將給中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)戴上三重“緊箍咒”。

一是設(shè)定最低回收率及材料回收目標(biāo)。

針對(duì)便攜式電池、輕型車廢舊電池、工業(yè)電池、SLI 電池和電動(dòng)汽車電池,《新電池法》給出了不同階段的回收目標(biāo)。其中動(dòng)力電池到2027年底達(dá)到50%,2031年底達(dá)到80%。而且針對(duì)電動(dòng)汽車電池所涉材料規(guī)定了強(qiáng)制性最低回收含量水平,鈷的含量最初設(shè)定為16%,鉛的含量為85%,鋰的含量為6%,鎳的含量為6%。

二是提供電池碳足跡聲明和標(biāo)簽。

其實(shí),歐盟在碳約束政策有過(guò)相當(dāng)多的“鋪墊”,包括碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制、歐盟綠色新政等。新法規(guī)要求容量超過(guò)2kWh的可充電工業(yè)電池、LMT電池和EV電池必須提供碳足跡聲明和標(biāo)簽。企業(yè)需根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)收集并計(jì)算每一個(gè)生命周期階段的碳排放數(shù)據(jù),包括上游原材料、產(chǎn)品生產(chǎn)、運(yùn)輸、報(bào)廢和回收。2024年7月開始,這一法規(guī)將強(qiáng)制執(zhí)行。

三是提供電池?cái)?shù)字護(hù)照和二維碼。

《新電池法》首次引入了電池標(biāo)簽、數(shù)字護(hù)照的信息披露要求,涵蓋電池的容量、性能、用途、化學(xué)成分、可回收材料等信息?!缎码姵胤ā芬蠓ㄒ?guī)生效48個(gè)月,委員會(huì)應(yīng)建立通用的信息交互系統(tǒng),而每個(gè)投放市場(chǎng)的電動(dòng)汽車電池應(yīng)具有電子記錄,即“電池護(hù)照”。這意味著,2026年,動(dòng)力電池必須持有護(hù)照,才有資格在歐盟銷售。

擺在中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)面前的,將是回收率、碳足跡、數(shù)字護(hù)照的三重“緊箍咒”的拷問(wèn)。目前來(lái)看,摘掉其中任何一個(gè)緊箍咒,完全符合歐盟的要求,都存在較大的難度。

對(duì)中國(guó)影響幾何?

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,過(guò)去四年,中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在歐洲的市場(chǎng)份額持續(xù)提升,從2019年到2022年,份額從11.8%增至34%。

歐洲對(duì)動(dòng)力電池的需求也在不斷攀升。根據(jù)能鏈研究院預(yù)測(cè),歐洲2022年的電動(dòng)汽車保有量為830萬(wàn)輛,2025年將達(dá)到2190萬(wàn)輛,2030年有望突破5000萬(wàn)輛,其中純電車接近2900萬(wàn)輛,插電混動(dòng)約2000萬(wàn)輛。以單輛車平均帶電量50kWh計(jì)算,到2025年歐洲對(duì)動(dòng)力電池的累計(jì)需求至少為680GWh,2030年這一數(shù)字將上升至2000GWh。

中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)要想在歐洲市場(chǎng)分走最大的蛋糕,《新電池法》是繞不過(guò)去的,同時(shí)也是最基本的準(zhǔn)入門檻,影響將是深遠(yuǎn)的。

比如在回收率方面,2018年我國(guó)發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,明確了動(dòng)力電池的維修更換階段、回收階段、報(bào)廢階段、所有人責(zé)任、收集、貯存、運(yùn)輸、階梯利用等方面的要求。2020年修訂的《固體廢物污染環(huán)境防治法》,第一次在法律層面對(duì)車用動(dòng)力電池回收進(jìn)行規(guī)范,建立車用動(dòng)力電池等產(chǎn)品的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度、廢舊產(chǎn)品回收體系等。但對(duì)應(yīng)歐洲《新電池法》,已有的法律法規(guī)仍然難以滿足,存在可操作性不足等問(wèn)題。

其次是碳足跡方面,中國(guó)動(dòng)力電池該“補(bǔ)"的課更多。

自2024年7月1日起,中國(guó)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的電池產(chǎn)品,需要提供電池的型號(hào)、材料(回收占比)、不同生命周期的碳足跡等信息,以及歐盟認(rèn)可的第三方認(rèn)證報(bào)告,成本上的抬高是必然的。

