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近日，東風汽車表示，其正在研發(fā)的第二代固態(tài)電池在高安全性的基礎上，還具備更高能量密度的特點，預計整車續(xù)航里程可達1000公里以上。

截至目前，已有多家電池廠商及車企相繼給自家產(chǎn)品打上“1000公里超長續(xù)航”“幾分鐘快充”等標簽。新一輪的續(xù)航里程競賽就此拉開序幕。

業(yè)界反響不一

車企執(zhí)著于爭搶千公里續(xù)航標簽的背后，是消費者們普遍存在的“里程焦慮”。為解決這一問題，不少新能源汽車品牌紛紛將產(chǎn)品的目標續(xù)航里程定在1000公里。

例如，今年7月，上汽集團與清陶（昆山）能源發(fā)展股份有限公司簽約成立聯(lián)合實驗室，將聚焦1000公里以上長續(xù)航固態(tài)動力電池的量產(chǎn)應用、固態(tài)動力電池4C快充技術等。同月，沃爾沃汽車宣布，其與瑞典電池制造商Northvolt合作研發(fā)的新一代電池續(xù)航里程已達1006公里。今年年初，廣汽埃安旗下AION LX Plus正式上市，頂配車型的續(xù)航里程也達到1008公里。

不過，也有部分車企至今都沒有推出續(xù)航1000公里的純電車型，并且明確表示不會特意延長產(chǎn)品的續(xù)航里程。大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰曾在業(yè)績溝通會上表示：“公司目前沒有推出1000公里續(xù)航電動汽車的計劃。在電池技術沒有實質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動汽車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，整車的成本也會越來越高，這是一個惡性循環(huán)。”

特斯拉CEO馬斯克也在社交平臺上表示，續(xù)航里程太高沒有意義。“特斯拉早在12個月前就可以生產(chǎn)續(xù)航里程達600英里的ModelS，但那會導致大部分時間里需要攜帶額外重量的電池，加速、操控和效率會更差。即使我們目前超過400英里的續(xù)航里程也幾乎超過任何人的需要。”

“續(xù)航千公里”價值有限

總體來看，部分車企認為“1000公里續(xù)航”沒有必要的主要原因在于，當下主流電動車型的500-600公里續(xù)航已基本滿足大部分車主需求，且更長的續(xù)航意味著更高的能量密度或電池容量。目前，大部分車企依靠堆砌電池數(shù)量來提高續(xù)航，直接導致車重加大、電池成本急劇提升。

“用戶的需求存在差異，并不是所有人都需要1000公里續(xù)航，中長續(xù)航就可以滿足大部分用戶的需求。長續(xù)航會使電池成本急劇提升，導致部分消費者消費不起。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，“極寒天氣下，電動汽車續(xù)航能力縮水，續(xù)航達到1000公里的車在冬季可能只能續(xù)航500公里，在這種條件下超高續(xù)航才會體現(xiàn)出價值。”

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平表示：“純電動汽車用戶的里程焦慮不僅包括純里程焦慮、表顯里程不精確焦慮、空調(diào)耗能影響里程焦慮以及電池未來衰減程度焦慮，還包括充電服務不確定焦慮、充電時間過長焦慮。也正是這四方面的焦慮與燃油車的里程長、里程顯示精確、空調(diào)耗能焦慮低以及加油便利等各方面形成了鮮明對比。”

乘聯(lián)會方面此前曾公開表示，純電動汽車續(xù)航里程達到1000公里，一些車企準備推出這樣續(xù)航車型是很好的化解電動汽車里程焦慮的做法。與此同時，還可以通過快充技術改善，提升車輛的使用效果，改善充電焦慮。“這是兩個很好的發(fā)展方向，這并不是在一輛車上實現(xiàn)的組合技術，而是一個品牌面對不同市場定位推出的差異化車型。”

“我不認為千公里續(xù)航是純電動乘用車主流產(chǎn)品的技術趨勢。車企規(guī)劃以及產(chǎn)銷千公里續(xù)航車型必有天花板。隨著技術及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，消費者對此類千公里續(xù)航電動汽車的需求會逐漸下降。”曹廣平說。

應聚焦于充電難題

在受訪的業(yè)內(nèi)人士看來，面對新能源汽車里程焦慮問題，長續(xù)航不應該成為車企發(fā)力的唯一方向。當前技術條件下，主流車型的續(xù)航里程基本都提升至500公里以上，完全可以滿足日常需求。若想進一步解除里程焦慮，業(yè)內(nèi)還應將目光聚焦于充電與換電配套的完善。

“電動汽車應該避免為了長續(xù)航而‘用電池拉電池’，可以采用發(fā)展充電基礎設施的方法來緩解續(xù)航痛點。”一位業(yè)內(nèi)專家向記者表示，“在充電樁布局不變的情況下，即便產(chǎn)品續(xù)航里程破千，也未必能解除車主們的里程焦慮。”

經(jīng)過多年發(fā)展，我國充電樁產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大。不過，記者了解到，仍存在部分地區(qū)充電排隊時間過長以及部分充電樁利用率偏低等問題。“我國公共充電設施主要集中于一線城市中心區(qū)域，二三線城市、縣鄉(xiāng)區(qū)域以及城市外圍區(qū)域、高速公路等區(qū)域布局不足。”崔東樹表示。

在業(yè)內(nèi)人士看來，充電樁布局是否合理是影響電動汽車使用體驗的重要因素，應充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)在充電樁規(guī)劃中的作用，進行合理選址。此外，發(fā)展超級快充也是未來新能源汽車研究的重點方向與發(fā)展方向。“我認為充電技術提升是最關鍵的。應該加速建設‘快充’充電樁，15-20分鐘就能充電50%以上，會極大提升充電效率和用戶體驗。”崔東樹說。

另外，對于純電動汽車冬季續(xù)航衰減問題，中消協(xié)提醒，車主充電時應留意不要讓雨水或雪水流入充電口；低溫天氣充電或停放時盡量選溫度適宜環(huán)境，以減少續(xù)航損失、提高充電效率；養(yǎng)成“淺充淺放”的充電習慣，盡量不把電池電量耗盡再充電，做到隨用隨充、及時充電；在新能源電動汽車長期閑置時，要適當補電后再妥善停放，定期通電運轉(zhuǎn)。

原標題：電動汽車千公里續(xù)航靠譜嗎