近日,雷丁汽車(chē)集團(tuán)微信公眾號(hào)發(fā)布的一封實(shí)名舉報(bào)信引發(fā)廣泛關(guān)注。在舉報(bào)風(fēng)波的背后,是雷丁汽車(chē)的資金鏈危機(jī),而這或許只是新能源汽車(chē)行業(yè)“大洗牌”之下腰部、尾部新能源車(chē)企所面生存困境的縮影。
合創(chuàng)資本合伙人唐祖佳接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示,目前市場(chǎng)資金更多是投在整個(gè)汽車(chē)電動(dòng)化和智能化的產(chǎn)業(yè)鏈上,而不是整車(chē)上,整車(chē)的投資高峰期已經(jīng)過(guò)去了。他說(shuō):“整車(chē)企業(yè)必將面臨激烈競(jìng)爭(zhēng),許多品牌會(huì)逐漸消失,這應(yīng)該是一個(gè)共識(shí)。 ”
國(guó)補(bǔ)退出、品牌難立、銷(xiāo)量未起、融資困難……腰部和尾部的新能源車(chē)企將如何面對(duì)重重挑戰(zhàn)?
雷丁汽車(chē)風(fēng)波,凸顯腰部尾部車(chē)企困境
1月14日,在“雷丁汽車(chē)服務(wù)號(hào)”微信公眾號(hào)上,出現(xiàn)了一封實(shí)名舉報(bào)信。在文章中,雷丁汽車(chē)創(chuàng)始人李國(guó)欣實(shí)名舉報(bào)濰坊市昌樂(lè)縣現(xiàn)任縣委書(shū)記王驍,稱(chēng)其為彰顯地方政績(jī),逼迫雷丁汽車(chē)2022年10個(gè)月虛報(bào)企業(yè)工業(yè)產(chǎn)值及銷(xiāo)售產(chǎn)值46.83億元。目前,該文章已經(jīng)被發(fā)布者刪除。
除此之外,李國(guó)欣還在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)發(fā)布視頻進(jìn)行舉報(bào),相關(guān)視頻一度登上微博熱搜,引發(fā)網(wǎng)友熱議。
1月14日晚,濰坊市人民政府新聞辦公室官方賬號(hào)“濰坊發(fā)布”發(fā)文稱(chēng),針對(duì)雷丁汽車(chē)集團(tuán)創(chuàng)始人實(shí)名舉報(bào)濰坊市昌樂(lè)縣委主要負(fù)責(zé)人一事,山東省已成立省市有關(guān)部門(mén)組成的聯(lián)合調(diào)查組,進(jìn)駐昌樂(lè)縣調(diào)查核實(shí)有關(guān)情況,依法依規(guī)處理。
這封舉報(bào)信,也揭開(kāi)了雷丁汽車(chē)目前面臨的生存困境。據(jù)了解,導(dǎo)致雷丁汽車(chē)停工停產(chǎn)的直接原因是資金鏈危機(jī)。2022年11月,雷丁汽車(chē)宣布完成A輪融資,整體融資規(guī)模為32億元。而本輪融資由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團(tuán)領(lǐng)投,山東省市國(guó)有資本、產(chǎn)業(yè)和民營(yíng)資本跟投。不過(guò)在舉報(bào)信中,李國(guó)欣表示這筆融資的資金并沒(méi)有按照約定如期到位。
實(shí)際上,對(duì)許多造車(chē)新勢(shì)力而言,都存在生存發(fā)展過(guò)渡依賴(lài)“外部輸血”的問(wèn)題,因?yàn)樗鼈冧N(xiāo)量普遍不高,尚未形成盈利能力,自我造血能力不足,只能依賴(lài)融資等渠道“輸血”。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù),2022年雷丁汽車(chē)主要車(chē)型雷丁芒果全年累計(jì)銷(xiāo)量為20556輛,同比下滑超32%。
1月12日,威馬CEO沈暉也分享了一段帶有臺(tái)詞的短視頻,里面只有一句話(huà):“活下去,像牲口一樣活下去。”這段《芙蓉鎮(zhèn)》經(jīng)典臺(tái)詞,或許也折射著新能源車(chē)企的資金鏈難題,而同一天,威馬汽車(chē)宣布將與Apollo出行達(dá)成戰(zhàn)略并購(gòu),確定了借殼上市的路徑。
據(jù)Apollo出行的公告,將按每股不低于0.55港元的配售價(jià)向不少于六名獨(dú)立承配人配售最多71.23億股,所得款項(xiàng)總額約39.18億港元,其中70%將用于進(jìn)一步發(fā)展威馬的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、制造及銷(xiāo)售高性能頂級(jí)超跑及智能電動(dòng)乘用車(chē)等業(yè)務(wù)。
缺錢(qián),其實(shí)是許多新能源車(chē)企的縮影。目前新能源汽車(chē)國(guó)補(bǔ)退出、上游材料價(jià)格高企、特斯拉“帶頭降價(jià)”的情況下,腰部和尾部造車(chē)新勢(shì)力的盈利能力普遍面臨著更大挑戰(zhàn)。
在難以“造血”的情況下就需依賴(lài)“輸血”,但市場(chǎng)資金還青睞整車(chē)企業(yè)嗎?腰部和尾部的新能源車(chē)企還有足夠的吸引力嗎?
