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4月10日，鋰電材料報(bào)價(jià)全線下跌，國產(chǎn)電池級碳酸鋰價(jià)格報(bào)20.7萬元/噸。拉長時(shí)間線看，鋰價(jià)已經(jīng)較去年高位大跌超60%。

這一報(bào)價(jià)距離寧德時(shí)代此前公布的“鋰礦返利”定價(jià)也越來越近，寧德時(shí)代又被推上輿論風(fēng)口，返利計(jì)劃能否順利實(shí)施可能也要被打上一個(gè)問號(hào)。

連日來，寧德時(shí)代的動(dòng)作頗多。

先是2月17日，寧德時(shí)代宣布“鋰礦返利”，面向部分優(yōu)質(zhì)客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價(jià)格進(jìn)行結(jié)算，其余按照市價(jià)計(jì)算，差價(jià)返還主機(jī)廠（但客戶需要將80%的電池訂單交給寧德時(shí)代）。這一計(jì)劃并不針對所有客戶，只面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪等核心戰(zhàn)略客戶。

隨后，3月3日寧德時(shí)代宣布拿下了“天價(jià)鋰礦”斯諾威礦業(yè)發(fā)展有限公司的最終歸屬權(quán)。

“天眼查”中的信息顯示，3月3日，雅江縣斯諾威礦業(yè)發(fā)展有限公司發(fā)生工商變更，原股東均退出，新增寧德時(shí)代為全資股東。同時(shí)公司法定代表人及高管均發(fā)生變更。經(jīng)營范圍由原先的礦產(chǎn)品經(jīng)營及銷售，變更為礦產(chǎn)資源勘查、非煤礦山礦產(chǎn)資源開采、金屬與非金屬礦產(chǎn)資源地質(zhì)勘探等。

寧德時(shí)代作為斯諾威重整投資人，拋出逾64億元重整計(jì)劃草案后，基本已將斯諾威礦業(yè)“收入囊中”。這次斯諾威礦業(yè)的工商信息變更，意味著動(dòng)力電池龍頭在鋰礦上的布局“再下一城”。

“鋰礦返利”的幅度之大對寧德時(shí)代來說是第一次，在這之前，寧德時(shí)代一向比較強(qiáng)勢，市場上甚至傳言寧德時(shí)代會(huì)讓客戶“二選一”，以打擊競爭對手。那么，如今寧德時(shí)代為從“鋰礦返利”到拿下“天價(jià)鋰礦”的歸屬權(quán)，寧德時(shí)代在下怎樣的一盤棋？何能放下身段，通過變相降價(jià)來捆綁大客戶？拿下“天價(jià)鋰礦”斯諾威礦業(yè)發(fā)展有限公司后，寧德時(shí)代又將如何完善戰(zhàn)略布局？

為何能自降身價(jià)？

2022年以來，由于碳酸鋰、鎳等原材料漲價(jià)，電池價(jià)格一路上漲，新能源車企也不得不跟著開啟漲價(jià)潮，特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、小鵬等車企都進(jìn)行了多輪調(diào)價(jià)。

不過，當(dāng)前碳酸鋰的價(jià)格開始處于下行態(tài)勢。摩根士丹利2022年11月底發(fā)布的報(bào)告指出，2023年鋰礦需求將承壓。預(yù)測今年上半年碳酸鋰價(jià)格為6.75萬美元/噸(約合人民幣48萬元/噸)，下半年將下跌至4.75萬美元/噸(約合人民幣34萬元/噸)。

3月23日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，部分鋰電材料報(bào)價(jià)下跌，電池級碳酸鋰跌10000元/噸，均價(jià)報(bào)28萬元/噸；工業(yè)級碳酸鋰跌10000元/噸，均價(jià)報(bào)24萬元/噸。相較2022年11月的價(jià)格巔峰，部分報(bào)價(jià)超過了60萬元/噸，如今碳酸鋰價(jià)格暴降了60%以上。

中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)車百人會(huì)副理事長歐陽明高在中國電動(dòng)汽車百人論壇專家媒體交流會(huì)中也曾透露，今年國內(nèi)鋰離子電池出貨量約10億千瓦時(shí)（約合1000吉瓦時(shí)），增長率將大幅下降。市場需求一旦緩解，將拉低價(jià)格，預(yù)計(jì)今年下半年碳酸鋰價(jià)格將降至35萬～40萬元/噸。

進(jìn)入2023年后，鋰價(jià)仍位于較高位，新能源國補(bǔ)也已取消，但由于特斯拉率先大幅降價(jià)，導(dǎo)致華為、小鵬等車企不得不跟著降價(jià)，以提升競爭力。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，電池成本過高讓車企進(jìn)一步承壓，此輪鋰價(jià)加速下行的原因除了供需兩端維持弱勢之外，與寧德時(shí)代近期推出“鋰礦返利”計(jì)劃不無關(guān)系。