數(shù)據(jù)顯示,在歐盟碳約束機(jī)制下,未來(lái)中國(guó)動(dòng)力電池出口的碳成本將達(dá)到100元/kWh,全產(chǎn)業(yè)出口碳成本增加接近百億元。

中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在全生命周期碳足跡方面尚缺乏積累,這是一道不小的門檻。從采礦、原料到正負(fù)極材料、電芯、系統(tǒng),幾乎涉及整條供應(yīng)鏈,就每一個(gè)環(huán)節(jié)的碳足跡進(jìn)行測(cè)量、認(rèn)定,目前既沒(méi)有成熟的數(shù)字化工具,又面臨著政策不明確、標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫(kù)不統(tǒng)一、國(guó)際互認(rèn)機(jī)制未建立等難題。

圍繞著電池碳足跡,歐盟《新電池法》明確了統(tǒng)一的計(jì)算方法、碳足跡性能分級(jí)方法,以及最大碳足跡限值,涵蓋了電池全生命周期。

對(duì)此,提供海外儲(chǔ)能、充電樁、整車和零部件檢測(cè)認(rèn)證服務(wù)的中檢能鏈總經(jīng)理杜偉表示,目前,電池企業(yè)面臨著一系列問(wèn)題:一是國(guó)內(nèi)外政策、標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一,核算標(biāo)準(zhǔn)、碳排放數(shù)據(jù)庫(kù)不統(tǒng)一,國(guó)內(nèi)從標(biāo)準(zhǔn)到政策都是滯后于國(guó)際社會(huì)的;二是企業(yè)應(yīng)對(duì)能力和態(tài)度不一致,在政策不明朗的情況下,大部分企業(yè)保持了觀望態(tài)度,并沒(méi)有積極主動(dòng)去應(yīng)對(duì),只有部分出口企業(yè)為了“達(dá)標(biāo)”,投入成本進(jìn)行碳管控;三是計(jì)算方法不同,導(dǎo)致結(jié)果不統(tǒng)一。當(dāng)前國(guó)內(nèi)碳排放因子未被國(guó)際認(rèn)可,國(guó)際數(shù)據(jù)庫(kù)中的中國(guó)碳排放因子數(shù)值偏高,與我國(guó)實(shí)際情況不符,導(dǎo)致了出口產(chǎn)品核算碳排放強(qiáng)度要高于實(shí)際值,變相降低了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡競(jìng)爭(zhēng)力。

明年開始,中國(guó)出口到歐洲的動(dòng)力電池、電動(dòng)汽車會(huì)被要求披露碳足跡等信息,相關(guān)電池企業(yè)、車企應(yīng)該提前布局,應(yīng)對(duì)即將到來(lái)“大考”。

杜偉表示,為應(yīng)對(duì)法規(guī)帶來(lái)的挑戰(zhàn),企業(yè)應(yīng)該及早規(guī)劃和部署,制定科學(xué)的碳目標(biāo)和碳管理體系,根據(jù)法規(guī)要求了解并核算自身產(chǎn)品的碳足跡,開展低碳供應(yīng)鏈及供應(yīng)商管理。“這個(gè)過(guò)程中,專業(yè)的第三方檢測(cè)認(rèn)證機(jī)構(gòu)很關(guān)鍵,可以提供法規(guī)解讀、應(yīng)對(duì)策略規(guī)劃、建立科學(xué)碳目標(biāo)及碳管理體系、碳足跡碳核查報(bào)告編制及披露等服務(wù),幫助中國(guó)企業(yè)走出去。”

其實(shí),春江水暖鴨先知,早就走出去的中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的嗅覺(jué)要敏銳得多,并行動(dòng)起來(lái)。

早在2020年,歐盟《新電池法》剛有端倪時(shí),寧德時(shí)代、億緯鋰能、遠(yuǎn)景動(dòng)力、欣旺達(dá)等就未雨綢繆,著手應(yīng)對(duì)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)開始從上游的采礦、原材料、正負(fù)極、電芯、系統(tǒng)、回收利用等全產(chǎn)業(yè)鏈布局碳足跡、數(shù)字護(hù)照。

2023年4月,寧德時(shí)代發(fā)布零碳戰(zhàn)略,將在2025年實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的碳中和、電池工廠全面零碳轉(zhuǎn)型,2035年實(shí)現(xiàn)整個(gè)價(jià)值鏈碳中和,遠(yuǎn)景動(dòng)力已在中、日、美、英、法和西班牙布局12大零碳電池生產(chǎn)基地,中創(chuàng)新航、蜂巢能源等也紛紛打造零碳工廠、園區(qū)。

