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在全球其他區(qū)域主流車企為電動化轉(zhuǎn)型奮起直追之時，日本車企繼續(xù)求穩(wěn)并施展“拖字訣”，真的不會錯失轉(zhuǎn)型的時間窗口嗎？

對豐田章男個人而言，卸任豐田汽車社長一職并轉(zhuǎn)任會長并不等同于退居幕后，如今，他依然致力于對豐田汽車乃至日本汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型進程施加影響，并從行業(yè)層面對日本車企發(fā)起警告：不要對全面擁抱電動化過于“熱情”。

數(shù)家日本車企再表態(tài)抵觸全面電動化

2023年G7峰會期間，日本汽車工業(yè)協(xié)會（JAMA）借機開展了一場關(guān)于“碳中和的多樣性”的技術(shù)展覽。在隨后的記者會上，JAMA會長、豐田汽車會長豐田章男呼吁該國汽車業(yè)應(yīng)采取更多元化的方式來應(yīng)對碳排放問題，并再度強調(diào)了對全面電動化的抵觸看法。“日本汽車工業(yè)的優(yōu)勢在于對電動、氫能和混合動力等多樣性技術(shù)的發(fā)展。各企業(yè)應(yīng)該提煉其獨特的技術(shù)優(yōu)勢以提高競爭力，而非將電動汽車作為實現(xiàn)碳中和的唯一途徑”。

豐田章男的這一觀點隨即得到來自鈴木、本田、馬自達、五十鈴和雅馬哈等多家參展日本車企的支持。其中，各方普遍認(rèn)同的一個支撐論據(jù)是：只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉(zhuǎn)變而非完全清潔能源，那么汽車業(yè)就需要多種動力系統(tǒng)和替代燃料來減少排放。通俗來說，上述論據(jù)認(rèn)為電動汽車只是將污染和能源消耗從汽車本身轉(zhuǎn)移到其他地方，而非真正解決汽車業(yè)減碳的有效手段。

然而，不可忽視的是，這些日本車企共同面臨的難題之一，便是電動化轉(zhuǎn)型程度相對較低。因此，這番“抱團”表態(tài)也確實有為自身變革進展緩慢“找補”之嫌。另據(jù)國際清潔交通委員會（ICCT）近日發(fā)布的“2022年全球汽車制造商評級”報告，在對全球主要汽車制造商向電動汽車轉(zhuǎn)型進展進行評估后，ICCT為豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達、鈴木等5家日本車企開出了最低一級的“落后”評價。同時報告中還提到，豐田的電動汽車產(chǎn)品在充電時間和電量消耗方面存在較大不足；本田和日產(chǎn)雖然在戰(zhàn)略規(guī)劃上轉(zhuǎn)型意愿遠高于豐田，但現(xiàn)有產(chǎn)品力卻相對落后；鈴木方面則因尚未有電動汽車產(chǎn)品上市銷售，因此在報告涵蓋的廠商范圍內(nèi)排名“墊底”。

不過，在當(dāng)前日益激烈的轉(zhuǎn)型浪潮下，豐田章男的言論立足于日本汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)況來看，倒是也具有一定的合理性：一方面，持有保守發(fā)展觀念，的確可以確保企業(yè)及其本土龐大的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)遭受沖擊相對較小；與此同時，選擇采取觀望態(tài)度，觀察外界的進展再做戰(zhàn)略決定，也可以為企業(yè)“拖延”出更多時間來評估市場趨勢、技術(shù)發(fā)展以及分析消費者需求變化。

但一個新的疑問隨之而來：在全球其他區(qū)域主流車企為電動化轉(zhuǎn)型奮起直追之時，日本車企繼續(xù)求穩(wěn)并施展“拖字訣”，真的不會錯失轉(zhuǎn)型的時間窗口嗎？

前路沒有指示牌

從各家日本車企的發(fā)展動作來看，它們對轉(zhuǎn)型方向的選擇上可以說是心思各異。大型汽車集團更傾向于在國外市場上先行布局新型產(chǎn)業(yè)鏈，通過新設(shè)工廠或擴大生產(chǎn)能力來加強其在國外市場的存在感。而規(guī)模較小的廠商則采取觀望的態(tài)度，待豐田、本田等車企的進展情況再做決策。正如JAMA副會長、五十鈴CEO片山正則所言，“目前還沒有人能給出準(zhǔn)確答案，究竟是集中精力研發(fā)純電動汽車還是燃料電池電動汽車更為明智”。