“根據(jù)上險(xiǎn)量的初步統(tǒng)計(jì)，2023年1月和2月，乘用車上險(xiǎn)量同比2022年1月、2月之和下跌超過25%；其中，新能源乘用車的占比超過30%。因此碳酸鋰無論如何都要大幅降價(jià)了，因?yàn)樾枨筮h(yuǎn)遠(yuǎn)不如預(yù)期。”理想汽車CEO李想通過社交媒體表示。有網(wǎng)友問：“理想會(huì)降價(jià)嗎？”李想回復(fù)道：“不會(huì)。”

從產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系上看，毫無疑問，以上方面寧德時(shí)代都處于超一線梯隊(duì)。數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時(shí)代全國市場占比為52%，2022年為47%，今年1月降至44%。細(xì)分市場中，2022年寧德時(shí)代還能在磷酸鐵鋰電池方面保持一定領(lǐng)先，但今年1月已經(jīng)被比亞迪全面超越，后者以51%的份額遙遙領(lǐng)先。

“前有與中創(chuàng)新航的專利訴訟，后有同行們陸續(xù)發(fā)布的宏偉擴(kuò)張藍(lán)圖和不斷落地的產(chǎn)能，再到2022年比亞迪憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，寧德時(shí)代在磷酸鐵鋰市場的勝出確實(shí)‘無出其右’。”前述鋰電行業(yè)人士指出，尤其是從2020年下半年開始的本輪景氣周期算起，雖然各個(gè)口徑統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)存在一定細(xì)微差別，但是下滑趨勢卻是一致的。

“考慮到比亞迪一體化模式，以及終端汽車銷售帶動(dòng)自身電池裝機(jī)增長的特點(diǎn)，寧德時(shí)代在磷酸鐵鋰市場干掉比亞迪的可能性很小。在現(xiàn)有技術(shù)未發(fā)生顛覆性變革前，二線電池企業(yè)只能說是逐步蠶食寧德時(shí)代的份額，但是‘一超多強(qiáng)’的市場格局還難以撼動(dòng)。”他說，與其他企業(yè)相比，寧德時(shí)代的優(yōu)勢依舊突出，比如其電池良品率就處于超一線水平。

“表面上看，‘鋰礦返利’是寧德時(shí)代虧了，但一向精明的曾毓群是不可能做賠本買賣的。具體來說，其一，可以緩和與下游車企的關(guān)系，防止大客戶倒戈，修復(fù)其公眾形象；其二，借機(jī)打擊囤積居奇的投機(jī)者。”他說。

據(jù)了解，寧德時(shí)代在國內(nèi)重點(diǎn)布局的四川鋰輝石礦和宜春鋰云母礦，即便按20萬元/噸碳酸鋰價(jià)格結(jié)算，寧德時(shí)代依然有著不錯(cuò)的盈利空間。

新能源車的“價(jià)格戰(zhàn)”

“天眼查”中的信息顯示，上市五年來，寧德時(shí)代的營收凈利依然維持高速增長，營業(yè)收入先后突破300億元、500億元、1000億元和3000億元關(guān)口，歸母凈利潤由33.87億元增長至307.29億元。

寧德時(shí)代表示，動(dòng)力電池系統(tǒng)方面，根據(jù)市場研究公司SNE Research統(tǒng)計(jì)，其連續(xù)6年位列全球第一。2022年裝機(jī)容量達(dá)191.6吉瓦時(shí)，同比增長92.5%，占全球的比重由2021年的33%提升至2022年的37%，市場集中度進(jìn)一步提升。

3月9日晚間，寧德時(shí)代披露了2022年度報(bào)告。當(dāng)年，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入3285.94億元，同比增加近2000億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤(以下簡稱“凈利潤”)307.29億元，較上年增加近150億元。營業(yè)收入超3000億元、凈利潤超300億元，營業(yè)收入和凈利潤均創(chuàng)下歷史新高。

3月10日，寧德時(shí)代發(fā)布投資者關(guān)系活動(dòng)記錄，首次談及市場熱傳的“鋰礦返利”計(jì)劃。寧德時(shí)代方面表示，公司鋰礦分享不是出于降價(jià)的目的，而是他們有一些礦產(chǎn)資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰(zhàn)略客戶分享，正在推進(jìn)相關(guān)溝通。

