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最近一段時間，歐美日多個國家和地區(qū)的車企官宣，將采用特斯拉充電標準，為用戶帶來更好的充電體驗。特斯拉NASC充電標準橫掃全球的同時，國內(nèi)車企也在忙著統(tǒng)一一個標準，不是充電，而是電池尺寸。

日前中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合國內(nèi)30余家車企、動力電池企業(yè)在北京召開了動力電池規(guī)格研討會，計劃推出動力電池推薦規(guī)格尺寸標準，促進行業(yè)健康高效發(fā)展。

從網(wǎng)上的熱度來看，這似乎只是一件沒多少人在意的“小事”，但對于整個新能源汽車行業(yè)而言，統(tǒng)一電池尺寸標準很可能決定了行業(yè)未來的走向。

降本增效，動力電池尺寸必須統(tǒng)一

動力電池尺寸統(tǒng)一，對于整個行業(yè)而言，主要有兩大影響：第一，降低電池生產(chǎn)成本與車企采購成本；第二，推動換電模式發(fā)展。

除了比亞迪能夠做到自產(chǎn)自用，其他新能源車企多少都需要采購動力電池，在尺寸標準未能統(tǒng)一的今天，車企會根據(jù)自己的需要設(shè)計電池，車企要為不同尺寸的電池設(shè)計模具，一定程度上增加了成本和研發(fā)周期。

統(tǒng)一動力電池尺寸，并不是所有電池都要使用相同的尺寸，而是定下不同層級的標準，例如45kWh~55kWh的電池就可以使用同一種尺寸，55kWh~75kWh的電池使用同一種尺寸。這么做的好處在于，既然尺寸相同，車企就有可能全部設(shè)計為頂格容量，從而提升電動車的整體續(xù)航。

動力電池企業(yè)不必再設(shè)計大量模組，能夠降低生產(chǎn)成本，而這部分成本會在與車企的談判中體現(xiàn)到動力電池采購價的變化，最終在車企之間激烈的價格戰(zhàn)中惠及消費者。

相較于成本，電池尺寸統(tǒng)一對于換電模式的推動更為關(guān)鍵。國內(nèi)外已有大量車企和動力電池企業(yè)布局換電，如蔚來、上汽、吉利、寧德時代等，但換電的成本比充電站高得多。蔚來一塊75kWh的電池售價高達12.8萬元，隨著蔚來汽車市場保有量不斷提升，換電站也必須儲備更多電池才能夠用。

如果其他車企也加入換電，自掏腰包建設(shè)換電站的成本實在太高，車企聯(lián)合或者交由第三方企業(yè)更為合理，就像現(xiàn)在有星星充電、特來電之類的第三方汽車充電公司。雜亂的尺寸標準會給換電公司沉重的負擔，統(tǒng)一尺寸標準一方面可以降低換電公司采購電池的成本，另一方面，動力電池的協(xié)議、接口等標準同步完成統(tǒng)一后，就可以減少需要采購的型號，大幅降低經(jīng)營成本。

電動車補能慢一直是困擾車主的問題，哪怕時至今日快充已經(jīng)做到了充電十分鐘續(xù)航400公里（理論上），依然無法解決續(xù)航焦慮。換電模式能夠做到快速補能，但因需要高額成本投入，目前車企中只有蔚來全力推進，飛凡汽車或許會成為第二個主要推動者。

此次中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合30多家企業(yè)計劃推出推薦標準，無疑是推動換電模式普及的契機，甚至可能是壓垮燃油車的最后一根稻草。

電池逐漸統(tǒng)一，換電能否擊潰燃油車

今年6月9日，在2023世界動力電池大會上，工信部副部長辛國斌表示將推動電池尺寸、接口、通信協(xié)議等標準統(tǒng)一，加速新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型。

