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流著血也要卷的中國(guó)新能源車企

繼芯片和房地產(chǎn)之后，新能源在這個(gè)時(shí)代被寄予厚望。

僅2022年，截至12月6日，中國(guó)一級(jí)市場(chǎng)新能源相關(guān)投融資事件就有285起，總規(guī)模上千億。根據(jù)畢馬威數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)投資規(guī)模從2021年的第九位上升到22年的第五位，其中新能源汽車成為該領(lǐng)域的熱門投資賽道。

只看發(fā)展速度，中國(guó)新能源汽車的發(fā)展的確是“熱火朝天”。2022年全球新能源汽車銷量1009萬(wàn)輛，滲透率14%。中國(guó)620萬(wàn)輛，滲透率25.6%。

但要看質(zhì)量的話，就有點(diǎn)尷尬了。

蔚小理2022年分別虧損145/91.4/20億元，平均每輛車虧損12/7.5/2.7萬(wàn)元。其他車廠情況也不好，威馬今年三月停產(chǎn)、零跑2022年虧了51億。未經(jīng)核實(shí)的數(shù)據(jù)顯示，截至今年一季度，有30%～40%的車企關(guān)停/倒閉。

情況稍好的Top1比亞迪，在盈利能力上和特斯拉相比都還差距明顯。2022年比亞迪凈利率4.18%，特斯拉15.45%。2023Q1比亞迪凈利率3.64%，特斯拉受一月份降價(jià)影響，凈利率降至10.88%。

內(nèi)卷的跡象，其實(shí)在下圖幾家車企的凈利率走勢(shì)中也能窺見一二。蔚來(lái)、小鵬和理想的凈利率在2022年Q1同步下滑。對(duì)應(yīng)的實(shí)際情況是三兄弟從2021年年底開始新車的目標(biāo)市場(chǎng)發(fā)生了重疊。

2021年底，主打40萬(wàn)以上豪華車市的蔚來(lái)通過(guò)BaaS電池租賃模式將購(gòu)車門檻拉低到了小鵬P7主打的25萬(wàn)元區(qū)間；2022年6月理想L9定價(jià)45.98萬(wàn)元，開始瓜分蔚來(lái)的豪華車市場(chǎng)；而小鵬則在9月將G9定在了30～40萬(wàn)元的區(qū)間，搶占了理想的市場(chǎng)。

欣慰的是，理想的凈利從去年4季度開始回正，并在今年一季度交出了凈利潤(rùn)9.3億的好成績(jī)，把凈利率提高到了接近5%的水平。

在矛盾中發(fā)展的中國(guó)新能源汽車

所以，中國(guó)的新能源市場(chǎng)發(fā)展到目前，是好，還是不好？

筆者認(rèn)為，答案是矛盾的。從增速來(lái)看、從滲透率來(lái)看，是好的。從車企的盈利能力、產(chǎn)能利用率、生產(chǎn)效率來(lái)看，中國(guó)的新能源市場(chǎng)，更像是被拔苗助長(zhǎng)的產(chǎn)物。

補(bǔ)貼和資本的過(guò)熱在短期內(nèi)催生了大量的新能源企業(yè)，而新能源本身存在周期性。鋰價(jià)高企的時(shí)候幾乎對(duì)應(yīng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈從上游到下游供不應(yīng)求的局面。上漲的金屬價(jià)格一路從材料廠傳導(dǎo)給電池廠再到車廠，但車廠面對(duì)的是消費(fèi)者，不是說(shuō)漲價(jià)就能漲價(jià)的。

但整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，從原礦到整車覆蓋了太多的行業(yè)，信息不對(duì)稱加上漫長(zhǎng)的建設(shè)期，造成了下游需求開始下降而上游卻還在擴(kuò)張的局面，結(jié)果就是產(chǎn)能冗余。（筆者掐指一算，還是寧德時(shí)代厲害。鋰價(jià)高的時(shí)候把電池賣給人家，現(xiàn)在鋰下來(lái)了，再去回收人家?guī)齑孳嚿系碾姵?。完美詮釋?ldquo;定向循環(huán)”的終極奧義。

