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繼2022年交出全球交付量達131萬輛、同比增長40%的成績單后，野心勃勃的特斯拉又開始新一輪“瘋狂競走”。有消息稱，特斯拉正在為其新的低價車型，構建高達400萬輛年產能的增產計劃。按照特斯拉產量年增長率超百分之幾十的表現(xiàn)，恐怕用不了幾年，400萬輛年產量就將變成現(xiàn)實。

在新能源車行業(yè)中，能與特斯拉增速媲美的就是比亞迪了。2022年，比亞迪全球新能源汽車累計交付量186.35萬輛，同比增長208.64%，今年3月份僅國內交付量就突破了20萬輛。同樣有報道稱，比亞迪2023年計劃沖擊400萬輛大關，如果這一目標達成，將繼續(xù)穩(wěn)居全球第一的位置。

經過這些年的發(fā)展，全球新能源車產業(yè)格局初步成型，兩極分化態(tài)勢日趨顯現(xiàn)。2022年全球新能源車品牌交付量排行榜數(shù)據(jù)顯示，排名第三、第四、第五名的大眾、寶馬、上汽通用五菱，其月交付量不過近7萬輛、5.6萬輛和4.26萬輛，相比于行業(yè)冠亞軍比亞迪和特斯拉超10萬以上的月交付量差距明顯。

更令競爭對手感到擔憂的是，特斯拉與比亞迪不斷提速，其增量動輒百萬輛以上。今年3月理想汽車共交付新車20823車輛，蔚來交付新車10378輛，小鵬汽車交付7002輛，造車新勢力三強的月交付總量不到4萬輛，完成100萬交付量至少要花兩年時間。這意味著，新能源車頭部企業(yè)與腰部企業(yè)的產能差距將進一步拉大。

新能源車行業(yè)將面臨“贏家通吃”現(xiàn)象，頭部企業(yè)將獲得大部分市場份額。特斯拉、比亞迪形成了產能的規(guī)模效應，持續(xù)降低邊際生產成本，并且能基于市場占有率與利潤率的比較優(yōu)勢，隨時能通過擴產、降價等多種方式，對市場進行洗牌。

比如，特斯拉近期主動發(fā)起價格戰(zhàn)，某種程度上底氣就是其利潤率遠高于國內一眾車企。而哪怕競爭對手跟進，由于特斯拉積累的品牌等優(yōu)勢，在同一價格區(qū)間內，消費者會更傾向于選擇它的產品。特斯拉以價格促銷量，實現(xiàn)資金的快速回籠，投放到新的擴產計劃中，又進一步拉低生產成本，獲取更多收益。

特斯拉、比亞迪不僅能形成產量與交付量的循環(huán)增長，還能對競爭對手形成擠壓。目前，新能源車腰部企業(yè)大多處于“賣一輛虧一輛”的爬坡困境中，為了吸引消費者，腰部企業(yè)必須投入大量補貼費用。一旦特斯拉、比亞迪推出更多中低價位車型，腰部企業(yè)為了獲得用戶，就必須咬牙堅持高額補貼模式，而單純依靠產品銷售，無法達到合理的利潤率，將讓這些企業(yè)資金鏈持續(xù)承壓，最終不堪重負。

就此可以斷言，特斯拉、比亞迪大舉擴產的步伐加快，新能源車行業(yè)的下半場將提前到來。特斯拉、比亞迪已經完成了品牌、產能等要素的投入階段，進入到產出階段，更高的產出率和利潤率獲得資本市場的認可，帶來股價上漲，有助于企業(yè)獲得更多投資，最終形成“更多投入-更高產出”的循環(huán)。

這幾乎成為當前眾多科技驅動型產業(yè)的發(fā)展范式。行業(yè)從百花齊放轉向集中化，頭部企業(yè)以超大規(guī)模產銷推動競爭優(yōu)勢的指數(shù)級上升，碾壓眾多同業(yè)。同時，頭部企業(yè)還將通過自營或投資，構建全產業(yè)鏈發(fā)展模式。如比亞迪、特斯拉在芯片、電池的全面布局，將在這些環(huán)節(jié)減少市場波動帶來的“卡脖子”影響，掌握產業(yè)上下游的定價權。

然而，“贏家通吃”的排他性競爭，也讓消費者的多樣化選擇不復存在。新車企的新產品可能尚未找到合適的消費人群，就已經因資金鏈崩盤而退場。不過，對于新能源車行業(yè)的后發(fā)者而言，仍有彎道超車的機會，如隨著自動駕駛技術的成熟，以產品的智能化取勝。顛覆式創(chuàng)新技術的出現(xiàn)，是對既有行業(yè)的降維打擊，變革或將由此發(fā)生。換言之，新能源車的今天和明天可以看見，但后天無法預測。

原標題： 新能源車行業(yè)下半場提前到來