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當(dāng)電池級碳酸鋰去年幾乎摸到60萬元/噸門檻的時候，誰能想到不到半年時間，這一“白色石油”的跌幅就達(dá)到了近7成。不要說半年前想不到，就是2個月之前，當(dāng)寧德時代向車企遞出“鋰礦返利”這一橄欖枝的時候，其錨點都還在20萬元/噸的價位。只不過在一瀉千里，甚至目前還被業(yè)內(nèi)人士“看衰”，恐會跌入10萬元/噸以內(nèi)的碳酸鋰價格走勢面前。寧德時代這一鋰礦返利計劃似乎還沒開始落地，就已經(jīng)被宣告結(jié)束了。那么鋰礦的這個價格走勢正常嗎？快速走低的鋰價，說明鋰并不是大家想象的那樣重要了嗎？

鋰價暴跌，意料之外？情理之中

鋰價的暴跌是否合理？我們先看看曾經(jīng)的案例。雖然新能源車的發(fā)展看起來并沒有多久，但碳酸鋰“作妖”也不是第一次了。時間撥回2015年，在政策疊加以及技術(shù)發(fā)展的背景下，電池級碳酸鋰的價格開始迅速增長。從原來多年徘徊在4萬元/噸級別的價位一路飆升，甚至一度逼近18萬元/噸的高位。但是在高位運行2年左右之后，2018年開始電池級碳酸鋰價格幾乎將之前的漲幅全部吐了出去，直至回到4-5萬元/噸的水平。這一歷史案例至少說明了三點：包括政策、技術(shù)在內(nèi)的因素會促進(jìn)上游需求的增加；短暫的供需不平等之后，行業(yè)的配套產(chǎn)能會逐步跟上；當(dāng)供需重新平衡后，價格會逐漸趨近于成本（根據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，碳酸鋰成本目前最低大約在3-5萬元/噸左右）。

參考以上案例和總結(jié)規(guī)律，我們再來看2021年開啟的新一輪碳酸鋰漲價潮。你說它正常吧，確實在這一階段，新能源汽車正好處于高速增長期。從國內(nèi)新能源車零售滲透率來看，新一輪碳酸鋰漲價幾乎與滲透率曲線保持一致。從2021年初的8%左右，滲透率一路漲至36%以上。而這個峰值，恰好與碳酸鋰價格的峰值基本對應(yīng)。但這兩組數(shù)據(jù)的契合，其實有點似是而非的味道。首先是數(shù)據(jù)的倍率，即便國內(nèi)新能源汽車銷量與滲透率都大幅上漲，但需求并沒有能夠達(dá)到像碳酸鋰價格那樣近15倍的夸張增幅。雖然簡單的一對一邏輯并不嚴(yán)謹(jǐn)，但另一點卻無法回避。即所謂滲透率高位，其實很大程度受到國補(bǔ)即將取消的影響。這一趨勢是明顯可以預(yù)測的，并不能完全不打折扣地反饋到上游原材料的價格上。

既然對應(yīng)的需求并不能撐起這個漲幅，那剩下的答案就只能說是看好預(yù)期。確實，在銷量與滲透率大漲的環(huán)境下，車企們開啟了跑馬圈地的模式，這一定程度上促使了上游供應(yīng)鏈玩一把比2015年更大的。于是“求仁得仁”，說去年的新能源車企給鋰礦龍頭打工，似乎并不過分。比如天齊鋰業(yè)凈利潤超240億元，贛鋒鋰業(yè)凈利潤超200億元，盛新鋰能凈利潤超55億元。對比有著“寧王”稱號，去年凈利潤超300億元的寧德時代，似乎也差距不遠(yuǎn)。但關(guān)鍵還不在利潤值，而是漲幅。贛鋒鋰業(yè)去年凈利潤幾乎翻了三倍，盛新鋰能則是翻了五倍多，天齊鋰業(yè)增幅更是超過10倍。而寧德時代凈利潤尚沒有翻倍，倒是恰好與國內(nèi)新能源汽車銷量的漲幅接近。

眼下的需求無法匹配，往后看的預(yù)期也不容樂觀。在國補(bǔ)取消之后，伴隨市場消費環(huán)境的變化，國內(nèi)汽車銷量需求開始萎縮。無論燃油車還是新能源車，甚至還玩起了價格戰(zhàn)。加上鈉電池等技術(shù)因素的影響，有點“擊鼓傳花”味道的高價碳酸鋰自然也難以為繼。于是這輪漲價潮甚至不像2015年那一波，還能在高位持續(xù)一段時間。2021年開始漲得有多兇猛，2023年就跌得有多迅速。