寧德時(shí)代在財(cái)報(bào)中稱，國內(nèi)外頭部電池企業(yè)不斷發(fā)布大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃，部分車企擬自建部分電池產(chǎn)能，如上述新增產(chǎn)能均如期落地投產(chǎn)，行業(yè)內(nèi)電池供應(yīng)快速增加，將存在市場競爭加劇的風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)了解，湖北長江招銀動(dòng)力投資合伙企業(yè)（有限合伙）、HHLR管理有限公司—中國價(jià)值基金（交易所），深圳市招銀叁號(hào)股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）在2022年第四季度減持了寧德時(shí)代，減持?jǐn)?shù)量分別為654.88萬股、564.84萬股、1111.61萬股，減持后上述三者都依然位列前十大股東。

2022年四季度上述主要股東減持后，汽車產(chǎn)業(yè)鏈就開始出現(xiàn)了更加劇烈的“價(jià)格戰(zhàn)”，從整車開始蔓延到零部件，動(dòng)力電池則首當(dāng)其沖。1月初，特斯拉的部分車型降價(jià)3萬元/輛以上，開年就全面挑起了汽車行業(yè)的“價(jià)格戰(zhàn)”，2月動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)也開始了“鋰礦返利”爭奪份額。

從過往的數(shù)據(jù)看，寧德時(shí)代盡管霸主地位仍在，但優(yōu)質(zhì)客戶的流失，在增速放緩的存量市場，形勢更為嚴(yán)峻?？耧j突進(jìn)兩年之后，國內(nèi)新能源汽車市場今年即將迎來調(diào)整，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，2023年新能源汽車增速將放緩至30%。

完善戰(zhàn)略布局

是時(shí)候發(fā)展新業(yè)務(wù)了。

打開寧德時(shí)代官網(wǎng)，在“解決方案”板塊有四大業(yè)務(wù)：乘用車、商業(yè)應(yīng)用、儲(chǔ)能系統(tǒng)、循環(huán)回收。前兩個(gè)板塊是動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，后兩個(gè)板塊則是不斷加碼的儲(chǔ)能系統(tǒng)和循環(huán)回收。

循環(huán)回收自不待言，3月10日，國內(nèi)首個(gè)鋰電循環(huán)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)“鋰++”上線，試圖探索鋰電池回收新模式，主要發(fā)起方為天奇股份，共建方包括生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學(xué)品管理技術(shù)中心等。今年以來，超千億元的動(dòng)力電池回收市場獲寧德時(shí)代等新能源巨頭加碼。

另外，儲(chǔ)能系統(tǒng)正在成為寧德時(shí)代新的增長極。電池是一個(gè)擁有跨領(lǐng)域需求的產(chǎn)品，消費(fèi)電池、動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電池都可以成為電池公司的業(yè)務(wù)點(diǎn)。從寧德時(shí)代的財(cái)報(bào)里也可見一斑。寧德時(shí)代的儲(chǔ)能電池業(yè)務(wù)已經(jīng)連續(xù)5年保持100%以上高速增長，2022年其儲(chǔ)能電池收入為449.8億元，同比增長230.15%。

2022年6月23日，寧德時(shí)代發(fā)布了第三代CTP(cell to pack)電池——麒麟電池，麒麟電池首發(fā)車型為極氪009。相比前兩代CTP技術(shù)，麒麟電池完全取消模組形態(tài)設(shè)計(jì)，并通過冷卻結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，使得電池安全性、壽命、快充性能以及比能量密度進(jìn)一步提升。據(jù)了解，3月21日，寧德時(shí)代的當(dāng)家王牌技術(shù)麒麟電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

目前，公司正致力推進(jìn)鈉離子電池在2023年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。公司一直引領(lǐng)國際前沿的研究，目前正全面推進(jìn)鈉離子、M3P、凝聚態(tài)、無鈷電池、全固態(tài)、無稀有金屬電池等電池技術(shù)布局。

曾毓群曾表示，以電池儲(chǔ)能為主的新型儲(chǔ)能，是保障新型電力系統(tǒng)安全穩(wěn)定運(yùn)行的重要技術(shù)和基礎(chǔ)裝備，也是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要支撐。近年來，國內(nèi)電池儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)快速增長，但是產(chǎn)品良莠不齊，給大容量電池儲(chǔ)能系統(tǒng)并網(wǎng)運(yùn)行帶來新的安全可靠性挑戰(zhàn)。他還建議，首先要參照核電級安全，建立以失效概率為依據(jù)的電池儲(chǔ)能系統(tǒng)安全分級評估體系，并將該體系納入重大項(xiàng)目招標(biāo)條件，引導(dǎo)電池儲(chǔ)能邁向以核電級安全為標(biāo)桿的高質(zhì)量發(fā)展。 

原標(biāo)題：寧德時(shí)代啟動(dòng)“鋰礦返利”，動(dòng)力電池或到新賽點(diǎn)