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在一片喧囂中，國內車市交出半年答卷。乘聯(lián)會7月10日公布的數(shù)據顯示，今年上半年，國內乘用車市場零售連續(xù)6個月保持環(huán)比增長，累計零售銷量達952.4萬輛，同比增長2.7%。

然而，逐漸復蘇的車市并未給汽車經銷商帶去太多的暖意。6月30日，國內汽車經銷商第一股龐大集團被正式摘牌。昔日“4S店之王”的黯然退市，被視作當下汽車經銷商行業(yè)艱難處境的縮影。

面對新能源大潮，傳統(tǒng)汽車4S店正被不斷逼至墻角。

行業(yè)常態(tài)：“掙不到錢”

安徽省汽車經銷商商會秘書長韓震直言，“掙不到錢”已成為行業(yè)常態(tài)。

國內汽車經銷商的苦日子并不是今年才開始的。2018年被視作汽車經銷行業(yè)拐點，這一年我國新車累計銷售2808.06萬輛，同比2017年下降2.76%，出現(xiàn)自1990年以來首次年度下降，此后更是逐年走低，汽車經銷商“躺賺”的時代自此一去不復返。

中國汽車流通協(xié)會今年2月發(fā)布的《2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，去年完成年度銷量目標的經銷商占比不足兩成，實現(xiàn)贏利的經銷商不足三成，45.2%的經銷商處于虧損狀態(tài)。

今年上半年的車市價格戰(zhàn)，在某種意義上正是由經銷商的掙扎求生所引發(fā)。特斯拉年初的意外降價，打響新能源汽車降價第一槍。在燃油車國標切換和銷量下滑的雙重壓力下，降價潮迅速席卷燃油車市場。3月，以湖北省對東風旗下各品牌的“硬核補貼”為標志，價格戰(zhàn)全面打響，幾乎所有主流品牌都被卷入其中。降價這一主旋律貫穿了整個上半年車市。

韓震告訴記者，以安徽市場為例，BBA（即奔馳、寶馬、奧迪）領銜的豪華品牌目前普遍讓價10%以上，部分車型最高可達18%左右。而且，降價壓力不斷向下傳導，原本利潤空間就相對較小的經濟型車型讓無可讓，導致銷量不振；位于“夾心層”的中端品牌最為受傷，尤其是部分主流合資品牌，旗下傳統(tǒng)燃油車型的市場表現(xiàn)慘不忍睹。

經銷商希望通過價格策略賣出更多的車，以完成銷售任務，可降價對于整體利潤率的影響同樣立竿見影。韓震透露，在此輪價格戰(zhàn)后，安徽市場豪華品牌經銷商利潤損失至少三成。國內部分地區(qū)甚至出現(xiàn)了經銷商“割肉”補貼的極端情況。面對銷售壓力和大幅縮水的利潤，汽車經銷商當下的處境可想而知。

7月6日，中國汽車工業(yè)協(xié)會組織16家汽車生產企業(yè)共同發(fā)布《汽車行業(yè)維護公平市場秩序承諾書》，意在為愈發(fā)激化的價格戰(zhàn)踩下剎車。然而，承諾書發(fā)布后，其中第一條“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”被指有違反壟斷法精神。中汽協(xié)此后發(fā)布聲明，宣布刪去承諾書中的相關條款。

條款刪除風波過后，是否意味著價格戰(zhàn)未來還將延續(xù)？一位不愿透露姓名的汽車經銷行業(yè)從業(yè)者表示，行業(yè)內普遍對此并不樂觀。更重要的是，價格戰(zhàn)并非導致汽車經銷商苦日子的主因。即便價格戰(zhàn)立即熄火，行業(yè)仍有更大挑戰(zhàn)需要面對。

4S店：不被需要

7月3日，我國新能源汽車行業(yè)迎來里程碑時刻，累計產量突破2000萬輛。與此同時，新能源汽車的市場表現(xiàn)也一路高歌猛進。乘聯(lián)會公布的數(shù)據顯示，今年上半年新能源汽車累計零售308.6萬輛，同比增長37.3%。今年6月，新能源汽車國內零售滲透率已達35.1%。

新能源汽車的熱銷與傳統(tǒng)汽車經銷商無關。相反，新能源汽車廠商帶起的直營模式對傳統(tǒng)汽車經銷模式的沖擊，進一步加劇了經銷商們如今的“苦日子”。

“用現(xiàn)在流行的話說，玩法被顛覆了。”韓震說。

2013年，被視作行業(yè)鲇魚的特斯拉進入中國市場。其采取的直營模式，此后被眾多國內造車新勢力品牌效仿，并逐漸成為新能源汽車銷售領域的標配。不同于傳統(tǒng)的4S店經銷模式，在城市商圈中遍地開花的新能源汽車直營店往往打著形象店、體驗店的名號，更多地承載了產品展覽功能，旨在塑造品牌形象、提升品牌知名度和存在感。銷售方面，消費者則通過系統(tǒng)平臺直接付款給廠商，直營門店并不在銷售環(huán)節(jié)贏利，而是在完成交付后由廠商向其兌付傭金。

