在海外快速崛起的中國儲能企業(yè),將與特斯拉從“成本競爭”轉(zhuǎn)向“價值競爭”。
7月3日,特斯拉發(fā)布了2023年Q2生產(chǎn)及交付報告,憑借全球交付超過46.6萬輛電動車,繼續(xù)穩(wěn)居純電銷冠。
能源業(yè)務(wù)上,4月,特斯拉儲能超級工廠項目正式落地上海;5月,特斯拉鋰精煉廠在美國正式動工。按照馬斯克在股東大會的預測,特斯拉儲能業(yè)務(wù)將比汽車業(yè)務(wù)增長更快。數(shù)據(jù)顯示,今年一季度特斯拉儲能產(chǎn)品裝機量實現(xiàn)了360%的同比增長。
需要了解的是,每季度特斯拉發(fā)布的交付報告中,只對汽車業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)作以公示,同樣引人關(guān)注的儲能、AI等業(yè)務(wù),或?qū)⒃?月20日左右發(fā)布的財報中做出說明。
自從馬斯克“宏圖計劃3”公布后,其儲能愿景就廣受關(guān)注,加之Megapack工廠落地上海,使許多業(yè)內(nèi)人士認為特斯拉憑借強大的品牌號召力,將在這一賽道繼續(xù)發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”促進中國儲能行業(yè)發(fā)展。
但事實上,相比數(shù)年前的新能源車,國內(nèi)儲能領(lǐng)域面臨的發(fā)展挑戰(zhàn)要更復雜一些,同時特斯拉也沒有足夠的領(lǐng)先技術(shù)與成本優(yōu)勢在行業(yè)里掀風作浪。相反,中國企業(yè)在全球市場與特斯拉儲能的競爭,卻值得期待。
01 不具備領(lǐng)先地位
從歷史來看,特斯拉的儲能業(yè)務(wù)已經(jīng)進入了第三階段。Powerwall主攻家庭戶用儲能市場,Powerpack 則專精工商業(yè)儲能。到了第三代產(chǎn)品Megapack,特斯拉瞄準了發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)的大規(guī)模儲能項目。
其上海的Megapack工廠將于2024年第二季度投產(chǎn),初期規(guī)劃年產(chǎn)商用儲能電池1萬臺,儲能規(guī)模近40GWh。這一數(shù)字相當于中國2022年儲能鋰電池出貨量的近三成,特斯拉對于未來儲能市場的雄心可見一斑。
這也給國內(nèi)儲能行業(yè)的發(fā)展走向帶來了一些不確定性影響,但綜合來看利大于弊。不過,特斯拉在新能源車行業(yè)形成“鯰魚效應(yīng)”的兩大主因——技術(shù)領(lǐng)先與成本優(yōu)勢,在儲能領(lǐng)域并不存在。
首先是儲能系統(tǒng)安全技術(shù)。
如國內(nèi)已有突破的鋰電固態(tài)化、阻燃電解液等本體安全技術(shù),都是為了降低電池系統(tǒng)缺陷;冷卻系統(tǒng)以及熱失控管理等保護系統(tǒng)技術(shù),核心定義是誤操作或出現(xiàn)極端場景時留有冗余度,不會造成連鎖反應(yīng);還有整個運維體系的保障,包括智能化安全預警、主動安全技術(shù)等新機制。
自從韓國的儲能系統(tǒng)火災開始,安全問題就成為全球儲能行業(yè)的最大拷問,Megapack也未能例外。
Megapack是一款標準化產(chǎn)品,據(jù)特斯拉官網(wǎng)介紹,每個電池模塊都配有自己的逆變器,以提高安全性和效率。特斯拉還為Megapack通過了防火測試,提供了集成安全系統(tǒng)、專業(yè)監(jiān)控軟件和24/7安全監(jiān)測服務(wù)。
可以看出,MegaPack的安全設(shè)計已經(jīng)涵蓋了電芯,模組和系統(tǒng)層面的內(nèi)容,但即便如此,MegaPack依然先后發(fā)生了2021年7月澳大利亞、2022年9月美國兩起火災。
作為對比,特斯拉在新能車領(lǐng)域最大的對手比亞迪,其儲能系統(tǒng)已經(jīng)創(chuàng)造了15年零事故的記錄。
這也促使特斯拉儲能化學體系的轉(zhuǎn)換——由三元小電芯往磷酸鐵鋰大電芯方面切換,在多數(shù)情況下,大電芯在儲能領(lǐng)域比小電池存在天然優(yōu)勢。所以去年P(guān)ower walls、Powerpacks 和 Megapacks 統(tǒng)統(tǒng)升級,并導入國內(nèi)磷酸鐵鋰方殼電池方案。
也就是說,特斯拉的設(shè)計正在逐漸吸收、借鑒中國電池設(shè)計的特點,此外,上海megapack工廠也計劃從寧德時代采購磷酸鐵鋰電池電芯。而在中國的大儲能嘗試經(jīng)驗中,從壽命和安全的角度來看,磷酸鐵鋰耐受力更強,成本更低已是定論。
