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作為全球最大的新能源車制造商，按理說比亞迪想去哪兒投資都應受到當?shù)貧g迎。但印度最近的操作令人有些費解

鄭州比亞迪工廠，海豹車型下線。

比亞迪原本正在與印度一家當?shù)仄髽I(yè)Megha Engineering and Infrastructures Ltd（下簡稱Megha）洽談，前者準備花費10億美元，與后者合作在印度建造電動汽車和動力電池工廠。

雙方達成初步意向，新工廠計劃每年生產(chǎn)10000-15000輛電動汽車，Megha將提供資金，而比亞迪輸出核心技術(shù)。不過，雙方的這份提案遭到了參與雙方討論的印度政府官員的拒絕。

中國在印度的投資涉及“安全問題”需要審議。另一位參與討論的官員表示，現(xiàn)有的招商規(guī)則不允許外國企業(yè)進行此類投資。

2020年，印度政府修改了外國直接投資政策，此舉旨在阻止包括中國企業(yè)在內(nèi)的一些國家在疫情后收購印度實體。此外，也有報道稱一些中國車企在印度聘請印度代理合作伙伴作為“幌子”。

事實上，比亞迪在乘用車領域已經(jīng)有兩款電動車打入了印度市場——Atto 3（國內(nèi)叫“元PLUS”）和e6，其還計劃在今年年底前在當?shù)赝瞥鯯eal EV（國內(nèi)叫“海豹”）電動車。

2023年4月18日，上海車展比亞迪汽車展臺。

當前，比亞迪在印度已經(jīng)擁有一家工廠，負責將上述車型通過SKD的方式組裝。SKD是指汽車公司向海外工廠所在的國家出口半成品或部件，當?shù)毓S組裝并銷售車輛。

既然以前可以批準比亞迪建廠，那為何現(xiàn)在不行了？

有跡象顯示印度的野心膨脹了。

早在2013年，比亞迪就進軍印度，聯(lián)合印度本土的Olectra Greentech集團，成立了Olectra-BYD合資公司。印度當時準備用合資的方式，來促進本土汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。不過，比亞迪只是在印度建了組裝廠，核心零部件全部從中國進口。

十年后的今天，印度仍然不能獨立造出一臺電動巴士。

曾經(jīng)的印度只看“錢”，但現(xiàn)在他們想發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈。因此，雖然在技術(shù)層面毫無辦法，也指望不上比亞迪開放技術(shù)，但無法阻擋他們在政策上出現(xiàn)了官員口中各種“不合規(guī)矩”“安全審查”等話術(shù)。

除了比亞迪之外，長城汽車此前試圖曲線進入印度市場的做法也遭到拒絕。

2020年1月，長城與通用簽署收購Talegaon工廠的協(xié)議，按照當時簽訂的協(xié)議，這場收購計劃在2020年下半年完成。不過，在地緣政治等因素影響下，印度不再與中國企業(yè)簽署任何進一步的合作協(xié)議，長城汽車對Talegaon工廠的收購因此暫停。此后，因超出了項目最后期限，長城收購通用Talegaon工廠的計劃最后取消。

近年來，印度高稅收和復雜的法律結(jié)構(gòu)長期對海外汽車制造商造成困擾。根據(jù)印度現(xiàn)行的關稅政策，進口車關稅范圍在60%至100%，其中售價在300萬盧比（約合人民幣26.4萬元）以上的汽車面臨100%的進口關稅，售價300萬盧比以下的進口車收取70%關稅（去年為60%）。

此外，2023年印度新財年預算案顯示，汽車SKD組件進口關稅從30%提高到35%。而根據(jù)行業(yè)不同，零部件進口關稅約為0%-15%。

翻看上述政策，雖然字面上沒有一條是針對中國車企，但實際上每一條都是針對中國車企。

就拿比亞迪舉例，其無論是整車直接出口到印度，還是通過出口SKD組件方式在印度組裝，都不是很劃算。

顯然，印度政府希望通過關稅政策的調(diào)整來推動進口貿(mào)易從成品過渡到SKD再到CKD進口，推動產(chǎn)業(yè)鏈的上游延伸。也希望通過關稅政策的調(diào)整，提升印度的制造水平。

那比亞迪有沒有應對措施呢？有，且已經(jīng)在行動了。比如，比亞迪在越南有一座零部件工廠，在泰國有一座整車廠，將雞蛋分散在不同的籃子里，不失為發(fā)展東南亞市場的良策。

原標題：印度拒絕比亞迪10億美元投資，背后是更大的野心