第一重壓力:估值生變與融資困境
時(shí)代不同了。
曾經(jīng)的恒大汽車(chē),即使“一輛車(chē)都沒(méi)賣(mài)”,也能在2021年3月達(dá)到近6000億港元的市值,與比亞迪爭(zhēng)奪“汽車(chē)股一哥”的地位。而特斯拉在2020年中旬,憑著不到豐田5%的銷(xiāo)量(2020年一季度)在市值上超越豐田,成為全球市值最高的車(chē)企。那個(gè)時(shí)候,新能源汽車(chē)是市場(chǎng)上的焦點(diǎn),有無(wú)數(shù)資本爭(zhēng)相涌入整車(chē)企業(yè)。
但如今,新能源汽車(chē)行業(yè)的估值已經(jīng)出現(xiàn)變化。真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示:“從特斯拉市值一年降低近7成就能看出來(lái),市場(chǎng)對(duì)于新能源車(chē)企的估值在逐步往傳統(tǒng)汽車(chē)方向靠攏。在這種情況下,造車(chē)新勢(shì)力想獲得資本的支持難度是在加大的。”
據(jù)了解,2022年特斯拉在資本市場(chǎng)上遭遇寒冬,全年股價(jià)累計(jì)跌幅超65%,市值蒸發(fā)超7000億美元。這也讓馬斯克成為了有史以來(lái)第一個(gè)身家縮水超2000億美元的人,失去了占據(jù)兩年的“世界首富”的寶座。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng),造車(chē)新勢(shì)力也遇到了估值下滑的問(wèn)題。2022年,哪吒汽車(chē)完成了一次逆襲,按乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)口徑,它的零售銷(xiāo)量全年達(dá)到了14.87萬(wàn)輛,同比增速超113%,拿下了造車(chē)新勢(shì)力的銷(xiāo)量冠軍。
但根據(jù)三六零投資進(jìn)展公告,哪吒汽車(chē)最新估值107.57億元,較2022年7月完成D輪融資后的估值已經(jīng)縮水超百億元。
“從二級(jí)市場(chǎng)來(lái)看,造車(chē)新勢(shì)力企業(yè)的估值預(yù)期和他們?cè)?025年形成的盈利規(guī)模直接相關(guān),雖然目前各家的銷(xiāo)量、毛利和管理水平情況各有不同,但總體盈利壓力都是巨大的。后面幾年大家在資本市場(chǎng)上的估值壓力會(huì)持續(xù)加大,對(duì)降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、再融資等競(jìng)爭(zhēng)能力都帶來(lái)考驗(yàn)。”唐祖佳說(shuō)。
除此之外,新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速的下降預(yù)期也是導(dǎo)致新能源車(chē)企估值生變的重要原因。據(jù)工信部數(shù)據(jù),2022年全年我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為688.7萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)93.4%,新能源汽車(chē)的新車(chē)滲透率已經(jīng)達(dá)到了25.6%。
恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示,現(xiàn)在新能源汽車(chē)滲透率已經(jīng)在25%以上,大家普遍認(rèn)為未來(lái)行業(yè)增速會(huì)下行。2022年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比增速接近100%,2023年資本市場(chǎng)預(yù)計(jì)大概率會(huì)回調(diào)到30%左右,如果未來(lái)行業(yè)增速不達(dá)預(yù)期,就會(huì)帶來(lái)估值體系的調(diào)整。
“另外,新能源車(chē)企2019年后隨著特斯拉估值飛速上升,已經(jīng)有了較多透支,2022年特斯拉的市值水平也已經(jīng)出現(xiàn)了大幅回調(diào),行業(yè)龍頭的估值下調(diào)對(duì)整個(gè)新能源車(chē)企的估值來(lái)說(shuō),也是比較有殺傷力的。”恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)。
一方面,新能源汽車(chē)行業(yè)整體估值處于下行階段,另一方面,大部分造車(chē)新勢(shì)力尚未實(shí)現(xiàn)盈利,且估值較高,出于謹(jǐn)慎的投資理念,資本也在走向新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié),而非整車(chē)廠(chǎng)。