通過觀察支持豐田章男表態(tài)的各家日本車企現(xiàn)況，或許可以看出些許端倪。其中，本田方面雖然對推動電動汽車領(lǐng)域的國際合作頗為積極，但其仍將部分發(fā)展重心聚焦于氫能研發(fā)上。目前，本田已確定將燃料電池汽車、商用車、固定電源、工程機械四大領(lǐng)域作為氫燃料電池系統(tǒng)的核心應(yīng)用領(lǐng)域，尤其是在商用車領(lǐng)域，其正在與五十鈴合作研究燃料電池重型卡車，也同樣與東風(fēng)方面開啟搭載新一代燃料電池系統(tǒng)在商用車領(lǐng)域的技術(shù)驗證。

鈴木則以布局重心面向印度和東南亞市場為由，認(rèn)為目前開展純電動化轉(zhuǎn)型對其自身業(yè)務(wù)并無太多增益。以印度市場為例，鈴木方面更多考慮的能夠因地制宜的清潔發(fā)展路線，以確保市場份額相對穩(wěn)定。

2022年2月，鈴木宣布與印度政府機構(gòu)國家乳品發(fā)展委員會（NDDB）簽署諒解備忘錄，旨在啟動提煉沼氣制取壓縮天然氣的示范項目，從而為當(dāng)?shù)厥褂脡嚎s天然氣的鈴木車型提供新的供給來源。

五十鈴和雅馬哈表示，它們各自專注于商用車和摩托車領(lǐng)域且規(guī)模有限，因此目前并不像乘用車廠商那樣急于推進電動化轉(zhuǎn)型。然而，拋開外在市場因素，兩者各自推出的電動車產(chǎn)品，無論是承載還是續(xù)航能力均無法與原有的燃油車產(chǎn)品相提并論，或許才是五十鈴和雅馬哈并不急于“表態(tài)”轉(zhuǎn)型的內(nèi)因。而作為體量最小的日本車企，馬自達方面當(dāng)前正從增程混動技術(shù)入手，以謀求逐步過渡到電動化發(fā)展的下一階段。但礙于自身企業(yè)規(guī)模及產(chǎn)品線短缺，馬自達對電動化轉(zhuǎn)型的支持態(tài)度明顯傾向于在市場需求和技術(shù)發(fā)展方向更為明確后再做調(diào)整。

在日本主要車企中，目前只有日產(chǎn)和三菱方面未曾在這輪“抱團”表態(tài)發(fā)表觀點。事實上，與那些仍要糾結(jié)于探索前路是否明智的上述車企相比，這兩家企業(yè)的發(fā)展要同步于雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟既定的電動化愿景，聯(lián)盟成員的轉(zhuǎn)型分工表早已明確。

能源路線之爭帶來的全局困境

作為日本汽車轉(zhuǎn)型的代表對象，豐田的一舉一動均受到極大關(guān)注。如今，由新任社長佐藤恒治帶領(lǐng)的管理團隊正致力于讓豐田章男“掌權(quán)”時期設(shè)立的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型目標(biāo)更加“務(wù)實”。除了提出至2025年銷售150萬輛電動汽車的“中期目標(biāo)”外，豐田方面已宣布成立專注于電池電動車研發(fā)和生產(chǎn)的部門，并計劃在2026年之前推出基于新一代電動技術(shù)平臺的純電動車型，以解決目前其電動產(chǎn)品備受詬病的電耗及續(xù)航問題。另外從市場布局看，豐田已對在美國北卡羅來納州的在建電池工廠項目增資21億美元，同時還宣布從2025年開始在肯塔基州的工廠生產(chǎn)純電動汽車。對中國市場則計劃在2024年增加兩款本土純電動車型；對新型市場則計劃生產(chǎn)皮卡和小型電動車以滿足不同需求。