從價格來看,特斯拉官網(wǎng)訂單信息顯示,一個Megapack(1.9MW/3.9MWh,2小時)預估價格超過266萬美元(不含稅),以匯率計算,Megapack的單價大約為人民幣4.7元/Wh。而從最新的市場信息來看,7月國內(nèi)儲能投標市場,2小時儲能系統(tǒng)平均報價1.077元/Wh,6月平均報價為1.133元/Wh。
顯然,在中國制造的規(guī)模化優(yōu)勢面前,特別是新型儲能已由商業(yè)化初期進入規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段,特斯拉目前的價格不具備任何優(yōu)勢,技術(shù)上也沒有形成絕對的領(lǐng)先地位。
不過,有業(yè)內(nèi)人士認為,馬斯克對能源系統(tǒng)的思考和布局,可能會給整個儲能市場帶來一定引領(lǐng)作用。
而特斯拉未來想融入國內(nèi)的儲能市場,不僅需要借助強大的品牌號召力、努力打通產(chǎn)業(yè)鏈更多環(huán)節(jié)降低價格,還需要更加適應(yīng)中國市場的競爭環(huán)境——相比歐美市場,國內(nèi)更“卷”。
02 國內(nèi)市場更“卷”
目前,特斯拉Megapack的主要銷售地區(qū)為美國(63%)、澳大利亞(23%)、英國(5%),這些地區(qū)毫無例外都是商業(yè)模式成熟的海外大型儲能市場。
相比上述市場,按業(yè)內(nèi)權(quán)威人士判斷,國內(nèi)“當前還沒有一套完整、明確的盈利模式,使儲能可以在全國或者說各應(yīng)用場景下都通吃”。
根據(jù)應(yīng)用場景的不同,電化學儲能可分為發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用戶側(cè)。用戶側(cè)可細分為工商業(yè)和戶用兩個場景。根據(jù)終端用戶處于電表前后的相對位置,可分為表前、表后兩側(cè)。
相對而言,主要應(yīng)用于工業(yè)園區(qū)、充換電、港口岸電、配電站、礦場的國內(nèi)工業(yè)用戶側(cè)儲能項目,近兩年增長較快,形成了比較確定的商業(yè)模式,因此2023年也被稱為工商業(yè)儲能發(fā)展元年。
工商業(yè)儲能的主要盈利模式以峰谷價差套利及延緩變壓器擴容為主,在備電和保電方面都具備了可以實現(xiàn)持續(xù)收益的模式和政策基礎(chǔ)。
以浙江為例,6、7月峰谷價差均超過了1.1元/千瓦時,工商業(yè)儲能每天兩充兩放,再結(jié)合電芯和系統(tǒng)價格的走勢,部分項目內(nèi)部收益率(IRR)達到16%,甚至超過了20%,基本上五到六年左右就可以回本。
不過工商業(yè)儲能僅占新增儲能的一小部分,占據(jù)主導地位的是發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)的配儲,這些項目功率較大,又被稱為大儲。CNESA數(shù)據(jù)顯示,2022年大儲占當期儲能裝機量的93%,2021占比更是超過95%。
大儲的盈利模式源自風光項目的強配,屬于風光并網(wǎng)和技術(shù)進步帶來的紅利,使儲能產(chǎn)業(yè)形成了規(guī)模化的體量,但商業(yè)模式如何跑通仍是最大難題。更由于利用率低、增加項目成本等原因,新能源強制配儲近期爭議頻現(xiàn)。
在商業(yè)模式和盈利模式滯后的影響下,國內(nèi)儲能市場內(nèi)卷嚴重。無法像國外較為成熟的電力市場一樣,可以使企業(yè)在計算投資時,根據(jù)盈利模式去判斷和選擇技術(shù)路線。
尤其大儲大安時的電芯,不僅循環(huán)次數(shù)沒法驗證,各個方面的性能和全生命周期的使用情況也無法完全驗證。在對外宣傳和投標的時候,廠商都會號稱自身的儲能系統(tǒng)有超過5000次的循環(huán)壽命,但實際上只有極少數(shù)集成商能做到。
也造成了目前市場產(chǎn)品端的趨同,沒有太多差異度,所以價格戰(zhàn)就成了各家最主要的競爭方式。
事實上,儲能產(chǎn)業(yè)的價格戰(zhàn)從2018年一直持續(xù)至今,“沒有最低,只有更低”是真實寫照。甚至惡意低價競爭、劣幣驅(qū)逐良幣的戲碼也經(jīng)常上演,導致國內(nèi)儲能安全事故近年來時有發(fā)生。
因此,特斯拉在大儲技術(shù)不領(lǐng)先的情況下,建廠的意義不會是指向盈利模式不明確的國內(nèi)市場,勝算也不大。多半是利用中國產(chǎn)業(yè)鏈降低成本、提高產(chǎn)能,在美國之外的成熟市場銷售,比拼性價比,譬如歐洲能源高價帶來的高溢價儲能需求。
