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日本和韓國汽車制造商花了幾十年時間才在歐洲建立起自己的地位，但以比亞迪為首的中國汽車制造商似乎卻等不了那么久。

日本的豐田（Toyota）、日產(chǎn)（Nissan）和本田（Honda）以及韓國的現(xiàn)代（Hyundai）及其兄弟品牌起亞（Kia）都曾在歐洲試水，推出了廉價且保修期超長的超值汽車，逐漸在各個價格區(qū)間建立了市場。

也許只有德國的高檔車領(lǐng)域夠抵御住這種沖擊。

但現(xiàn)在，由上汽集團(tuán)旗下的名爵（MG）和比亞迪引領(lǐng)的中國電動汽車“新勢力”更加雄心勃勃。它們很可能讓歐洲的汽車制造商，如大眾、雷諾及斯泰蘭特（Stellantis）旗下的標(biāo)致、雪鐵龍、歐寶和菲亞特等品牌相形見絀。

與此同時，中國汽車巨頭吉利也將爭奪領(lǐng)導(dǎo)地位。吉利已經(jīng)在歐洲推出了極星（Polestar）和領(lǐng)克（LYNK&CO）兩個品牌，現(xiàn)在又推出了高端純電動副牌極氪（Zeekr）。

這一次，即便是奔馳、寶馬以及大眾旗下的奧迪和保時捷等德國高端汽車品牌也成為了進(jìn)攻的目標(biāo)，盡管這個利潤率極高、品牌力量決定一切的行業(yè)看起來似乎可以抵擋住這次攻擊。

中國汽車切入高端市場遇阻

早期的銷售回報顯示，中國汽車在中低端市場取得了巨大成功，這些車的價格在3萬歐元至5萬歐元之間，但施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive Research）的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車試圖突破德國市場的堡壘，雖然它在銷售方面遇到了很大阻力。

施密特汽車研究公司表示，2023年上半年，中國制造商在西歐銷售了16萬輛電池驅(qū)動汽車（BEV），其中超過75%來自名爵；剛開始進(jìn)軍歐洲市場的比亞迪占比1.9%；蔚來、小鵬和一汽紅旗等高端品牌的銷量幾乎可以忽略不計。

吉利在柏林推出了其新品牌領(lǐng)克的首款車型。圖片來源：ULLSTEIN BILD VIA GETTY IMAGES

施密特汽車研究表示：“對于中國汽車制造商來說，從高端市場切入的難度似乎要比大體量的同行大得多。”

但市場上的其他對手仍然要當(dāng)心。

比亞迪，勢不可擋

投資研究機(jī)構(gòu)Evercore ISI的一份報告指出了比亞迪是如何異軍突起，從默默無聞到超越特斯拉，成為全球領(lǐng)先的純電動汽車(BEV)制造商的。比亞迪（BYD）的意思是“打造你的夢想”（Build Your Dreams），傳奇投資者沃倫•巴菲特（Warren Buffet）的伯克希爾哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）一直是比亞迪的長期投資者。

報告稱，“長期以來，電動汽車行業(yè)一直被視為‘特斯拉和其他品牌’。然而，在過去幾年里，這種看法已經(jīng)變成了‘特斯拉、比亞迪和其他品牌’。”

Evercore ISI汽車與移動研究主管克里斯•麥克納（Chris McNally）在接受采訪時表示，到2030年，中國的BEV可能會占據(jù)歐洲市場15%的份額，而比亞迪可能至少占到其中一半，或可能達(dá)到50萬輛。

“中國在平價電動汽車領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，而比亞迪又是純電動汽車/插電式混合動力車的全球領(lǐng)軍企業(yè)。在歐洲，更應(yīng)該問的問題是它們將在何時占領(lǐng)市場以及占據(jù)何種份額，而不是是否會占據(jù)歐洲市場。”

Evercore ISI的報告稱：“比亞迪正在歐盟和新興市場擴(kuò)張，該公司是全球電動汽車中低端市場中的的一個強(qiáng)大競爭對手。”

該報告稱，比亞迪增長驚人，銷售額從2018年的約200億美元迅猛增長到了今年的約630億美元。與此同時，比亞迪也獲得了巨額利潤，2022年的毛利率與特斯拉降價后的水平（約20%）相當(dāng)。