當(dāng)然，在新技術(shù)平臺落地之前，豐田方面也將繼續(xù)改進基于e-TNGA平臺的bZ系列電動汽車的性能，并加強對外學(xué)習(xí)的進程。據(jù)悉，豐田工程部門及合作研究院已先后對比亞迪、特斯拉純電動產(chǎn)品進行拆車驗證，以了解高壓系統(tǒng)構(gòu)成、EV驅(qū)動控制相關(guān)功能的動力單元以及CTB電池結(jié)構(gòu)，進而從中學(xué)習(xí)這些優(yōu)勢電動汽車廠商的發(fā)展方針及設(shè)計理念。不過，仍值得注意的是，盡管佐藤恒治對電動化戰(zhàn)略更加關(guān)注，但他同時也強調(diào)，氫能是和電動化重要性同等的集團戰(zhàn)略。目前，豐田方面依舊在著力擴大日本國內(nèi)氫能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，并計劃在2030年建成加氫站規(guī)模達到900座，以盡可能在日本國內(nèi)建立起完善的氫燃料供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

顯然，無論是之前在轉(zhuǎn)型路線上態(tài)度搖擺不定，還是當(dāng)前在純電動化和氫能發(fā)展方面的糾結(jié)和無奈，都可以看出，無論戰(zhàn)略側(cè)重如何改變，氫能始終是豐田等車企在日本國內(nèi)不可忽視的能源路線。同時，豐田轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略所反映的，同樣也是日本汽車企業(yè)、產(chǎn)業(yè)乃至國家能源戰(zhàn)略所面臨的整體困境。

發(fā)展氫能的背景是日本社會較低的能源自給率。日本自然資源和能源署（ANRE）數(shù)據(jù)顯示，2021年度，日本能源自給率僅為13%，排名在G7國家中墊底。盡管隨著核能逐步恢復(fù)及可再生能源占比提升，日本政府預(yù)計到2030年能源自給率可達到25%，但由于核能發(fā)電受到民眾的反對與抵觸，大規(guī)?；謴?fù)核能發(fā)電仍然面臨一定困難。

另一方面，由于化石燃料在日本一次能源供給中占比較高，日本的石油、液化天然氣和煤炭對外依存度普遍高于90%。因此，當(dāng)前日本面臨的主要能源安全問題是能源儲備應(yīng)急體系和調(diào)配能力的建設(shè)。所以，對于一個缺乏煤炭、天然氣和石油的國家來說，日本正寄望于通過開發(fā)、利用氫能和儲能等創(chuàng)新技術(shù)來實現(xiàn)能源技術(shù)的獨立性，以確保能源安全。據(jù)悉，日本政府已修改氫能基本戰(zhàn)略，并批準(zhǔn)在未來15年內(nèi)，向公共和私人基金投資15萬億日元（折合1070億美元），加速低排放氫的生產(chǎn)和供應(yīng)，以期到2030年實現(xiàn)氫能發(fā)電的商用化。

然而，“遠水解不了近渴”，由于當(dāng)前日本的電力發(fā)電結(jié)構(gòu)仍極度依賴傳統(tǒng)的燃料能源，這與發(fā)展電動汽車之間存在根本性的矛盾：在中國和歐洲等可再生能源豐富或比例較高的地區(qū)，每增加一輛新能源汽車都能有效降低碳排放。但在日本，使用新能源汽車卻在實際上增加了碳排放，因為傳統(tǒng)燃料發(fā)電再通過電網(wǎng)輸送給電動汽車會導(dǎo)致能量損失，綜合碳排放甚至還遠超過直接在汽車發(fā)動機中燃燒轉(zhuǎn)化的效果。這恰恰也是豐田章男長期反對日本國內(nèi)汽車業(yè)走向全面電動化的觀點之一。他認(rèn)為，日本政府的碳中和目標(biāo)沒有考慮到汽車業(yè)切換純電動賽道對國內(nèi)二氧化碳排放量、對電力供應(yīng)不足的影響以及對傳統(tǒng)汽車行業(yè)的沖擊。據(jù)估計，日本的汽車制造商及其供應(yīng)鏈相關(guān)方共計雇傭了超過500萬名工人，約占日本勞動力的8%。因此，豐田章男堅持認(rèn)為，過快推動電動化將會對日本汽車業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，具體表現(xiàn)為到2030年，日本將失去550萬個工作崗位和800萬輛傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)能。