這樣一來,國內(nèi)的電池產(chǎn)業(yè)鏈和加工生產(chǎn)會受益,但市場端的“鯰魚效應(yīng)”就無從談起。
不過大儲屬于新興產(chǎn)業(yè),全球發(fā)展的空間足夠大,增速也夠快。這樣的環(huán)境下,特斯拉天然的品牌效應(yīng)會對產(chǎn)業(yè)起到促進作用,使國產(chǎn)大儲在高溢價地區(qū)的銷售更容易受到認可,這應(yīng)該是最受益的部分。所以繼國產(chǎn)戶儲在海外大量應(yīng)用,大儲也要大顯身手。
03 全球競爭值得期待
近年來新增投運新型儲能項目地區(qū)主要在美國、歐洲和中國,合計占全球市場高達80%。
美國儲能規(guī)模一直相對穩(wěn)定,主要應(yīng)用場景為表前大儲。但由于成本價格上漲以及供應(yīng)鏈采購受限,最近幾個季度裝機量大幅下降。不過隨著今年1月《消減通脹法案》正式生效,儲能項目都可獲得30%以上投資稅收抵免,大幅提升了經(jīng)濟性因此有望快速放量。
目前陽光電源、比亞迪等以技術(shù)和成本性能為核心競爭力的中國系統(tǒng)集成商已在北美開展相關(guān)業(yè)務(wù)。
歐洲市場的戶用儲能領(lǐng)跑全球,2021-2022 年同比增速分別達到50%、71%。特別是能源危機下的高電價使戶儲成為剛需,滲透率仍有較大提升空間,有望在2023年飆升到一個新的峰值,同時高毛利率也吸引著國內(nèi)儲能企業(yè)紛紛鎖定歐洲市場。
因此歐美等海外地區(qū),已成為支撐中國儲能企業(yè)業(yè)績增長的第二曲線。特別是第三方動力電池企業(yè),需要動力和儲能進行對沖,以平衡波動的需求。
而依靠中國完整的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈,且在磷酸鐵鋰電池的開發(fā)上一直處于全球領(lǐng)先地位的中國企業(yè),一直霸榜全球市場儲能電池出貨量榜單。
據(jù)Infolink發(fā)布的2023年第一季度全球儲能電池出貨排名,相比2022年,除韓系廠家SamsungSDI排名掉出五名外,前十名其他廠家皆無跨梯次的調(diào)動,且均為中國企業(yè)。
這其中最具代表性企業(yè),當然屬新能源車與大儲能時代雙龍頭的寧德時代,其早在成立之初就定下了動力電池與儲能電池兩個主業(yè)目標;穩(wěn)居次席的比亞迪,在儲能領(lǐng)域布局也比特斯拉要早,目前已實現(xiàn)了電池電芯、BMS、EMS、PCS等業(yè)務(wù)全覆蓋,基本為自研自產(chǎn)。
在出貨量上,2022年全球儲能電池出貨量142.7GWh,其中寧德時代、比亞迪出貨量均超過10GWh;今年第一季度,全球出貨為43.9GWh,寧德時代出貨約14GWh,比亞迪出貨超3GWh。
比亞迪也占據(jù)2022年度全球市場儲能系統(tǒng)出貨量榜單的第2名,華為第4。
華為在2009年就涉足PCS、系統(tǒng)集成領(lǐng)域,2021年拿下了全球最大儲能項目“沙特紅海新城儲能項目”,去年參與了橫跨新加坡裕廊島兩個站點的勝科儲能項目。
力壓比亞迪、華為,蟬聯(lián)第一名的陽光電源,2022年儲能系統(tǒng)業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收101.26億元,同比增長222.74%。全球出貨量7.7GWh,廣泛應(yīng)用在美、英、德等成熟電力市場。
除了這些代表企業(yè),近期其他中國企業(yè)也頻頻簽下海外大單。如6月份億緯鋰能與美國企業(yè)Powin、ABS連續(xù)簽下合計23GWh的儲能生產(chǎn)合同;5月瑞浦蘭鈞與美國儲能技術(shù)開發(fā)商Energy Vault簽署了10GWh的液冷儲能電池供貨合同等。
對此,業(yè)內(nèi)人士認為,“基于國外比較成熟的商業(yè)環(huán)境,海外市場整體的交付情況較好。同時,海外電價比較高,可承受更貴的設(shè)備成本,中國制造業(yè)在同等條件下,市場競爭力較強”。
但不可否認的是,特斯拉在面向歐美儲能市場時,有著天然的品牌效應(yīng),特別是上海Megapack工廠投產(chǎn)后,將極大彌補其供應(yīng)鏈和產(chǎn)能短板,成本有望減半甚至跟國內(nèi)看齊。
而隨著上游產(chǎn)能釋放和原材料拐點接近,儲能裝機成本正在重回下行通道,大型儲能仍將是引發(fā)全球儲能市場爆發(fā)的新增量。
屆時,在海外快速崛起的中國儲能企業(yè)將與特斯拉從“成本競爭”轉(zhuǎn)向“價值競爭”。從更長遠來看,伴隨全球儲能市場的進一步成熟,這也是必然要經(jīng)歷的一個階段。
原標題:特斯拉做不了儲能“鯰魚”