這套沒有中間商賺差價的玩法，將汽車經銷商完全排除在了新能源汽車的銷售體系之外。對于廠商，直營模式能為其帶來銷售端更大的掌控權；對于消費者，購車也被簡化成了如同走進華為或是蘋果的專賣店買手機一般。

從特斯拉登陸國內市場算起，新能源汽車的直營模式已生根整整10年，消費者的消費習慣已經被基本塑造完成。新能源汽車直營店正逐漸從品牌標配逐漸轉變?yōu)樯倘伺?。上海市長寧區(qū)某大型商業(yè)綜合體，地下2層的絕大部分空間在去年被整體改造為“新能源汽車街區(qū)”，近20家品牌的直營店入駐其中。

韓震認為，新能源汽車的產品特性，先天與直營模式高度適配。對于新能源汽車，傳統(tǒng)的4S店似乎已經成為不被需要的存在。

所謂4S，即整車銷售（Sale）、零配件（Spare part）、售后服務（Service）與信息反饋（Survey）。車主購車后的后續(xù)服務，是除銷售外4S店的最主要功能，同時亦是利潤的重要來源。然而新能源汽車的結構遠沒有傳統(tǒng)燃油車那般復雜，因此幾無“保養(yǎng)”概念，售后服務無需投入額外人力；對于車體的基礎維修，各品牌近年來則紛紛投建各自的鈑噴中心，傳統(tǒng)經銷商無從置喙。在汽車智能網聯(lián)大潮下，車主的信息反饋完全可以交由車機系統(tǒng)一手包辦。

當車企在銷售端親自下場，4S店最后的存在價值也隨之粉碎。目前，諸多傳統(tǒng)車企也開始在其新能源產品線上引入直營店或授權店模式，大眾ID、上汽智己、東風嵐圖以及部分豪華品牌的新能源車系也加入了在商場里開門店、擺樣車的隊伍。

被拋棄的4S店，不得不繼續(xù)固守傳統(tǒng)燃油車陣地，無力地面對慘淡的銷售數(shù)字。

“版本答案”：未必可靠

節(jié)節(jié)攀升的市場滲透率宣示了新能源汽車在國內市場已是大勢所趨。4S店如何自救，成為行業(yè)內廣泛探討的話題。一個基本的共識是，傳統(tǒng)汽車經銷商必須主動擁抱新能源。用韓震的話說，這是“不得不邁出的一步”。

國內新能源汽車產業(yè)近年來的發(fā)展速度之快有目共睹，傳統(tǒng)燃油車的市場份額正被不斷侵蝕。對汽車經銷商行業(yè)而言，當車企一再將壓力傳導至流通端，繼續(xù)在疲態(tài)盡顯的燃油車上陪綁顯然并不明智。主動在新的市場格局下尋找機會與切入點，方才是當務之急。

有行業(yè)人士表示，新能源汽車廣泛采用的直營店固然是當前的“版本答案”，卻未必是新能源汽車銷售的最終業(yè)態(tài)。隨著行業(yè)內卷愈發(fā)嚴重，對于中后部品牌，目前的直營模式能否長期維持有待考量。

另一方面，大型商圈租金成本不容小覷，且經過此前多年跑馬圈地，留給各品牌的優(yōu)質空間資源已所剩無幾。相對地，汽車經銷商在渠道和土地資源方面仍具備優(yōu)勢，如能將這些優(yōu)勢資源有效對接，4S店與新能源汽車并非完全不可兼容。

韓震也指出，國內汽車經銷行業(yè)經過30余年發(fā)展，積累起了足夠的團隊和人才儲備。對于新能源汽車品牌，尤其是體量相對較小的初創(chuàng)品牌，與其自建團隊包辦銷售與維修等環(huán)節(jié)，不如讓專業(yè)的人做專業(yè)的事。同時，傳統(tǒng)4S店模式的銷量與資金蓄水池作用，也能為車企的平穩(wěn)發(fā)展提供一定保障。

然而，擁抱新能源這“不得不邁出的一步”也有不小難度。曾經愛答不理，現(xiàn)在高攀不起，是經銷商不得不面對的巨大尷尬。經銷商固然可以對新能源汽車展示出更為開放的態(tài)度，但是說服已在市場上取得成功的新能源車企，為自己留出一杯羹并非易事。向下試錯新品牌，則同樣需要經銷商承擔不小的風險。

從早早夭折的賽麟、游俠，到新近倒下的威馬、愛馳，新能源造車熱潮下，新能源車企的“死亡名單”也在不斷拉長。韓震表示，當下國內新能源汽車行業(yè)品牌林立，在這個群雄并立的時代，鹿死誰手猶未可知。經銷商如若急于求成，盲目押寶，可能適得其反。

原標題：新能源汽車直營店越來越多 傳統(tǒng)4S店被逼到墻角