長(zhǎng)期看,歐盟的《新電池法》的實(shí)施也并非壞事,無(wú)論是推動(dòng)動(dòng)力電池回收利用技術(shù)、機(jī)制、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系的成熟,還是原材料提取技術(shù)、工藝的精進(jìn),以及全生命周期碳足跡的評(píng)估,都能倒逼法律法規(guī)的健全。特別是當(dāng)中國(guó)電動(dòng)汽車保有量將在2025年接近5000萬(wàn)輛,回收利用、碳足跡認(rèn)定等工作已是箭在弦上。

扎堆出海設(shè)廠

不管是碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制的山雨欲來(lái),還是《新電池法》的推出,這些都是歐洲綠色低碳發(fā)展的“面子”,保護(hù)和振興歐洲產(chǎn)業(yè),提振經(jīng)濟(jì),才是“里子”。

雖然歐洲電動(dòng)汽車銷量?jī)H次于中國(guó),占全球約四分之一,但在核心的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)薄弱。在全球動(dòng)力電池裝車量前十名中,中國(guó)有6家,韓國(guó)3家(LG新能源、SK On和三星SDI),日本只有1家(松下),但歐洲在動(dòng)力電池核心技術(shù)、產(chǎn)能儲(chǔ)備等方面,都未擠進(jìn)前十之列,存在感極低。

眼人能看出來(lái),為了確保在全球競(jìng)爭(zhēng)中保持領(lǐng)先地位,近年來(lái),歐盟正通過(guò)一系列立法助力本地新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,打碳貿(mào)易壁壘牌的態(tài)勢(shì)越來(lái)越明顯,試圖以碳約束機(jī)制重塑全球供應(yīng)鏈價(jià)值。在動(dòng)力電池之后,接下來(lái)強(qiáng)制要求電動(dòng)汽車制造商披露新車型全生命周期碳排放數(shù)據(jù),同樣是一個(gè)大概率事件,并推高中國(guó)電動(dòng)汽車出口歐洲的成本。

中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)也參透了背后的玄機(jī),紛紛開始在歐洲設(shè)廠。

目前中國(guó)已經(jīng)有11家動(dòng)力電池企業(yè)在海外規(guī)劃產(chǎn)能布局,已公布項(xiàng)目31個(gè),規(guī)劃產(chǎn)能600GWh,投資總額超過(guò)2600億元。而且動(dòng)力電池的海外設(shè)廠也跟中國(guó)新能源汽車出海趨勢(shì)保持了一致,今年上半年中國(guó)出口到歐洲的電動(dòng)汽車銷量占比超過(guò)40%,比利時(shí)、西班牙、英國(guó)等均大幅增長(zhǎng),中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)海外布局產(chǎn)能的大部分也都位于歐洲。歐洲的橋頭堡位置日益明顯。

比如寧德時(shí)代在德國(guó)(主要為寶馬配套)、匈牙利建廠,分別規(guī)劃了14GWh、100GWh的產(chǎn)能,投資總規(guī)模超90億歐元,預(yù)計(jì)2023年總產(chǎn)能達(dá)到180GWh;遠(yuǎn)景動(dòng)力則在英國(guó)、法國(guó)、西班牙布局電池產(chǎn)能,預(yù)計(jì)竣工時(shí)間多為2024-2026年;蜂巢能源在德國(guó),億緯鋰能在匈牙利,中創(chuàng)新航在德國(guó)、葡萄牙,今年6月底,國(guó)軒高科將歐洲首個(gè)電池生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)基地放在了德國(guó)的哥廷根工廠,2025年國(guó)軒高科的全球產(chǎn)能規(guī)劃為300GWh,其中海外高達(dá)100GWh。

比亞迪作為全球動(dòng)力電池“老二”,海外建廠要慢一拍,不過(guò)有消息稱,比亞迪已經(jīng)考慮在西班牙建電池超級(jí)工廠,也在與法國(guó)、德國(guó)接觸,探討建汽車工廠的可能性。

短期看,歐盟《新電池法》會(huì)給中國(guó)企業(yè)形成一定壓力,但長(zhǎng)期看,反而能推動(dòng)中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)一步完善回收利用、碳足跡、數(shù)字護(hù)照等方面的舉措,將更多產(chǎn)能布局海外,拿到全球綠色通行證。

這走的恰恰是當(dāng)年日本汽車工業(yè)崛起的路。

原標(biāo)題:歐洲《新電池法》明年7月大考,中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)怎么辦?
 
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