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特斯拉，這個(gè)全球最知名的新能源汽車品牌，近期又傳出了降價(jià)的消息。據(jù)悉，特斯拉正計(jì)劃可以推出一款產(chǎn)品價(jià)格更低廉的掀背式緊湊型車型，以超越中國(guó)傳統(tǒng)發(fā)展汽車制造商。新的模型將基于模型，改進(jìn)現(xiàn)有的模型，并將建立在一個(gè)新的工廠附近的柏林，德國(guó)。業(yè)界認(rèn)為，由于我們中國(guó)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的重要性，加上特斯拉上海工廠工作進(jìn)展進(jìn)行順利，產(chǎn)能需要不斷爬坡，這一新車型不排除也會(huì)迅速發(fā)展國(guó)產(chǎn)。

這已經(jīng)不是特斯拉第一次降價(jià)了。自2019年以來(lái)，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格下調(diào)了多次，其中，國(guó)產(chǎn)Model 3  自進(jìn)入市場(chǎng)以來(lái)，不到一年的時(shí)間內(nèi)價(jià)格調(diào)整了5次，從最初的35.58萬(wàn)元(無(wú)補(bǔ)貼)到目前的27.155萬(wàn)元(補(bǔ)貼后)，降幅約24%。特斯拉通過(guò)降價(jià)來(lái)吸引更多的消費(fèi)者，同時(shí)也在培養(yǎng)用戶對(duì)其品牌和產(chǎn)品的忠誠(chéng)度和信賴度。而且由于國(guó)產(chǎn)化率的提升和規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)，特斯拉仍然保持著較高的毛利率水平。

特斯拉的降價(jià)對(duì)于中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大的沖擊。中國(guó)是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，2020年新能源汽車銷量達(dá)到136.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.35％，占汽車總銷量的5.4％。其中純電動(dòng)汽車占比達(dá)到81.32％，遠(yuǎn)高于其他國(guó)家和地區(qū)。中國(guó)政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)給予了大力支持和鼓勵(lì)，出臺(tái)了一系列政策措施。這些政策旨在促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)、推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)等。

在這樣一個(gè)龐大而活躍的市場(chǎng)中，自主品牌是主力軍。2020年中國(guó)電動(dòng)車銷量前十位中有八個(gè)是自主品牌。其中五菱宏光MINI EV、上汽寶駿E-SERIES和長(zhǎng)城ORA R1/黑貓等A00級(jí)小型車生產(chǎn)成為爆款產(chǎn)品，憑借低廉的價(jià)格和實(shí)用的功能吸引了大量消費(fèi)者。另一方面，蔚來(lái)、小鵬、理想等造車新勢(shì)力也憑借創(chuàng)新的技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)，在高端市場(chǎng)取得了不錯(cuò)的成績(jī)。此外，比亞迪、廣汽、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)自主品牌也在不斷提升自身實(shí)力，在中高端市場(chǎng)有所突破。

然而，在特斯拉不斷降價(jià)的壓力下，自主品牌能否坐得住呢？一方面，特斯拉已經(jīng)具備明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在B級(jí)豪華轎車市場(chǎng)上與奧迪A4L、奔馳C級(jí)、寶馬3系等合資品牌形成了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也對(duì)同價(jià)位的自主品牌造成了沖擊。另一方面，特斯拉在品牌影響力、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品性能、用戶體驗(yàn)等方面仍然領(lǐng)先于多數(shù)自主品牌，尤其是在自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)、電池技術(shù)、軟件升級(jí)等方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。特斯拉作為全球最暢銷的電動(dòng)汽車品牌，其對(duì)消費(fèi)者的吸引力不容小覷。

面對(duì)特斯拉的挑戰(zhàn)，自主品牌該如何應(yīng)對(duì)呢？一種可能的策略是向上突圍，提升產(chǎn)品質(zhì)量和品牌形象，與特斯拉正面競(jìng)爭(zhēng)。事實(shí)上，近年來(lái)，自主品牌在車輛設(shè)計(jì)、車輛制造技術(shù)和產(chǎn)品質(zhì)量方面不斷提升。同時(shí)，他們有能力在R&D和創(chuàng)新方面與國(guó)際一流標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)，如比亞迪的blade電池和小鵬的XPILOT 3.0自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。而這些核心技術(shù)正是自主品牌定價(jià)的底氣。此外，自主品牌也開始集體“向上”，推出旗艦車型來(lái)提升品牌溢價(jià)能力。比如，小鵬P7入門標(biāo)準(zhǔn)車型為22.99萬(wàn)元，頂配車型則達(dá)到34.99萬(wàn)元；廣汽新能源AION LX頂配的補(bǔ)貼后售價(jià)也突破30萬(wàn)元，比亞迪公司近期可以推出的旗艦品牌轎車企業(yè)比亞迪漢，其EV車型進(jìn)行補(bǔ)貼后售價(jià)為21.98萬(wàn)至27.95萬(wàn)元，頂配版接近30萬(wàn)元。

另一種可能的策略是向下拓展，開拓低端市場(chǎng)和農(nóng)村市場(chǎng)，與特斯拉形成差異化競(jìng)爭(zhēng)。事實(shí)上，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)非常廣闊，不同層次和區(qū)域的消費(fèi)者有不同的需求和偏好。特斯拉雖然價(jià)格下探，但仍然屬于中高端市場(chǎng)的產(chǎn)品，對(duì)于許多消費(fèi)者來(lái)說(shuō)仍然難以承受。而且特斯拉在三四線城市和農(nóng)村地區(qū)的渠道布局和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)相對(duì)較弱。因此，自主品牌可以利用自身在低端市場(chǎng)和農(nóng)村市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)提供更加實(shí)惠和適用的產(chǎn)品來(lái)滿足消費(fèi)者的需求。例如五菱宏光MINI EV就是一個(gè)成功的案例，這款車型憑借著2.8萬(wàn)至3.8萬(wàn)元的超低價(jià)格和120公里至170公里的續(xù)航里程，在2020年7月上市后就迅速成為爆款產(chǎn)品，在2021年1月更是超過(guò)特斯拉Model 3和Model Y成為全球最暢銷的電動(dòng)汽車。

總之，特斯拉再次降價(jià)引發(fā)了新能源汽車行業(yè)的震蕩，給自主品牌帶來(lái)了巨大的壓力和挑戰(zhàn)。但同時(shí)也給自主品牌帶來(lái)了機(jī)遇和動(dòng)力。只有通過(guò)不斷創(chuàng)新和改進(jìn)，才能在這個(gè)快速發(fā)展和變化的市場(chǎng)中獲得更多的消費(fèi)者認(rèn)可和支持。

原標(biāo)題：特斯拉再次降價(jià)，自主新能源品牌能否抗衡？