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6月12日下午，動力電池龍頭公司寧德時代推出了自主研發(fā)的一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電，這也算是正式打響了換電模式從乘用車領(lǐng)域進一步加速向重卡商用車領(lǐng)域拓展的步伐。

記者認為，此前的換電模式在純粹的乘用車領(lǐng)域的發(fā)展進度其實并不如人意，僅僅有蔚來、吉利和上汽等少數(shù)車企，寧德時代等少數(shù)動力電池廠商，以及部分其他廠商如奧動新能源和協(xié)鑫能科等有明確換電布局，整體的換電車型滲透率并不高。

如今換電模式加速進入重卡商用車，考慮到該類型車型多用于固定場景和路線，使用頻率較高，換電站的修建完全可以按需求和規(guī)劃路線來修建，這將導(dǎo)致?lián)Q電重卡的單個換電站的服務(wù)次數(shù)將遠高于乘用車換電站；

同時，重卡商用車換電產(chǎn)業(yè)互通和互換的推進速度也要高于乘用車，品牌和車型的便捷通換也將加速換電模式的推廣。

01寧德時代的綠色貨運

寧德時代此次推出的自主研發(fā)的一站式重卡地盤換電解決方案——騏驥換電，最重要的特征優(yōu)勢就在于三點：

第一，寧德時代的換電站能夠?qū)崿F(xiàn)不同品牌和車型的通換，這點與目前主流的乘用車換電站仍然需要準備多個品牌，多個車型型號的電池包，甚至多種換電設(shè)備如底盤換電或側(cè)面換電等完全不同。

第二，寧德時代的換電站的動力電池是模塊化，單個換電塊容量為171KWh，可以按需配電從一塊到三塊之間做選擇，這點和之前寧德時代推出的巧克力換電塊有異曲同工之妙。

第三，寧德時代的換電塊使用的是15000次超長壽命電池技術(shù)，疊加車電分離的商業(yè)模式，在不增加車輛購置成本的前提下，年行駛20萬公里的重卡，總使用成本每年可節(jié)約3-6萬元，成本的下降其實才是車主和企業(yè)真正選擇換代重卡的最重要原因之一。

02換電在重卡商用車上的應(yīng)用效果

優(yōu)于乘用車

我國商用車，尤其是重卡汽車的新能源滲透率其實一直是不如乘用車的，2020年至2022年，我國商用車的新能源滲透率僅為2.4%、3.9%和10.2%，與同期乘用車的新能源滲透率6.2%、15.5%和27.6%都有不小的差距。

其中，電動重卡的新能源滲透率更低，僅僅從0.15%提升至3.74%（銷量則是從0.26萬輛增長至2.52萬輛）。

但是，我國換電重卡的推進進度和受市場的認可度卻并不慢，2020年至2022年換電重卡的占比從23%提升至50%左右（銷量則是從0.06萬輛增長至1.2萬輛，新能源滲透率則是從0.2%提升至3.7%）。

而同期的換電乘用車基本上只有以蔚來為首的少部分新能源車企在做推進，但是占比遠遠低于換電重卡，換電模式在重卡商用車上的應(yīng)用效果的確要優(yōu)于乘用車。

而推進換電重卡優(yōu)秀進度效果的背后原因有以下幾點：

首先，重卡商用車基本上不存在所謂的插電混動，全部是純電動重卡（燃料電池重卡占據(jù)10%不到的份額），而大重量的純電動重卡的動力電池的帶電量要遠高過乘用小汽車，所以充電模式下花費時間較長，難以滿足高強度作業(yè)的需求，換電模式少耗時的補能體系的確方便重卡商用車。

其次，重卡商用車多用于固定場景和路線，全程高速運轉(zhuǎn)，這使得換電站的修建不再需要全方位布局，而是可以根據(jù)路線和需求來進行修建。

所以，不僅單個換電站的服務(wù)次數(shù)會因此大幅增長（如今乘用車換電站的使用頻率較低，以蔚來第二代充電站為例，其服務(wù)上限是每日312次，但是實際每天的實際使用次數(shù)只有總上限的15%左右），而且能降低換電站的整體運營成本。

最后，換電重卡的品牌和車型的互通推進效率也的確較高。

與已經(jīng)具有龐大保有量和高速增長的月銷量的電動乘用車不同，電動重卡商用車的總體數(shù)量并不大，新能源滲透率也低，所以具備不同車型和品牌的電池互通，和換電技術(shù)統(tǒng)一的條件。

同樣，電動和換電重卡較低的銷量和保有量也代表了其更大的發(fā)展?jié)摿Α?br />
在近期的2023世界動力電池大會上，包括國家電投、寧德時代、中石油、上汽、三一重工和宇通客車等等一線企業(yè)都參加必過響應(yīng)了中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟聯(lián)合發(fā)起《重卡換電產(chǎn)業(yè)互通互換發(fā)展倡議》，后續(xù)換電重卡的換電站或不再需要準備多個品牌，多個車型的電池包，從而降低了整體的投資和運營成本。

原標題：寧德再入局，換電的真實出路在重卡？