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在造車界，從來不乏有夢想的跨界者前仆后繼。

近日，貨拉拉向港交所遞交上市申請，在招股書中明確指出，公司正利用從現(xiàn)有車輛租售業(yè)務(wù)取得的經(jīng)驗，來開拓新商機(jī)，如電動商用車的研發(fā)制造。

與謀求上市一道，造車計劃被貨拉拉正式推向臺前。那么，作為同城貨運(yùn)行業(yè)的“獨(dú)角獸”，貨拉拉跨界造車是何用意？背后又隱藏著怎樣的商業(yè)邏輯？在造車這條擁擠的賽道上，貨拉拉能否突出重圍？

為何要造車？

其實，這已不是業(yè)界第一次傳出貨拉拉造車了。

早在2021年5月，就有消息稱，貨拉拉將啟動造車計劃，并已開始招聘相關(guān)人才，涉及新能源貨車制造等專業(yè)領(lǐng)域。

針對上述輿論，貨拉拉則是不置可否，其官方回應(yīng)為：“公司會持續(xù)招攬和儲備人才，但對于造車一事，暫無可對外披露的信息。”

去年7月，重慶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)管理委員會宣布，貨拉拉以總投資105億元擬在重慶高新區(qū)直管園范圍內(nèi)設(shè)立汽車中國總部，布局建設(shè)包括整車研究院、智能網(wǎng)聯(lián)中心、供應(yīng)鏈及大制造協(xié)同中心等，這一舉動則進(jìn)一步證實了貨拉拉造車的傳聞。

4月4日，貨拉拉（深圳貨拉拉科技有限公司）發(fā)生工商變更，經(jīng)營范圍新增智能車載設(shè)備制造、智能車載設(shè)備銷售、新能源汽車整車銷售、汽車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售等。由此看來，貨拉拉跨界造車一事已正式被坐實。

“貨拉拉決定造車，并不令人驚訝。”物流行業(yè)專家孔震告訴記者，中國作為全球最大的商用車市場，擁有著巨大的市場機(jī)遇，尤其是在“雙碳”目標(biāo)的指引下，新能源商用車的市場需求不斷增長。貨拉拉作為一家從事貨運(yùn)物流服務(wù)的公司，自然也看到了市場所帶來的巨大機(jī)遇，因此啟動新能源商用車造車計劃，是一個可行且十分具有戰(zhàn)略前景的選擇。

“此前，貨拉拉的運(yùn)力大多來自司機(jī)自帶車輛或第三方租賃公司，對車輛本身缺乏控制力，在規(guī)模效應(yīng)有限的短途貨運(yùn)領(lǐng)域，難以形成真正的壁壘。同時，在貨運(yùn)市場低容錯率的沖擊下，貨拉拉業(yè)務(wù)開展困難，如今先后宣布上線跑腿業(yè)務(wù)和造車項目，旨在開辟第二增長曲線，是提升其核心競爭力的重要之舉。”中國流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平說道。

在業(yè)內(nèi)人士看來，貨拉拉造車的商業(yè)邏輯似乎更傾向于資本市場以及造車背后的生態(tài)鏈。從網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺向造車轉(zhuǎn)型，更多是基于資本市場的需要，畢竟造車背后的整個模式和商業(yè)邏輯以及未來生態(tài)的構(gòu)建，都是資本市場極為看重的。

如何撐起造車夢？

對于跨界造車者而言，一方面，以新能源汽車為突破口，讓他們有了進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的快速通道；另一方面，以造車為契機(jī)，是其破解現(xiàn)實困局，實現(xiàn)多元化發(fā)展的絕佳路徑。

不過，汽車制造業(yè)是典型的資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)，新能源汽車更是一個燒錢的生意，對于造車新勢力而言，無疑是一場“硬仗”。那么，貨拉拉入局的底氣何在？

“對于貨拉拉而言，擁有強(qiáng)大的平臺支持是其入局造車的最大倚仗。”全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴說道：“一方面，貨拉拉的核心優(yōu)勢在于對物流和配送業(yè)務(wù)的深刻理解和豐富經(jīng)驗，未來造車時，可通過大量的客戶數(shù)據(jù)和使用場景數(shù)據(jù)，生產(chǎn)出更符合市場需求的車型?？梢哉f，在產(chǎn)品定義方面，貨拉拉比傳統(tǒng)造車企業(yè)更具競爭優(yōu)勢；另一方面，平臺擁有約1140萬名平均月活商戶，使得貨拉拉有著天然的銷售渠道和用戶基礎(chǔ)。如果未來貨拉拉自產(chǎn)貨車，并為旗下司機(jī)提供租賃服務(wù)，不僅可以實現(xiàn)物流鏈條的閉環(huán)，還能通過供應(yīng)鏈金融更好地增加產(chǎn)品銷量。”

