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碳酸鋰降價,“寧王底”已破,都慌了!
日期:2023-04-14   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_chenglingyan 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
碳酸鋰每天降價的新聞已經(jīng)和新聞聯(lián)播一樣準(zhǔn)時了。

昨日,電池級碳酸鋰的中間價正式宣告跌穿20萬元/噸,回到了2021年。

20萬元一噸,是此前寧王提出的鋰礦返利計劃里的成本價區(qū)間。

寧王或許對價格下降有所預(yù)料,但很可能也沒有意料到價格會降低得如此迅速干脆,讓20萬元的offer頓時失去了優(yōu)勢。

過去兩年,鋰礦價格如過山車般直升急降,鋰礦從曾經(jīng)的“收稅”環(huán)節(jié),再到如今利潤面臨著快速擠壓,市盈率掉得再低都沒人敢撿。

從2019年到2022年11月,電池級碳酸鋰從3.8萬元/噸漲到59萬元/噸,狂飆15倍,只用一年半。

而從59萬跌破20萬,僅用不到半年。

真的是決絕悲壯,恍如隔世。

更嚴(yán)峻的是,現(xiàn)在的情況是,上中游之前很多囤積居奇的礦主和貿(mào)易商怕了,剛在還有一點(diǎn)兒利潤空間,都想著趕緊把庫存給出了。而下游廠商面對慘淡的銷量,更是不敢貿(mào)然接單,最終導(dǎo)致價格無力止瀉。

電動車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤格局,正在急速轉(zhuǎn)換。

從原理上講,現(xiàn)在電池端材料價格大跌讓車廠的成本得以明顯下降,目前大環(huán)境下,大家也更加愿意把這個節(jié)省下來的利潤讓給消費(fèi)者。

新一輪的降價大潮,可能已也無法避免。

只是產(chǎn)業(yè)鏈上的各方,誰會笑,誰又會哭?

1

定價權(quán)之爭


過去三年,供給瓶頸疊加火爆需求是造成碳酸鋰價格異常飆漲的主因。

2021年全球碳酸鋰產(chǎn)量同比僅增長了7.95%,海外鋰礦的開采和授權(quán)周期一向漫長,加上各種停工檢修,供應(yīng)速度自然抵不住國內(nèi)連續(xù)兩年翻倍的下游需求。

去年國內(nèi)加大了鋰礦開采力度,豐厚的利潤也引出了部分村子集體挖礦的現(xiàn)象,產(chǎn)量提高了四成。22年鋰電池產(chǎn)量達(dá)到750GWh,按1GWh需要700噸碳酸鋰換算,則需要52.5萬噸,但總產(chǎn)量只有大概39.5萬噸。

所以碳酸鋰的價格才被迅速抬升至令人驚愕的地步。

但到了今年,下游市場已經(jīng)吃不下新的供給了。

1-3月,新能源汽車產(chǎn)銷分別完成165萬輛和158.6萬輛,同比分別增長27.7%和26.2%,市場占有率達(dá)到26.1%。

去年1季度是電動車滲透率突破20%的攻堅期,是去年爬坡相對較快的時間段。

而到了今年可以看到,在高基數(shù)的影響下增速有所放緩,滲透率開始放緩。

此前因?yàn)閲鵅標(biāo)準(zhǔn)將于7月1日上線,導(dǎo)致還沒上牌且未達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)的燃油車出現(xiàn)了較高的累庫風(fēng)險,剛進(jìn)入3月份,部分地區(qū)就推出了力度空前的購車補(bǔ)貼。

清倉大甩賣非但難以快速刺激銷量,與電動車的動態(tài)博弈反而造成了普遍的價格戰(zhàn)現(xiàn)象。

多家車企開了3月限時優(yōu)惠,比亞迪的宋PLUS新能源、海豹、宋Pro DM-i系列優(yōu)惠了6800-8000不等。部分車企推出的新車型,相比舊車型,基本是折價在賣。

其他一些品牌力更弱的車廠,降價幅度遠(yuǎn)要大得多,有很多品牌車的最終降價幅度超過了10%。

按照蔚來李斌的說法,碳酸鋰價格每變動10萬元/噸,會給蔚來增加2個點(diǎn)的毛利率,假若降到十幾萬元每噸的水平,能帶來8個點(diǎn),應(yīng)該是沒有考慮降價競爭的情況下。

極氪CEO安聰慧也表示,碳酸鋰價格每降低1萬元/噸,可以貢獻(xiàn)0.2%的毛利率。

按照政策,今年是新能源汽車購置稅補(bǔ)貼的最后一年。

當(dāng)補(bǔ)貼相繼退出汽車市場后,電動車就要真刀真槍地和燃油車廝殺了,新能源車的產(chǎn)品體驗(yàn)、基礎(chǔ)設(shè)施是否已經(jīng)能匹配傳統(tǒng)燃油車,又有多少車企具有持續(xù)降價的實(shí)力,亟待驗(yàn)證。

2

中游累庫,寧王兜不住底


從去年開始,在經(jīng)歷了一波動力電池擴(kuò)產(chǎn)潮之后中游賽道越來越擁擠,電池產(chǎn)能過剩的壓力持續(xù)累積。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù),2022年,我國動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh,累計裝車量294.6GWh,車企實(shí)際用于裝機(jī)的鋰電池是購買量的53%,多出了251.3GWh。