鋰還重要嗎？

兩次價格拔升，最后又重回平淡，似乎鋰的稀缺性與重要性，都沒有之前想象得那么夸張？而且從趨勢來說，鋰似乎還有被進(jìn)一步邊緣化的可能。從技術(shù)角度來說，最本質(zhì)的便是鈉電池的入局。與鋰不一樣，鈉從一開始就無需包裝自己的稀缺性。地球上遍地的可能性，不僅注定沒有炒作的可能，而且即便是穩(wěn)定狀態(tài)下，電池級碳酸鈉僅僅3000元/噸左右的價位，是碳酸鋰無論如何都無法比擬的。至于鋰礦的稀缺性，還在被鋰本身給蠶食，這便是鋰回收路線。特別是在碳酸鋰原材料價格飆升的這兩年，數(shù)據(jù)顯示2021年國內(nèi)動力電池回收企業(yè)注冊數(shù)量也飆升至2.4萬家以上，相比前一年翻了7倍多，而2022年則進(jìn)一步增至3.2萬家以上。

那么在新能源車尚在發(fā)展的階段，屬于鋰的最輝煌時代已經(jīng)過去了嗎？可能也不至于。就拿前面提到的兩個技術(shù)點來說，鈉電池尚處于商業(yè)化的初級階段。初級階段就意味著兩個特點，即核心產(chǎn)品力水平以及成本優(yōu)勢，尚無法與預(yù)期相匹配。根據(jù)走在前列的寧德時代在2021年發(fā)布的第一代鈉電池，其單體電芯能力密度為160Wh/kg，基本只能說是摸到了已經(jīng)商業(yè)化的磷酸鐵鋰電池的門檻。而除了寧德時代在今年明確與奇瑞的合作裝車之外，孚能科技、欣旺達(dá)等供應(yīng)商也基本將量產(chǎn)鈉電池的時間表放在今年。顯然，無論是規(guī)模效應(yīng)、成熟度與技術(shù)應(yīng)用角度而言，鈉電池即便想要替代磷酸鐵鋰電池，都尚有很長的路要走。比較現(xiàn)實的情況，是利用自身在成本與安全性上的優(yōu)勢，先吃下儲能市場。

鋰回收方面也有著類似的問題，為什么近兩年鋰回收企業(yè)爆炸式增長，主要原因其實就是有利可圖。畢竟就算按早期車用鋰電池5-6年的回收周期來看，具有一定規(guī)模效應(yīng)的鋰回收需求，也要等到2026年前后才會爆發(fā)。而相關(guān)企業(yè)在2021年迎來井噴，除了提前占位置的心態(tài)，自然還有豐厚利潤的吸引。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在目前的技術(shù)條件，以及早期鋰電池相對保守的技術(shù)應(yīng)用來看，通過回收渠道得到的碳酸鋰，成本基本在25萬元/噸左右的水平。再對比前兩年動輒40萬元/噸的碳酸鋰市場價，這之間的利潤空間顯然是可觀的。但眼下碳酸鋰已經(jīng)跌破20萬元/噸的價格門檻，而回收鋰的技術(shù)積累與邊際效應(yīng)形成尚不成熟，無疑將會一定程度挫傷動力電池回收的積極性。

以上兩個例子都還是圍繞供給側(cè)來說，實際在需求端，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰路線，都牢牢把持著中高端新能源車的市場。這點是沒有任何道理可言的，要說那就是元素周期表賞飯吃。甚至，新能源車對于鋰的依賴不僅不會因為技術(shù)發(fā)展而被削弱，反而還會進(jìn)一步被加強(qiáng)。比如說大家心心念念的固態(tài)電池技術(shù)方案，同樣還是會依賴鋰的使用。再舉個更近也更現(xiàn)實的例子，寧德時代剛推出的凝聚態(tài)電池。在通過凝膠材料的應(yīng)用，或能解決電池安全性問題的前提下，寧德時代立馬選擇給正極上更高鎳比例的三元鋰電池方案，以獲得更大的能量密度。總之，動力電池發(fā)展的方向就是安全與高密度。而要實現(xiàn)高密度，鋰至少是現(xiàn)行科學(xué)理論應(yīng)用條件下，幾乎最優(yōu)的答案。

但這同樣也不意味著上游碳酸鋰的價格在未來仍然有任性的可能。在兩次價格放飛自我之后，鋰礦所要面對的競爭對手已經(jīng)不可同日而語。未來再想復(fù)制去年的價格瘋狂，很大程度上得看看隔壁包括鈉電池、鋰回收等對手的臉色。在失去了“制造需求”的前提下，上游鋰礦的價格勢必回歸理性與穩(wěn)定。這樣也會倒逼前兩年入局的高成本鋰礦退出競爭，從而獲得供、需兩個方面的平衡?？傊?，鋰依舊重要，但它不能再任性了。 

原標(biāo)題：兩次暴漲暴跌，鋰價不再任性？