哪怕是比亞迪，也有清庫(kù)存的煩惱。從銷售數(shù)據(jù)來(lái)看，1月份特斯拉掀起的價(jià)格戰(zhàn)對(duì)比亞迪的影響不大。不過(guò)，廠家公布的銷量數(shù)據(jù)會(huì)有一定“彈性”，銷量數(shù)據(jù)和真實(shí)的銷售情況，也就是真正賣到消費(fèi)者手里的數(shù)量，通常是有偏的。

一般情況下，銷量=經(jīng)銷商提車量=賣給消費(fèi)者+經(jīng)銷商庫(kù)存。從行業(yè)慣例看，上險(xiǎn)數(shù)被認(rèn)為是更能真實(shí)反饋銷售情況的數(shù)據(jù)，也就是“賣給消費(fèi)者”的這部分?jǐn)?shù)量。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年前三個(gè)月，比亞迪新車上險(xiǎn)數(shù)分別為11.8/14.6/18.3萬(wàn)輛，與公布的銷量數(shù)據(jù)分別差-3.34/-4.76/-2.38萬(wàn)輛。僅2023Q1，比亞迪增加了10.48萬(wàn)輛庫(kù)存，相比之下，2022全年比亞迪銷量和上險(xiǎn)量的缺口是21.7萬(wàn)輛。

不過(guò)，從最近幾個(gè)月的數(shù)據(jù)來(lái)看，比亞迪在提價(jià)之后，該暢銷的車型依然暢銷。增速雖然下滑，但仍能與市場(chǎng)持平。對(duì)比亞迪而言，或許是向中高端市場(chǎng)延伸的積極信號(hào)。而對(duì)于其他品牌來(lái)說(shuō)，比亞迪的增速?gòu)挠袛?shù)據(jù)以來(lái)始終領(lǐng)先于市場(chǎng)，如今增速趨同于市場(chǎng)（2023年五月比亞迪+85.1%、市場(chǎng)+84.8%），給了其他品牌活下去的空間。對(duì)于整個(gè)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，集中度下降反而是好事。

新能源汽車的本質(zhì)還是制造業(yè)

新能源和互聯(lián)網(wǎng)的區(qū)別在于，后者提供的產(chǎn)品和服務(wù)是有粘性的，因此擴(kuò)張更講究的是時(shí)間上要迅速，覆蓋的群體越廣越好。誰(shuí)先拿下消費(fèi)者的“第一次”，模型跑通的概率越大。而新能源擴(kuò)張的邏輯并不全是這樣。產(chǎn)能的擴(kuò)張需要大量的固定資產(chǎn)投入和漫長(zhǎng)的建設(shè)期，沒有穩(wěn)定充足的訂單保障，盲目擴(kuò)張導(dǎo)致產(chǎn)線空置和折舊等開銷會(huì)拖累企業(yè)的單位產(chǎn)品盈利水平。這也是為什么新能源企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)時(shí)會(huì)想引入產(chǎn)業(yè)鏈下游的投資人，一來(lái)是為了緩解資金壓力，二來(lái)是確保能把產(chǎn)品賣出去。

除了產(chǎn)能和需求要匹配，產(chǎn)線建設(shè)和調(diào)試、技術(shù)成熟、產(chǎn)品認(rèn)證，都需要人才和時(shí)間。尤其是涉及電池安全性和循環(huán)性能的檢測(cè)環(huán)節(jié)，從前驅(qū)體—極片—電芯—模組—電池包需要經(jīng)過(guò)五花八門的測(cè)試，其產(chǎn)品的認(rèn)證時(shí)間很難去縮短。搞太快了，傳統(tǒng)車企來(lái)不及轉(zhuǎn)型，新能源也成了半吊子工程。結(jié)果就是，新能源卷完燃油車卷自己，價(jià)格戰(zhàn)造成大量車廠和產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)倒閉和員工的就業(yè)問(wèn)題。