因此，可以認(rèn)為日本汽車產(chǎn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型選擇氫能路線也好，電動化路線也罷，但只要現(xiàn)有的能源結(jié)構(gòu)沒有發(fā)生較大改變，日本車企仍將面臨著能源結(jié)構(gòu)的挑戰(zhàn)。而解決這一難題已然超出了日本汽車行業(yè)的處理范疇，仍然需要該國各界跨領(lǐng)域的協(xié)調(diào)與合作。在此背景下，相比品牌、人才、渠道及生產(chǎn)規(guī)模等可能面臨的大范圍變動，日本車企最需要的仍是可供“冗余”的過渡時間，以便逐步適應(yīng)新的能源轉(zhuǎn)型形勢。

歐美同行提速追趕窗口期

與日本同行相比，歐美車企面臨的轉(zhuǎn)型壓力并不小。在政策層面上，歐盟先后審議通過了2035年“禁燃令”、碳邊境調(diào)節(jié)機制，如今“歐七”排放標(biāo)準(zhǔn)提案也交由歐洲議會及各成員國審議。美國也推出全美電動汽車充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)定，以強化電動汽車補能基礎(chǔ)設(shè)施在美產(chǎn)業(yè)鏈布局及制造能力。盡管這些政策在一定程度上引起車企抱怨，例如，歐盟2035年“禁燃令”最終還是給予了豁免合成燃料的窗口，同時，歐洲多個成員國、汽車制造商也因“歐七”排放法規(guī)內(nèi)容爭吵不休。但不可否認(rèn)，這些政策和法規(guī)正逐步縮小了車企的轉(zhuǎn)型時間窗口，并迫使車企加快電動化轉(zhuǎn)型步伐。

盡管大眾、寶馬等歐洲車企的轉(zhuǎn)型進程并非順利，但它們?nèi)匀粚﹄妱踊?、?shù)字化投資巨大。大眾汽車集團CEO奧博穆在今年3月舉行的集團新聞年會上表示，大眾的轉(zhuǎn)型與改革之路仍然堅定，“2023財年將是執(zhí)行戰(zhàn)略目標(biāo)、加速集團發(fā)展的關(guān)鍵一年”。為此，大眾汽車集團宣布了一項全新的五年投資計劃，表示將在2023年至2027年間向擁有最豐厚利潤潛力的業(yè)務(wù)方向投資1800億歐元，包括集團電池戰(zhàn)略的推進、擴增北美地區(qū)業(yè)務(wù)規(guī)模以及強化面向中國市場的產(chǎn)品競爭力等方面。其中，68%的資金將投入到數(shù)字化、電動化相關(guān)領(lǐng)域。

大眾汽車集團的目標(biāo)是到2025年，銷售的每5輛汽車中即有一輛是純電動車型。由此，為加強電池配套能力，該集團計劃投資150億歐元用于電池戰(zhàn)略，包括為新成立的電池公司Power Co建設(shè)電池工廠，以及為該公司進行工業(yè)化拓展和產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合等前期支出。預(yù)計到2030年，Power Co的年銷售額將超過200億歐元，其在歐洲區(qū)域的電池年產(chǎn)能將高達240GWh，可以滿足每年300萬輛純電動汽車的配套需求。當(dāng)然，為在轉(zhuǎn)型過程中穩(wěn)住業(yè)務(wù)基本盤，大眾方面還將繼續(xù)對最后一代內(nèi)燃機進行投資，以實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

寶馬集團方面則將“純電動車在銷量中的占比”新增為評價集團管理層的關(guān)鍵指標(biāo)，目標(biāo)是在2023年內(nèi)將純電動車型在集團總銷量中的占比提升至15%，并在2030年之前超過50%。為此，寶馬方面計劃推出更多純電動車型，繼續(xù)加碼電動化和數(shù)字化。