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉在2022年的總交易額達(dá)73.07億美元，平均月活司機(jī)97.32萬名，這些都是未來貨拉拉的潛在客戶群體，所帶動的整車銷量將十分可觀。可以預(yù)見，即便未來貨拉拉不在銷售渠道進(jìn)行額外投入，按照平臺現(xiàn)有用戶體量，每年至少可以售出數(shù)萬輛貨車。

除了擁有平臺優(yōu)勢和用戶基礎(chǔ)，貨拉拉入局造車，也少不了人才的鼎力支持。近年來，貨拉拉相繼從互聯(lián)網(wǎng)和整車企業(yè)引進(jìn)高端人才。據(jù)貨拉拉透露，今年公司將再投入數(shù)十億元招賢納士。

“誰擁有高端人才，誰就搶占了市場先機(jī)，或許還能引領(lǐng)一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”孔震表示，貨拉拉不斷儲備人才力量，為其下場造車奠定了重要基礎(chǔ)。

“此外，站在新能源汽車的風(fēng)口下，也讓造車門檻降低了不少。相較于燃油車，新能源汽車由于不需要發(fā)動機(jī)、變速器等傳統(tǒng)機(jī)械部件，在技術(shù)研發(fā)、申報、測試等方面的難度有所降低。而且，近年來動力電池成本也在不斷下調(diào)，給了貨拉拉等一眾造車新勢力‘搏’一把的機(jī)會。”孔震補(bǔ)充說。

能掀起多大浪花？

夢想雖好，但造車之路并非想象中的一片坦途。

“進(jìn)入造車領(lǐng)域，不可避免會遇到一些難題和風(fēng)險。貨拉拉啟動造車計劃后，如何獲得新能源商用車生產(chǎn)資質(zhì)，能否承擔(dān)造車所產(chǎn)生的高額費(fèi)用，是其不得不面對的難題。”孔震一針見血地指出，從貨拉拉的營收和利潤情況來看，投入巨額資金造車或有一定難度。

此次貨拉拉遞交的招股書顯示，2022年，貨拉拉首次實現(xiàn)盈利，利潤為0.53億美元，前兩年則分別虧損1.55億美元和6.31億美元。自我造血能力是造車新勢力的底牌，對于剛剛扭虧為盈的貨拉拉而言，未來能否持續(xù)盈利仍是未知數(shù)，這也在一定程度上影響其造車的走向和前景。

不僅如此，近年來，新能源商用車市場已成為各家車企轉(zhuǎn)型升級的重要突破口，尤其在排放升級的重壓之下，商用車企業(yè)紛紛加碼新能源物流車領(lǐng)域，競爭更是異常激烈。由此可見，貨拉拉進(jìn)軍新能源貨車制造領(lǐng)域，將會面臨非常大的競爭壓力。

“雖然入局造車者眾多，但折戟沙場的也不在少數(shù)，就連在造車邊緣瘋狂試探的華為，都在任正非的再次否決下后撤一步。換言之，造車的蛋糕不容易吃。”孔震表示，盡管新能源商用車市場的競爭不比新能源乘用車的那般激烈，但從當(dāng)前貨拉拉的業(yè)務(wù)模式來看，想要在新能源貨車制造領(lǐng)域獲得成功，難度不小。

更重要的是，與大多數(shù)造車新玩家面臨的問題相似，貨拉拉雖然有大量的用戶和場景數(shù)據(jù)，但缺乏技術(shù)儲備和造車經(jīng)驗，短時間內(nèi)能否有產(chǎn)品量產(chǎn)尚未可知。因此，不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，貨拉拉或?qū)⑼ㄟ^與汽車制造商合作的模式，來落地造車計劃。

“想要在造車領(lǐng)域分得一杯羹，是很困難的一件事。貨拉拉并非造車起家，品牌力不足，銷售網(wǎng)絡(luò)也不完善，這是其先天劣勢。未來如要造車，平臺內(nèi)部消化或是貨拉拉的主要策略，而外部市場的銷量或?qū)⒉蝗輼酚^。另外，造車需要至少10～20年以上的技術(shù)積累，才能形成一定的技術(shù)壁壘。雖然新能源汽車的發(fā)展給了各路新勢力彎道超車的機(jī)會，但未來如果沒有過硬的產(chǎn)品、完善的服務(wù)和配套設(shè)施，肯定無法在該行業(yè)立足。所以說，貨拉拉依然會面臨不小的壓力。”孔震表示。

原標(biāo)題：三問貨拉拉造車，如何撐起造車夢？