國內(nèi)并不是一股腦兒押注電動車與充電，氫能源、換電模式同樣有補貼和政策扶持，例如三亞就曾對2022年1月1日~2023年3月31日期間購買換電車型，并且在2023年4月30日前完成上牌的車主補貼1萬元。

換電與充電并不是排斥關(guān)系，在造車新勢力乃至新能源車企中，蔚來都是充電樁建設(shè)最積極的企業(yè)之一。相較于充電，換電模式擁有更快的補能速度，而且蔚來二代換電站不需要用戶下車，非常方便，堪稱目前解決電動車續(xù)航焦慮的最優(yōu)解。

布局換電的車企非常多，但全力以赴的車企并不多，許多車企有些淺嘗輒止的意思。究其原因，還是成本問題，除了理想汽車，其他造車新勢力全在虧損，老牌車企中，也只有少數(shù)新能源汽車業(yè)務(wù)沒有虧損，當前這些車企不愿意再為尚未穩(wěn)定的換電模式付出太多成本。

因此，降低成本就成了推動換電模式的關(guān)鍵，工信部、中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟才會不斷嘗試推動動力電池的統(tǒng)一。一旦動力電池的尺寸、接口、通訊協(xié)議統(tǒng)一，那么燃油車補能速度這一優(yōu)勢也將不復(fù)存在。

然而從當前新能源汽車行業(yè)的狀況來看，換電模式距離普及還有很遠的路，之所以目前只有蔚來、飛凡等少數(shù)車企全力推動換電模式，與蔚來、飛凡汽車高昂的售價脫不開關(guān)系。要知道，特斯拉、比亞迪、小鵬等車企，都在利用一體化壓鑄技術(shù)降低汽車的生產(chǎn)成本，而一體化壓鑄與換電背道而馳。

再加上換電模式對于汽車的設(shè)計零部件壽命提出了更高的要求，會導致?lián)Q電車型成本遠高于一體壓鑄車型。

由此就能看出，高端車型或許可以使用換電，但受到成本限制，中低端車型很難有機會采用換電設(shè)計，一體化壓鑄技術(shù)才是中低端車型未來的最佳選擇。

考慮到成本，大容量電池和高功率快充短時間也難以下放給中低端車型，因而國內(nèi)距離淘汰燃油車還有很遠的路。放眼全球，淘汰燃油車可以說只存在于PPT，因為還有大量第三世界國家沒有適合電動車生存的土壤。

前段時間乘聯(lián)會秘書長崔東樹還表示，為了振興國內(nèi)汽車市場，應(yīng)當降低燃油車的個人稅率，推動燃油車降價銷售。

盡管短時間電動車無法淘汰燃油車，但電池標準統(tǒng)一無疑將加快淘汰燃油車的速度。

電池標準統(tǒng)一，給燃油車的致命一擊

在電動汽車銷量不斷上升的今天，仍有許多消費者堅持只買燃油車，主要原因無非是長途出行的續(xù)航焦慮和購車成本。經(jīng)常有人計算，買一輛燃油車比同級別純電動車省下的錢足夠加多少年的油。

隨著鋰礦資源價格下調(diào)、一體化壓鑄技術(shù)的應(yīng)用，以及供應(yīng)鏈越來越成熟，電動車的成本不斷下降。如今電池標準也將逐漸統(tǒng)一，將再度降低動力電池的生產(chǎn)、采購成本。

電池標準統(tǒng)一是壓倒燃油車的最后一根稻草，進一步解決了中低端電動車的成本問題，為高端車型提供了更適合換電模式的發(fā)展條件。

電動車逐步取代燃油車已是大勢所趨，但何時才能夠淘汰燃油車，網(wǎng)友們?nèi)员в胁煌捶?。小通認為，沒必要強制禁售燃油車，不如等待市場自由選擇。只有在無政策支持、油電同權(quán)的情況下，電動車銷量超過燃油車，電動車才算真正贏了


原標題：電池標準統(tǒng)一將成為壓倒燃油車的最后一根稻草？