在電池和電驅(qū)技術(shù)方面，寶馬的新世代車型將采用第六代eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)和新一代鋰離子電芯，預(yù)計能夠在總體成本降低50%的同時，實現(xiàn)能量密度、續(xù)航里程及充電速度的明顯提升。為此，寶馬集團已與寧德時代、億緯鋰能、遠景動力等企業(yè)簽訂總額超過100億歐元的電芯合同，并表示關(guān)于新世代車型的更多細(xì)節(jié)和規(guī)劃。該集團將在2023年下半年的德國國際汽車及智慧出行博覽會上進行展示。

歐洲車企轉(zhuǎn)型進展似乎有條不紊，并暫未對傳統(tǒng)優(yōu)勢業(yè)務(wù)產(chǎn)業(yè)較大影響。然而，美國的兩大汽車巨頭福特和通用則正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型的階段性挫折。不過，它們都表現(xiàn)出架構(gòu)調(diào)整后仍將專注于轉(zhuǎn)型的積極態(tài)度。

誠然，福特轉(zhuǎn)型節(jié)奏較為緩慢：既沒有重新設(shè)立新電動品牌，也沒有將現(xiàn)有燃油車型“油改電”，而是選擇對現(xiàn)有品牌和體系通過業(yè)務(wù)單元Ford Model e進行電氣化轉(zhuǎn)型。然而，隨著電動汽車領(lǐng)域競爭的日益加劇，福特也面臨著由于步伐緩慢帶來的困境。為在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車新時代保持競爭力，福特汽車承諾到2026年將在電動車領(lǐng)域投資超過500億美元。作為該計劃的一部分，自2019年以來，福特及其電池技術(shù)合作伙伴已在美國投資逾176億美元建設(shè)電動汽車和電池生產(chǎn)基地。但緩慢轉(zhuǎn)型的背后，卻是福特不斷進行裁員削減成本、區(qū)域市場收縮，以及組織架構(gòu)的多輪改革。

相比福特在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)和改革層面上兩頭承壓的棘手局面，通用汽車近年的業(yè)績表現(xiàn)相對良好。據(jù)悉，為了實現(xiàn)“零事故、零排放、零擁堵”的愿景，通用汽車正在全面布局其現(xiàn)有的Ultium奧特能純電平臺，旗下品牌包括雪佛蘭、別克、凱迪拉克等都在加快推出多款基于Ultium平臺的新車型。據(jù)預(yù)計，到2025年，通用汽車在北美和中國的電動汽車年產(chǎn)能將超過100萬輛。

相當(dāng)長時間內(nèi)，燃油汽車和電動汽車之間都將是競爭關(guān)系而非替代關(guān)系，雖然當(dāng)前也出現(xiàn)了“攻守之勢相異”的發(fā)展苗頭，但雙方的競爭關(guān)系將持續(xù)發(fā)展。以豐田為首的部分日本廠商拒絕全面轉(zhuǎn)型電動化，固然有企業(yè)自身、產(chǎn)業(yè)背景等既有因素制約。然而，行業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，未來五到十年將是所有車企轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，專注于電動化發(fā)展將有助于搶占先機。比亞迪董事長王傳福則認(rèn)為，可供發(fā)展的時間窗口已變得更加短暫，“新能源汽車變革是一場技術(shù)革命，行業(yè)機遇的窗口期只有3-5年，選擇適合的車型和技術(shù)路線變得尤為重要”。日本車企當(dāng)然可以選擇在轉(zhuǎn)型進程中繼續(xù)施展“拖字訣”，但這可能導(dǎo)致其產(chǎn)品、技術(shù)面臨市場需求及部分區(qū)域市場政策導(dǎo)向不匹配的問題，進而致使失去消費者和區(qū)域市場的支持。與此同時，在中國車企在智能電動汽車領(lǐng)域已占據(jù)發(fā)展優(yōu)勢，而歐美廠商也同樣在奮起直追的背景下，日本車企若繼續(xù)在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級方面步伐遲緩，也將增加被競爭對手超越和淘汰的潛在風(fēng)險。

原標(biāo)題：日本車企抱團反對全面電動化 是否會錯過轉(zhuǎn)型風(fēng)口？