唐祖佳就向記者表示,今天這個(gè)時(shí)點(diǎn),資金更多是投在整個(gè)汽車(chē)電動(dòng)化和智能化的產(chǎn)業(yè)鏈上,而不是整車(chē)上,整車(chē)的投資高峰期已經(jīng)過(guò)去了。并且,整車(chē)企業(yè)也必然會(huì)面臨激烈的競(jìng)爭(zhēng),許多品牌會(huì)逐漸消失,這應(yīng)該是一個(gè)普遍的共識(shí)。
唐祖佳說(shuō):“從資本市場(chǎng)整體趨勢(shì)看,依然還會(huì)有其他行業(yè)龍頭公司自帶品牌和資金進(jìn)入整車(chē)領(lǐng)域,但一般社會(huì)資本投入整車(chē)的比例已大幅降低。個(gè)人認(rèn)為,后續(xù)政府資本像當(dāng)年蕪湖救奇瑞、合肥救蔚來(lái)的出手概率會(huì)越來(lái)越低,到2025年依然還沒(méi)有形成大規(guī)模盈利的汽車(chē)公司,屆時(shí)可能會(huì)有資本出手嘗試將歷史形成的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)重新做優(yōu)化整合。”
整體來(lái)看,在估值邏輯改變、行業(yè)增速預(yù)計(jì)下滑的背景下,腰部、尾部新能源車(chē)企會(huì)更難通過(guò)融資手段進(jìn)行“輸血”,這成了它們面臨的第一重壓力。
第二重壓力:原材料價(jià)格高企
之所以要輸血,也是因?yàn)槿狈?ldquo;造血”的能力。即使在造車(chē)新勢(shì)力中處于頭部位置的“蔚小理”,目前也仍然沒(méi)有實(shí)現(xiàn)盈利。2022年前三季度,蔚來(lái)、小鵬、理想三家車(chē)企凈利潤(rùn)分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。
為什么大多數(shù)新能源車(chē)企都沒(méi)能實(shí)現(xiàn)盈利?
中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)秘書(shū)長(zhǎng)林示接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示,之前在廣州車(chē)展,廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說(shuō)過(guò),中國(guó)的車(chē)企如果去年沒(méi)有國(guó)家補(bǔ)貼,都是虧損的。因?yàn)橹袊?guó)的新能源汽車(chē)普遍規(guī)模小、價(jià)格低。
“蔚來(lái)、理想和小鵬都屬于規(guī)模小的,哪怕價(jià)格不低也難逃虧損。而廣汽埃安等雖然有一定的規(guī)模,但它價(jià)格賣(mài)得很便宜,也很難賺錢(qián)。”林示以長(zhǎng)安深藍(lán)舉例,稱(chēng)長(zhǎng)安深藍(lán)的主銷(xiāo)車(chē)型起步價(jià)還不到20萬(wàn),但它的電池成本就要8萬(wàn)塊錢(qián)左右,再加上電機(jī)電控,要9到10萬(wàn),實(shí)際上車(chē)殼子才值幾萬(wàn)元,車(chē)是虧損的。
如果說(shuō)“規(guī)模小或價(jià)格低”是造車(chē)新勢(shì)力起步階段所必然面臨的問(wèn)題,那么電池成本包括上游原材料成本的不斷提升,就是近兩年降低車(chē)企盈利能力的因素之一。
據(jù)Wind數(shù)據(jù),過(guò)去兩年電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格走出了“六親不認(rèn)的步伐”,均價(jià)在2022年12月30日達(dá)到了51.2萬(wàn)元/噸,幾乎是2020年同期價(jià)格(5.2萬(wàn)元/噸)的十倍。而碳酸鋰被稱(chēng)為“白色石油”,是動(dòng)力電池的重要原材料,它的價(jià)格提升會(huì)帶動(dòng)整個(gè)電池成本的增長(zhǎng),讓下游車(chē)企的利潤(rùn)空間被進(jìn)一步壓縮。
在2022年世界動(dòng)力電池大會(huì)上,廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪就開(kāi)了一句玩笑,說(shuō):“動(dòng)力電池成本占到汽車(chē)總成本的40%、50%、60%,并且在不斷增加。我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎?”