和當(dāng)年的智能機(jī)替代大哥大比起來(lái)，傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)型做新能源，要克服的難點(diǎn)更多，需要的時(shí)間更久。一輛燃油車的制造，覆蓋的配套行業(yè)，涉及的勞動(dòng)力，太多了。造大哥大的工人去造智能機(jī)還相對(duì)容易，但是傳統(tǒng)企業(yè)工人要轉(zhuǎn)型造新能源，需要額外掌握大量的機(jī)械知識(shí)，需要的時(shí)間更久，對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的波動(dòng)會(huì)更大。某些新能源車在北方的冬天里被凍的開不了車門是有原因的。

技術(shù)更成熟的企業(yè)，通常對(duì)應(yīng)了更高的生產(chǎn)效率和盈利水平：以比亞迪和特斯拉為例。前者單個(gè)工人年產(chǎn)25輛，后者的上海工廠2萬(wàn)人年產(chǎn)88萬(wàn)輛，平均下來(lái)單個(gè)工人年產(chǎn)45輛，生產(chǎn)效率是比亞迪的1.8倍。再就是特斯拉的一體化壓鑄，據(jù)說(shuō)降本40%；盈利水平方面，兩者的單車凈利還不在一個(gè)量級(jí)。

但不得不說(shuō)，差距在縮窄。相比2021年僅800多元的單車凈利，比亞迪在2022年翻了近十倍。凈利的改觀有一部分得歸功于比亞迪在電池、發(fā)動(dòng)機(jī)和綜合零部件領(lǐng)域的布局，一體化的商業(yè)模式抵補(bǔ)了比亞迪向新能源轉(zhuǎn)型的部分成本。

其實(shí)比亞迪在降本方面下的功夫也是有目共睹的，比如對(duì)電芯外形、布局排列重新設(shè)計(jì)的更輕薄的刀片電池，在安全性和容量上都實(shí)現(xiàn)了大幅提升。跟奔馳最初的油改電EQ系列相比，同為傳統(tǒng)燃油車出身的比亞迪其實(shí)做的已經(jīng)很好了。人們的思維慣性很容易把傳統(tǒng)能源車的轉(zhuǎn)型和手機(jī)轉(zhuǎn)型當(dāng)作一回事，認(rèn)為都是車，從消費(fèi)端來(lái)看沒啥區(qū)別。但油改電作為新能源車的過(guò)渡形態(tài)，離成熟形態(tài)還有相當(dāng)遠(yuǎn)的距離，兩者可以說(shuō)是不同的行業(yè)。

BBA們的傲慢給了特斯拉機(jī)會(huì)

能不能賺錢，不僅要看企業(yè)在制造端能降本多少，還得看產(chǎn)品市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

要BBA這種傳統(tǒng)豪華車企去放下造燃油車的包袱是不現(xiàn)實(shí)的。品牌力擺在那兒，徹底改做新能源，這或許是關(guān)乎信仰的問(wèn)題。信仰這東西，BBA們的消費(fèi)者也有，他們?cè)敢鉃榇速I單。所以，從經(jīng)濟(jì)效益的角度來(lái)考量，豪華車企的“傲慢”有時(shí)是合理的。

2022年勞斯萊斯發(fā)布了最貴新能源車SPECTRE，從性能上來(lái)看平平無(wú)奇，零百4.5s，續(xù)航500公里。有人調(diào)侃500萬(wàn)的車只有500公里的續(xù)航，就算是富豪也該有里程焦慮?？墒莿谒沟挠脩艏依锲骄?輛車，他們更焦慮的可能是今天要開哪輛車出門。其實(shí)勞斯萊斯在2010年就推出了首款電動(dòng)概念車，但由于燃油車的銷量一直不錯(cuò)。即便是在新能源時(shí)代，勞斯近十年的銷量也是每年都在遞增，電動(dòng)車的計(jì)劃就顯得沒有那么迫切。據(jù)悉SPECTRE的毛利率和最掙錢的油車是一個(gè)水平，品牌力帶來(lái)的溢價(jià)相當(dāng)可觀。

