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日前，國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等部門印發(fā)《關(guān)于促進汽車消費的若干措施》，要求進一步穩(wěn)定和擴大汽車消費，更大力度促進新能源汽車持續(xù)健康發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車產(chǎn)銷已連續(xù)8年位居全球第一，全球市場份額超過60%。電池作為新能源汽車的核心，是價值含量最高的零部件，占比約40%。電池生產(chǎn)過程必定消耗能源，在“雙碳”戰(zhàn)略大背景下，動力電池企業(yè)怎樣踐行綠色低碳？

從一份動力電池排名說起

寧德時代2022年動力電池裝機量為142GWh，國內(nèi)市場占比為48.2%，在國內(nèi)和全球都排名第一，萬億市值。

排名第二的比亞迪，2022年動力電池裝機量為69GWh。中創(chuàng)新航2022年裝機量達到19.24GWh，成為國內(nèi)第三大、世界第七大動力電池供應(yīng)商。

此外，國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、蜂巢能源、瑞普蘭鈞、捷威動力等，也都是動力電池領(lǐng)域中非常有潛力的企業(yè)。

一直致力于新能源汽車研究的邱鍇俊認為，2022年動力電池出貨量和排名的情況反映了當(dāng)前動力電池供應(yīng)的核心主題，包括動力電池降成本、磷酸鐵鋰電池回歸主流，以及廠商、供應(yīng)商結(jié)盟的影響。

磷酸鐵鋰作為一種鋰電池用正極材料,早已在鋰電池體系中廣泛且成熟利用。今年上半年，磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量193.5GWh，占總產(chǎn)量65.9%。

“其實2022年排名前十的企業(yè)，大多踩中了磷酸鐵鋰電池回歸的這一潮流。比如，比亞迪出貨量大增，主要就是因為磷酸鐵鋰重新回到了主流，并且得到了市場的認可。”邱鍇俊說。

展望未來三到五年，這樣的動力電池企業(yè)排名格局不會有顛覆性的變化。“因為在現(xiàn)有的技術(shù)路線下，包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都已經(jīng)比較穩(wěn)定，大家的技術(shù)創(chuàng)新都是在材料層面的小修小補，然后在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新層面百花齊放。但是總體的技術(shù)解決方案是差不太多的，在這種情況下，現(xiàn)有優(yōu)勢企業(yè)仍能保持自己的優(yōu)勢。”邱鍇俊推測。

動力電池同樣需要承擔(dān)減碳責(zé)任

我國在“雙碳”目標(biāo)引領(lǐng)下，新能源汽車和動力電池同樣需要承擔(dān)減排責(zé)任，倒逼著電池企業(yè)實現(xiàn)低碳化乃至零碳化。

邱鍇俊說：“電池供應(yīng)、生產(chǎn)、運輸、應(yīng)用和后期回收都有很長的鏈條，全鏈條實現(xiàn)低碳乃至零碳化，不是光喊口號就能實現(xiàn)的。”

他建議，為實現(xiàn)減碳化，動力電池企業(yè)要做好“四步走”。

第一步，算清楚賬。從全生命周期來算，企業(yè)在動力電池生產(chǎn)、銷售、應(yīng)用、回收方面，都有哪些碳排放，有多大的碳排放，跟哪些材料或部件廠商相關(guān)，都要一一算清楚。

第二步，落實減碳。在算完賬的基礎(chǔ)上，每一個環(huán)節(jié)都要提出清晰的減碳要求、減碳方法，比如技術(shù)革新或更換供應(yīng)商等。

第三步，購買綠電。因為不管怎樣減碳，還是會產(chǎn)生碳排放，在這種情況下，只能去尋求其他途徑，比如說通過購買綠電或者植樹造林等方式來抵沖自己的碳排放，最終實現(xiàn)減碳化甚至零碳化。

第四步，有效溝通。在實現(xiàn)減碳、零碳后，還要和目標(biāo)市場的管理部門或監(jiān)管部門進行溝通，按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和要求，來證明自己實現(xiàn)了全流程減碳、零碳，并得到認可。

值得欣喜的是，很多電池生產(chǎn)商已經(jīng)開始采取行動了。比如遠景動力近期宣布，在2022年實現(xiàn)了運營碳中和，并且打造出了首批“碳中和儲能電池”，獲得了國際權(quán)威認證機構(gòu)的認可，為突破全球正在形成的貿(mào)易碳壁壘，提供了解決方案。

此外，回收利用也是實現(xiàn)低碳化、零碳化的途徑之一。7月19日，國新辦就2023年上半年工業(yè)和信息化發(fā)展情況舉行發(fā)布會，會上提出，研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，不斷完善回收利用體系。

在電池回收方面，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長陶青表示，我國資源循環(huán)利用能力不斷增強，已建成1萬余個廢舊動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點，2023年1月—5月回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過去年全年總量。

構(gòu)建碳足跡或電池護照體系

歐盟向來是全球環(huán)保先鋒，在動力電池產(chǎn)品的減碳方面，同樣扮演了引領(lǐng)角色。

當(dāng)?shù)貢r間6月14日，歐洲議會以587票贊成、9票反對、20票棄權(quán)的結(jié)果，通過了2022年12月與歐洲理事會達成的一項關(guān)于《新電池法》的協(xié)議，該協(xié)議旨在完善《新電池法》中關(guān)于歐盟電池管理的相關(guān)規(guī)定。

一旦完整版本的《新電池法》生效，包括中國電池企業(yè)在內(nèi)的電池制造商若要在歐洲市場銷售電池，將受到更嚴(yán)格的環(huán)境和盡職調(diào)查要求。

邱鍇俊解釋道，《新電池法》要求在歐盟成員國上市或投入使用的所有電池，必須滿足3項要求：一是提供電池碳足跡聲明和標(biāo)簽，二是設(shè)定最低回收率及材料回收目標(biāo)，三是提供電池護照。

不單是歐盟，美國、日本乃至中國，都有類似對電池行業(yè)的減碳要求。

在這樣的背景前提下，到底什么樣的動力電池企業(yè)能在新能源領(lǐng)域脫穎而出呢？

“一種是已經(jīng)具有規(guī)模的大型車企。動力電池現(xiàn)在已經(jīng)進入技術(shù)相對穩(wěn)定、成本競爭成為核心要素的階段，這個時候，只有規(guī)模大的企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)低成本生產(chǎn)，零碳化、減碳化才可能贏得利潤，以便有持續(xù)的資金去投入；另一種是持續(xù)研發(fā)且掌握先機的企業(yè)。這樣的企業(yè)在先進技術(shù)研發(fā)方面投入較大，因為動力電池技術(shù)迭代更新快，企業(yè)只有持續(xù)研發(fā)，才能打造出不斷適應(yīng)市場需求的新能源電池產(chǎn)品。”邱鍇俊分析道。

當(dāng)前，新能源、新技術(shù)不斷激發(fā)出新動能。新勢力千帆競發(fā)，動力電池企業(yè)必須構(gòu)建碳足跡體系或電池護照，包含電池在各個生命周期階段的碳排放數(shù)據(jù)，才能在主流市場獲得持續(xù)發(fā)展的機會。

原標(biāo)題：“雙碳”背景下，動力電池企業(yè)如何實現(xiàn)減碳化？