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動(dòng)力電池之戰(zhàn),仍然血紅一片
日期:2023-07-21   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_wangtian 打印收藏評(píng)論(0)[訂閱到郵箱]
在動(dòng)力電池大規(guī)模產(chǎn)能過剩之前,是否應(yīng)該盡可能的去爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額?

一個(gè)好消息,但也可能是壞消息:電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格,逐漸穩(wěn)定在了30萬(wàn)元/噸。

作為動(dòng)力電池重要原材料,碳酸鋰價(jià)格的穩(wěn)定,意味著動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈終究迎來了穩(wěn)定期,新能源汽車市場(chǎng)也會(huì)因此受益;而不好的一面則是,短短3個(gè)月時(shí)間,碳酸鋰價(jià)格從低點(diǎn),飆升了50%之多,如今30萬(wàn)元/噸的價(jià)格,還是有些昂貴。

顯而易見,隨著能源革命的到來,電池作為能量載體,獲得了更多的機(jī)遇和可能性。但同時(shí)也因?yàn)殡姵丶夹g(shù)的局限性,在諸多商業(yè)化應(yīng)用場(chǎng)景之中,不能盡如人意。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域,車企和消費(fèi)者們,都迫切地需要更安全、充電更快、能量密度更高的動(dòng)力電池。

需求往往是市場(chǎng)發(fā)展的前提,于是更多、更高需求下,各大動(dòng)力電池企業(yè)趕趁“東風(fēng)”,一飛沖天。在諸多電池廠商里面,寧德時(shí)代正是那當(dāng)之無愧的佼佼者。

作為論證,就在不久前,《美國(guó)汽車新聞》發(fā)布了2023年全球汽車零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜。其內(nèi),前4名依次為博世、電裝、采埃孚和麥格納國(guó)際,雖寧德時(shí)代暫列第5,卻是Top10中唯一一家中國(guó)企業(yè)。

得益于新能源汽車時(shí)代潮流的勢(shì)不可擋,國(guó)內(nèi)以寧德時(shí)代為首的動(dòng)力電池企業(yè),飛速發(fā)展。時(shí)至今日,已然形成“一超多強(qiáng)”的市場(chǎng)格局。再加上比亞迪弗迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科等,共同組成了如今國(guó)內(nèi)足夠龐大的動(dòng)力電池產(chǎn)能布局。

但,強(qiáng)大并不意味著完美無缺。

根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),今年上半年,國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量293.6GWh,同比增長(zhǎng)36.8%。而值得注意的還有,同期動(dòng)力電池的銷量卻是256.5GWh,裝車量則僅為152.1GWh。

對(duì)比清晰,答案躍然紙上:要么,車企或某些團(tuán)體,在“囤”電池;要么,動(dòng)力電池市場(chǎng)的產(chǎn)能過剩,即將開始。

回顧曾經(jīng),隨著碳酸鋰價(jià)格的飆漲,動(dòng)力電池成本直線飛升,不少車企大佬叫苦不迭,甚至直呼“在給寧德時(shí)代打工”。而這些問題的矛頭,統(tǒng)一指向了一件事:動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均,話語(yǔ)權(quán)不平衡。

事實(shí)上,當(dāng)動(dòng)力電池占到整車成本的40%以上的時(shí)候,車企們的利益就很難得到保障,甚至還會(huì)反過來被供應(yīng)鏈綁架。而經(jīng)過了一系列“斗爭(zhēng)”,尤其是今年新能源汽車市場(chǎng)“價(jià)格戰(zhàn)”愈演愈烈之后,動(dòng)力電池行業(yè)正被倒逼著更加成熟,趨于合理化、規(guī)范化。

01

車企該不該自研電池?


不知從何時(shí)開始,車企們自研自造電池的聲音,逐漸弱了下來。有例為證,據(jù)36氪近日消息,蔚來已經(jīng)推遲自制電池的量產(chǎn),并放緩相關(guān)設(shè)備采購(gòu)。

在今年2月份的時(shí)候,蔚來在合肥舉辦了“2023蔚來電池合作伙伴論壇”,彼時(shí)蔚來正式宣布了“蔚來電池科技合肥產(chǎn)業(yè)基地一期”的啟動(dòng)建設(shè),規(guī)劃產(chǎn)能40GWh。

本來是蔚來自研電池進(jìn)入新階段,但令人意想不到的是,最近卻有消息流出:雖然目前廠房的建設(shè)仍在進(jìn)行之中,但設(shè)備采購(gòu)已經(jīng)擱置。

或許是因?yàn)榻衲晟习肽晡祦硎袌?chǎng)表現(xiàn)欠佳,亦或者是因?yàn)閯?dòng)力電池行業(yè)波折不斷,蔚來決定在自研自造電池方面,更加謹(jǐn)慎一些。

但曾幾何時(shí),李斌卻是公開表示過:蔚來汽車每個(gè)季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費(fèi)用30億元。

從歷史的角度來看,分工合作當(dāng)然是汽車行業(yè)一種成熟的發(fā)展方式,而且也正是因?yàn)檫@一原因,才催生出博世、電裝等諸多零部件巨頭。事實(shí)上,哪怕新能源汽車時(shí)代的到來,整個(gè)行業(yè)依舊是在按照原先慣性向前,所以才有了后來的寧德時(shí)代。

只不過,現(xiàn)在的問題在于,或許是因?yàn)樾履茉雌嚢l(fā)展得太快,市場(chǎng)矛盾變得尤為尖銳。

“廣汽突然搞電池,有沒有搞錯(cuò)呢?沒搞錯(cuò)。去年連礦都搞,礦、動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電池、充換電、電池銀行、電池回收、電池應(yīng)用等等,我把整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)已經(jīng)全部建立起來,接下來我相信我的電池會(huì)很便宜。”