傳統(tǒng)豪華車企轉(zhuǎn)型慢，正好給了target中高端的特斯拉更理想的發(fā)展空間。

中國(guó)的新能源，任重而道遠(yuǎn)

新能源車發(fā)展至今，需要的是更高自由度的市場(chǎng)化。在一個(gè)行業(yè)的發(fā)展初期，補(bǔ)貼和適當(dāng)?shù)恼吒深A(yù)沒有問(wèn)題，這好比百米沖刺的運(yùn)動(dòng)員需要助跑器。但是，對(duì)于一個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，贏在起跑線上，不一定能笑到最后。對(duì)于制造業(yè)而言，或許贏在起跑線上，本身就不是一件好事。并不是說(shuō)補(bǔ)貼不好，這還取決于補(bǔ)貼的時(shí)機(jī)、力度、精度等等。

對(duì)于中國(guó)的新能源汽車的發(fā)展來(lái)說(shuō)，補(bǔ)貼從一開始就是個(gè)很矛盾的事情。尤其是產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初。用力過(guò)猛，會(huì)有太多的企業(yè)涌入，技術(shù)來(lái)不及沉淀，還搞得傳統(tǒng)車企來(lái)不及轉(zhuǎn)型；力度不夠，企業(yè)分擔(dān)一部分研發(fā)/轉(zhuǎn)型成本，剩下的傳導(dǎo)給消費(fèi)者，結(jié)果就是企業(yè)不賺錢，消費(fèi)者也不買單。

但是，比起沒有補(bǔ)貼，內(nèi)卷或許是更好的結(jié)果。

從國(guó)家的角度來(lái)看，被拔苗助長(zhǎng)的新能源汽車雖然內(nèi)卷嚴(yán)重，卻迫使了更多企業(yè)想辦法去降本、去做非同質(zhì)化的產(chǎn)品、去走出國(guó)門。這或許是policy maker早已預(yù)料到的結(jié)局。

但現(xiàn)如今的中國(guó)新能源，肩上的擔(dān)子太重了。2023年1到5月國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)修復(fù)并沒有達(dá)到市場(chǎng)的預(yù)期，央行在6月13日降息10bp。除了降息以外，各種消費(fèi)政策也是刺激經(jīng)濟(jì)的主要手段之一。

從歷史上來(lái)看消費(fèi)政策大體有三類：第一類是針對(duì)汽車、家電等耐用品；第二類是日用消費(fèi)品；第三類是針對(duì)文旅、體育、餐飲等服務(wù)類型消費(fèi)。日用品的消費(fèi)市場(chǎng)有限，家電受制于房地產(chǎn)萎靡。至于地產(chǎn)本身，去年4～10月份是地方性房地產(chǎn)政策出臺(tái)的高峰期，而今年四月地產(chǎn)下滑同樣嚴(yán)重，因城施策的文件數(shù)量卻沒有顯著升高。原因大概率是地方能實(shí)施的政策已經(jīng)不多了。

而新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈足夠長(zhǎng)，消費(fèi)刺激政策能覆蓋的行業(yè)足夠廣，可以說(shuō)是當(dāng)下最好的選擇。對(duì)于內(nèi)卷加劇的新能源行業(yè)而言，市場(chǎng)需要進(jìn)一步的政策來(lái)刺激需求，去消化多余的產(chǎn)能。

新能源汽車下鄉(xiāng)，想法很好但痛點(diǎn)難除

在國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上被屢次提及的新能源汽車下鄉(xiāng)，看起來(lái)成績(jī)不錯(cuò)。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，從2020年7月開始的新能源汽車下鄉(xiāng)到22年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型分別完成銷售39.7萬(wàn)輛、106.8萬(wàn)輛和265.98萬(wàn)輛，三年帶動(dòng)新能源汽車下鄉(xiāng)車型累計(jì)銷售超410萬(wàn)輛。以22年為例，新能源下鄉(xiāng)車型銷量265.98萬(wàn)輛，占全國(guó)新能源汽車銷量38.6%。