今年1-3月,累計產(chǎn)量130.0GWh,累計同比增長26.3%;累計銷量達(dá)108.5GWh,累計同比增長66.8%。

總量缺口迅速擴(kuò)大,疊加去年備下將近兩個季度的鋰電池庫存,以及下游降溫,共同導(dǎo)致了庫存的激增,使得碳酸鋰迅速地向下跌落。

今年一季度,大部分新投及擴(kuò)建項(xiàng)目的釋放節(jié)奏開始大幅延后,緊跟著的4月排產(chǎn)在環(huán)比上預(yù)計將會出現(xiàn)明顯下降。

其影響已經(jīng)在鋰電材料端公司的一季報上得到體現(xiàn):

正極材料龍頭當(dāng)升科技,Q1歸母凈利潤增長幅度區(qū)間在3.36%至16.28%之間,而去年同期的增幅為159%,增速大幅放緩。

電解液龍頭新宙邦,Q1的利潤增長幅度已經(jīng)出現(xiàn)了下滑,同比下降在48.20%到57.98%之間,去年同期則增長229%。

行業(yè)景氣度下降,技術(shù)創(chuàng)新的斜率變緩導(dǎo)致產(chǎn)品差異性被快速抹平,競爭只會更加激烈。

寧王今年一季度與去年同期相比,市占率已經(jīng)被丟掉了5個多點(diǎn),而前十名的集中度卻進(jìn)一步提升,這算不上是競爭格局優(yōu)化,否則寧王也不會火急火燎地來個鋰礦返利計劃了。

并且長期來看,部分電池廠商的命運(yùn)是跟下游車企綁定在一起的,正應(yīng)了“覆巢之下,焉有完卵”這句話,一旦大客戶撐不住了,這些廠商隨時要丟單。

等到淘汰賽正式打響的階段,客戶質(zhì)量足以再次影響行業(yè)格局。

像億緯鋰能,能夠納入具備長期在這個賽道中生存的實(shí)力,且資金更充沛的海外玩家供應(yīng)鏈中,本身就是對其品牌實(shí)力的認(rèn)可。

當(dāng)前上下游供需差距在慢慢拉開,基于當(dāng)前的價格走勢,以及電池的庫存水平,究竟碳酸鋰價格是否還要崩到個位數(shù),結(jié)合當(dāng)前的價格預(yù)期,并不是沒有這個可能。

目前行業(yè)普遍以看跌為主,真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認(rèn)為,今年碳酸鋰價格可能會跌到15萬元/噸以內(nèi),明年下半年可能還會進(jìn)一步跌到5萬元/噸。孚能科技CEO王瑀近日表示,“碳酸鋰實(shí)際成本為3萬元/噸,預(yù)計未來價格有下探到10萬元/噸的可能。”

國內(nèi)云母提鋰的代表企業(yè)九嶺鋰業(yè),在招股書中披露過,去年上半年單位鋰鹽成本為7.03萬元/噸,當(dāng)前的碳酸鋰價格離成本線還有65%的降幅空間。

3

新一輪降價周期,跟誰爭?


年初至今,車企價格戰(zhàn)從電動車打到了燃油車,特斯拉在全球范圍內(nèi)的快速降價,以及燃油車的清倉大甩賣,令其他車企不得不開始跟上隊形。

3月的交付量,除了比亞迪和廣汽埃安,理想3月份發(fā)布了L7逐漸發(fā)力,銷量最終站上了兩萬輛,而小鵬在經(jīng)歷了人事變動后,3月推出了P7i目前還未看到曙光。

至于蔚來,在其他車企降價的時點(diǎn)上,采取了漲價預(yù)告的路線。4月10日蔚來先是官宣6月份免費(fèi)換電次數(shù)開始退坡,輔助駕駛系統(tǒng)NOP+于7月1日起開始采取訂閱制,免費(fèi)的家用充電樁也取消了。

去年財報會上李斌給出了今年銷量翻倍的預(yù)測,按24萬輛折算,每個月就得賣兩萬輛車,但這三個月平均也才一萬輛出頭。

李斌在4月10日對著銷量調(diào)侃,如果以后還是每個月賣1萬輛臺車,他就得去找工作了。

同時,原本將于7月1日上線的國6B標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒀舆t上線,給不符合國六B排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車消化庫存爭取了時間,更為新能源汽車也爭取了空間。

而在另一方面,以燃油車為主的合資品牌和自主品牌的戰(zhàn)爭才剛剛開始。

比亞迪董事長王傳福曾建議將新能源汽車的購置稅減免延續(xù)到2025年,原因是為了穩(wěn)定行業(yè)預(yù)期,產(chǎn)品開發(fā)需要更長的時間進(jìn)行過渡。

縱使電動化是長期趨勢,由于體量之大,短期燃油車的退出并不容易,購置稅幫助電車車主省下了1-2萬塊錢。

但對于電動車行業(yè)來說,同權(quán)之下,產(chǎn)品體驗(yàn)、成本、基礎(chǔ)設(shè)施的便利性還難以和燃油車來競。而新車上市周期并不規(guī)律,大部分電動車企模仿不了比亞迪的車海戰(zhàn)術(shù)。

更何況燃油車庫存逐月疊加,電動車內(nèi)需和外部競爭的雙重壓力擠壓著整條產(chǎn)業(yè)鏈。打開降價空間的電動車能否競爭得過合資車,政策力量仍有望重新介入。

畢竟銷量再上不去,李斌真要去找工作了。 

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