這樣的一幕,發(fā)生在今年6月的中國(guó)汽車重慶論壇上。

廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪旗幟鮮明地表示,關(guān)于動(dòng)力電池,廣汽不僅要做,而且要全產(chǎn)業(yè)鏈的做。歸根結(jié)底,“爭(zhēng)奪產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)”,就是一家老牌車企做到這一步的原因所在。

正如此前坊間傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“靈魂論”一般,車企需要在產(chǎn)品定義之中占據(jù)主導(dǎo),以謀求足夠多的利益。而為寧德時(shí)代打工也好,為上游原材料供應(yīng)商打工也罷,總之,當(dāng)利益的天平開始偏移,市場(chǎng)總會(huì)出來“撥亂反正”,哪怕帶有不少的主觀性。

平心而論,在如今充滿不確定性的汽車市場(chǎng)中,與其說車企該不該自研電池,還不如問一句“能不能”;如果有能力的話,車企一定會(huì)自研。畢竟,在技術(shù)沒有突破性進(jìn)展的情況下,動(dòng)力電池那將近一半的整車成本,只有抓在自己手中,車企才能安心。

而這,也恰恰倒逼著動(dòng)力電池行業(yè),查缺補(bǔ)漏、日益成熟。

02

商用,商用,還是商用


畢竟是新的供應(yīng)鏈體系建立,動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展,終歸會(huì)遇到各種各樣的困難,甚至?xí)腥藶榱死?,囤積居奇、炒作概念……

但回歸根本,動(dòng)力電池行業(yè)的長(zhǎng)期主義,還是以技術(shù)創(chuàng)新為支撐??茖W(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力,動(dòng)力電池行業(yè)更是如此。

今年6月,豐田的年度股東大會(huì)上,豐田汽車CTO中島裕樹表示,已經(jīng)找到了很好的材料,能夠在2027年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池技術(shù)的商業(yè)化。而且據(jù)外媒報(bào)道稱,該技術(shù)可實(shí)現(xiàn)充電10分鐘,續(xù)航1200公里。

正當(dāng)人們將信將疑之時(shí),隨后的2023年中國(guó)汽車論壇上,寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱對(duì)其反駁道:

“如果豐田說今天能量產(chǎn)全固態(tài)電池,我是持懷疑態(tài)度的,目前全行業(yè)誰(shuí)都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn),作為技術(shù)人員,我也很難說得準(zhǔn)確。”

事實(shí)上,關(guān)于固態(tài)電池的“傳說”,坊間早已傳的天花亂墜??墒碌脚R頭,終歸差了臨門一腳,亦或者說,不僅僅是固態(tài)電池,哪怕是鈉離子電池,也被攔在了大規(guī)模商業(yè)化落地的大門之外。

退一步講,不可一世的特斯拉,其4680電池不也是一拖再拖?

細(xì)數(shù)過去動(dòng)力電池企業(yè)推出的電池品牌名,刀片電池、麒麟電池、龍鱗甲電池等,每家電池廠商,都在試圖用一種“打標(biāo)簽”的形式,在市場(chǎng)中留下“印象分”。

但必須承認(rèn)的一點(diǎn),只有真正得到市場(chǎng)檢驗(yàn),能夠大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用的電池,才更容易得到消費(fèi)者認(rèn)可。

而這就要求,要么動(dòng)力電池產(chǎn)品本身性能過硬,如比亞迪刀片電池,在比亞迪本身銷量帶動(dòng)下,消費(fèi)者口碑逐漸建立;要么有強(qiáng)大靠山背書,如寧德時(shí)代的M3P電池,據(jù)稱已經(jīng)得到特斯拉訂單。

坊間消息,寧德時(shí)代的M3P電池將在Q3季度首發(fā)于特斯拉上海工廠生產(chǎn)的改款Model 3,所配備的電池包電量將從此前磷酸鐵鋰電池包的60kWh,升級(jí)為66kWh。此外,M3P沒還將應(yīng)用于特斯拉后續(xù)的改款Model Y,統(tǒng)一更新?lián)Q代。

顯而易見,無論是比亞迪的例子,還是寧德時(shí)代的例子,都在說明著商業(yè)化落地的重要性。所以除了技術(shù)創(chuàng)新,現(xiàn)階段的商業(yè)合作,亦是重中之重。

而且不容忽略的是,作為重資產(chǎn)、重規(guī)模的動(dòng)力電池行業(yè),必須找好下游承接者。否則的話,哪怕?lián)碛凶銐虍a(chǎn)能,也大概率會(huì)陷入到“賣不出去”的窘境。那么問題來了:

在動(dòng)力電池大規(guī)模產(chǎn)能過剩之前,是否應(yīng)該盡可能的去爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額?

事實(shí)上,屬于動(dòng)力電池行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)或許早已打響,中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科等不僅僅在大規(guī)模布局產(chǎn)能,更是通過“以價(jià)換市”的方式,尋求更多的市場(chǎng)合作。

而且可以確定的是,在整個(gè)動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過程中,除了價(jià)格戰(zhàn)之外,還摻雜各種各樣的“產(chǎn)能戰(zhàn)”“技術(shù)戰(zhàn)”“品牌戰(zhàn)”“人才戰(zhàn)”……而戰(zhàn)爭(zhēng)最能催熟,曾經(jīng)年輕氣盛的動(dòng)力電池行業(yè),終將在戰(zhàn)火硝煙中,一步步走向成熟穩(wěn)重。

已然度過無序擴(kuò)張階段的動(dòng)力電池行業(yè),穩(wěn)中向好,未來可期。

原標(biāo)題 : 動(dòng)力電池之戰(zhàn),仍然血紅一片
 
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