問(wèn)題在于410萬(wàn)輛下鄉(xiāng)車型中，有多少是真下鄉(xiāng)了，又有多少是被有農(nóng)村親戚的城里人買走了？數(shù)據(jù)層面不得而知，但從網(wǎng)絡(luò)上的實(shí)地走訪結(jié)果來(lái)看，新能源汽車在農(nóng)村的接受度并不高，銷量很少。

新能源汽車難下鄉(xiāng)，比較“流行”的說(shuō)法是充電樁不夠。

但……農(nóng)村人似乎并不同意這個(gè)說(shuō)法，在自家門口的院子里裝個(gè)充電樁并不難，成本也不高。

真正的痛點(diǎn)或許還是農(nóng)村購(gòu)買力不足。相對(duì)于燃油車，新能源的性價(jià)比還是太低了。五六萬(wàn)就能買一臺(tái)A級(jí)轎車。但是一臺(tái)像樣的電車，怎么也得12萬(wàn)、14萬(wàn)起。無(wú)論是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)降本，還是在消費(fèi)環(huán)節(jié)改善農(nóng)村收入，都不是短期內(nèi)就能實(shí)現(xiàn)的。歸根結(jié)底，還是離不開補(bǔ)貼。

矛盾和內(nèi)卷背后

在國(guó)內(nèi)的實(shí)體制造行業(yè)，一窩蜂地上產(chǎn)能不是新能源汽車這個(gè)行業(yè)獨(dú)有的。矛盾和內(nèi)卷是多重因素推動(dòng)的結(jié)果，而新能源只是國(guó)內(nèi)制造業(yè)現(xiàn)狀的一個(gè)縮影。無(wú)論是補(bǔ)貼、還是開篇就提及的資本，如果脫離了對(duì)產(chǎn)業(yè)本身合理發(fā)展的一些思考、規(guī)劃和布局，只關(guān)注短期的數(shù)據(jù)和成績(jī)，最后只會(huì)是一地雞毛。

或許，價(jià)值投資每個(gè)人都懂，卻都在揣著明白裝糊涂。最后形成的局面就是，從投資者甚至到大股東，都在講故事、玩擊鼓傳花。比如上半年的熱門題材AI，還沒等到這些AI改變世界，股東們就開始激流勇退了。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，今年以來(lái)（截至7月3日），AIGC、AI算力、ChatGPT概念股發(fā)生的股東減持事件（已完成、進(jìn)行中、失?。┕?37起，而去年同期只有115起。

新能源還有很長(zhǎng)的路要走，靠階段性的補(bǔ)貼來(lái)消化多余的產(chǎn)品是不可持續(xù)的。供需終將要達(dá)到平衡。在這個(gè)過(guò)程中，冗余的產(chǎn)能基本就是兩條路——要么出清，要么出海，這個(gè)局面是整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈都要面對(duì)的。

半年前國(guó)內(nèi)新能源熱火朝天的時(shí)候，一位做新能源PE的前輩告訴我：“我們比較在乎的是企業(yè)的一體化程度。”確實(shí)，鎳價(jià)高的那一陣，自然是供不應(yīng)求，產(chǎn)品供給的穩(wěn)定性無(wú)法保證，就要面臨客戶流失的問(wèn)題。

但現(xiàn)在看來(lái)，企業(yè)有沒有海外布局，或許是更重要的因素。而這又回到了制造業(yè)的本質(zhì)——在一個(gè)全新的行業(yè)、一個(gè)陌生的環(huán)境下，你能不能搞定一個(gè)別人都搞不定的項(xiàng)目，或者做的比大部分人都好，然后形成一套可以復(fù)制下去的方法論。對(duì)于to B的制造企業(yè)而言，“品牌力”的溢價(jià)也就是來(lái)源于此。 

原標(biāo)題：產(chǎn)能過(guò)剩”的新能源車，不得不卷？