“比亞迪是如何做到這一點的？比亞迪可能是這個星球上垂直整合程度最高的（汽車制造商），從芯片、軟件到電池，一切都可以在集團(tuán)內(nèi)部完成。在需求端，比亞迪擁有多樣化的產(chǎn)品供應(yīng)，從1萬至1.5萬美元的入門級中國電動汽車，到中等價位的轎車/SUV，再到售價高達(dá)10萬美元以上的高性能跑車和豪華車型，應(yīng)有盡有。”報告稱。

比亞迪前不久剛在英國推出了稅后售價38,990英鎊的ATTO 3。除了這款緊湊型SUV，比亞迪還將推出較小的海豚（Dolphin）掀背車，今年晚些時候還將推出與特斯拉Model 3競爭的海豹 U（Seal U）。此外，它還推出了昂貴的運動型轎車“漢”，以及7座的大型SUV“唐”。

中國電動車是否會在歐洲經(jīng)歷和光伏產(chǎn)業(yè)一樣的波折？

伯恩斯坦研究公（Bernstein Research）指出，當(dāng)老牌企業(yè)意識到比亞迪的挑戰(zhàn)實力時，歐洲車企的自滿情緒不會持續(xù)太久，更不用說中國還有其他汽車制造商。不過，德國汽車的溢價將受到其品牌力量的保護(hù)。

“歐洲(汽車制造商)仍然認(rèn)為，后來者將需要20多年才能在歐洲建立穩(wěn)定的立足點。我們擔(dān)心這會讓他們中的許多人低估特斯拉和中國（制造商）帶來的風(fēng)險。”伯恩斯坦在最近的一份報告中表示。

“比亞迪最初推出了更高級的ATTO 3、漢和唐車型，掩蓋了其在歐洲入門級車型陣容的全部潛力。我們預(yù)計，比亞迪海豚和海豹的定價最終將低于4萬歐元，這將使比亞迪與大眾、雷諾、Stellantis和沃爾沃的新款EX30展開正面競爭，同時也有可能削弱特斯拉Model 3的市場份額。我們認(rèn)為比亞迪對歐洲高端汽車制造商的威脅較小，這些制造商將憑借其品牌和技術(shù)免受威脅。”

雖然歐盟一直因為強(qiáng)迫其公民購買純電動汽車而受到指責(zé)，但它顯然沒有意識到其汽車制造商在與中國的競爭中處于劣勢。

雖然歐洲汽車制造商都沒有受到保護(hù)，但法國制造商受到的影響最大，因為他們在電動汽車的低端市場占有更大的份額。截至目前，法國已經(jīng)呼吁歐盟展開調(diào)查，以查明中國是否存在傾銷或以不公平的價格銷售電動汽車的行為。

德國汽車研究中心（CAR）主任費迪南德·杜登霍費爾教授（Ferdinand Dudenhoeffer）表示，比亞迪在2023年上半年的全球銷量為125.6萬輛，領(lǐng)先于特斯拉的89萬輛。在中國和充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的新興市場，比亞迪比特斯拉更有優(yōu)勢，因為它也銷售插電式混合動力車（PHEV）。這些車的電池容量較小，純電動行駛里程可達(dá)50英里，但由于它們與內(nèi)燃機(jī)（ICE）相結(jié)合，因此不會讓用戶產(chǎn)生“里程焦慮”。

“比亞迪現(xiàn)在真的勢不可擋。比亞迪正在提高利潤，盡管它的利潤率仍低于特斯拉，但差距正在縮小。與特斯拉相比，比亞迪有巨大的優(yōu)勢，因為它一半以上的汽車是插電式混合動力車。這在中國等市場具有巨大優(yōu)勢，因為并不是所有地方都能找到覆蓋缺口的充電基礎(chǔ)設(shè)施。”他在關(guān)于特斯拉上半年財務(wù)業(yè)績的一份報告中表示。

“這似乎是特斯拉和比亞迪在電動汽車市場上的一場競賽，也有點類似于龜兔賽跑，比亞迪就是那只烏龜。” 杜登霍費爾說。

原標(biāo)題：中國新能源車的歐洲“戰(zhàn)事”