而在同一場(chǎng)大會(huì)上,寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群沒(méi)有直接回應(yīng)曾慶洪的話(huà),只是提到了“碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲”。用了“暴漲”這個(gè)詞,說(shuō)明了動(dòng)力電池的漲價(jià)也是從上游傳導(dǎo)過(guò)來(lái)的。
唐祖佳認(rèn)為,電池和其他原材料價(jià)格的上漲,受沖擊最大的是低端車(chē),但實(shí)質(zhì)對(duì)各個(gè)價(jià)位的車(chē)型都會(huì)產(chǎn)生影響,這是一個(gè)長(zhǎng)期的影響,而且這種影響是滲透在整個(gè)供應(yīng)鏈里面的,最終會(huì)影響到產(chǎn)品的性?xún)r(jià)比。
“所以這對(duì)車(chē)企的供應(yīng)鏈整合能力、成本管控能力、品牌力帶來(lái)的定價(jià)能力等經(jīng)營(yíng)相關(guān)的環(huán)節(jié)都提出了很高要求,最終處于不同價(jià)位區(qū)間的品牌力優(yōu)勢(shì)企業(yè)將形成各自的差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)存活下來(lái),更多缺乏這些能力的車(chē)企會(huì)紛紛掉隊(duì)離開(kāi)市場(chǎng)。”唐祖佳說(shuō)。
目前,碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)了回調(diào)。據(jù)Wind數(shù)據(jù),截至1月19日,國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)為47.5萬(wàn)元/噸,較2022年11月56.75萬(wàn)元/噸的價(jià)格減少了9.25萬(wàn)元/噸,跌幅超16%,但依然處于高位。
據(jù)浙商證券收集、梳理和對(duì)比全球44個(gè)主要鋰資源項(xiàng)目的放量情況后預(yù)測(cè),2023年第一季度到第四季度將分別出現(xiàn)5.7萬(wàn)噸、6.6萬(wàn)噸、10萬(wàn)噸和12.9萬(wàn)噸的LCE(碳酸鋰當(dāng)量)供給增量。結(jié)合需求情況,2023年上半年碳酸鋰仍將維持供需緊張,下半年或?qū)⒂瓉?lái)供給過(guò)剩。
即使鋰礦會(huì)因?yàn)楣┙o過(guò)剩而降價(jià),價(jià)格從最上游的鋰礦傳導(dǎo)到下游的車(chē)企最終降低車(chē)企的生產(chǎn)制造成本也需要時(shí)間。但留給腰部、尾部新能源車(chē)企的時(shí)間還多嗎?特斯拉等頭部企業(yè)已經(jīng)打響了價(jià)格戰(zhàn),展開(kāi)了一場(chǎng)“圍剿”。
第三重壓力:頭部企業(yè)降價(jià)“圍剿”
墨柯認(rèn)為,特斯拉的降價(jià)實(shí)際上給其他車(chē)企出了一道“跟還是不跟”的難題,跟的話(huà),意味著很可能是賠本賺吆喝。前幾年有補(bǔ)貼的時(shí)候,整車(chē)廠(chǎng)還可以靠補(bǔ)貼賺錢(qián),今年沒(méi)補(bǔ)貼的情況下如果還要降價(jià),就更賺不到錢(qián)了,車(chē)企在財(cái)務(wù)方面會(huì)難以交代。但不跟著降價(jià)的話(huà),特斯拉品牌力又強(qiáng),它的降價(jià)會(huì)影響很多車(chē)企的銷(xiāo)量。
唐祖佳表示,隨著越來(lái)越多產(chǎn)品投入市場(chǎng),新能源車(chē)企產(chǎn)品之間的差距是越來(lái)越小的,消費(fèi)者選擇產(chǎn)品的核心還是更多看重性?xún)r(jià)比和品牌力。
而當(dāng)具有“品牌力”的特斯拉等車(chē)企揮起“價(jià)格屠刀”,讓自身具備了更高的“性?xún)r(jià)比”之后,腰部和尾部的新能源車(chē)企就會(huì)受到沉重的打擊。
“所以留給小品牌的時(shí)間更短了,小品牌既沒(méi)有先發(fā)優(yōu)勢(shì),也很難在產(chǎn)品上作出差異化,品牌力也比較弱,部分車(chē)企都沒(méi)堅(jiān)持到產(chǎn)品正式上市就已經(jīng)消失掉了,更多的產(chǎn)品很可能在市場(chǎng)上只能曇花一現(xiàn),很難長(zhǎng)期生存下去。”唐祖佳說(shuō)。
隨著這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的打響,新能源汽車(chē)行業(yè)是否會(huì)迎來(lái)“大洗牌”?
恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為,從銷(xiāo)售端來(lái)看,頭部車(chē)企開(kāi)始帶頭降價(jià)導(dǎo)致腰部尾部車(chē)企不得不跟進(jìn)。而頭部車(chē)企的降價(jià),本質(zhì)就是它的訂單和銷(xiāo)售不及預(yù)期。其次從供給端來(lái)看,包括像政策端,補(bǔ)貼水平也已經(jīng)開(kāi)始下行,同時(shí)原材料價(jià)格也有一定的波動(dòng)。這本來(lái)就有點(diǎn)像是行業(yè)洗牌的前兆。
盤(pán)古智庫(kù)高級(jí)研究院江瀚接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示,未來(lái)新能源汽車(chē)市場(chǎng)很可能像前些年的智能手機(jī)市場(chǎng)一樣,形成蘋(píng)果和三星“雙雄爭(zhēng)霸”的局面,其中特斯拉類(lèi)似于蘋(píng)果,占據(jù)了市場(chǎng)利潤(rùn)的主要份額,而比亞迪則類(lèi)似于三星,靠“機(jī)海戰(zhàn)術(shù)”實(shí)現(xiàn)了更高的銷(xiāo)量。兩者占據(jù)了整個(gè)市場(chǎng)“泰山北斗”的地位,其他企業(yè)就需要迅速找到自己的定位和玩法,否則很容易被市場(chǎng)所淘汰。
這是否意味著新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)確立?
恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人不這么看。在他眼中,對(duì)于新能源車(chē)企而言,不管是頭部、腰部和尾部,都面臨著生存的危機(jī),即使是現(xiàn)在頭部的新勢(shì)力車(chē)企,也不能說(shuō)已經(jīng)完全安全上岸了。新能源汽車(chē)整個(gè)行業(yè)是比較卷的,同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)比較嚴(yán)重。同時(shí),整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)的盈利能力是普遍比較差的。而且整個(gè)行業(yè)是一個(gè)高資本性的投資,不管是建廠(chǎng)還是建供應(yīng)鏈還是研發(fā)體系,所以這些企業(yè)一直會(huì)面臨現(xiàn)金流的風(fēng)險(xiǎn)和問(wèn)題。”
“對(duì)于腰部和尾部車(chē)企來(lái)說(shuō),機(jī)會(huì)還是有的,因?yàn)樾履茉雌?chē)是個(gè)大行業(yè),在大行業(yè)里面,如果尾部企業(yè)你能夠做出一定的差異化,找到自己的目標(biāo)客戶(hù),還是有一定機(jī)會(huì)的。當(dāng)然過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)和壓力也會(huì)比較大。”恒旭資本相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)。
在融資困境、成本壓力和頭部企業(yè)降價(jià)“圍剿”這三重壓力之下,會(huì)不會(huì)出現(xiàn)更多像雷丁汽車(chē)這樣“走投無(wú)路”的尾部車(chē)企?如果真的像雷軍所說(shuō)的“躋身行業(yè)前五,年出貨超1000萬(wàn)輛才算成功”,那剩下的造車(chē)新勢(shì)力又將何去何從?這些問(wèn)題,或許我們只能交給時(shí)間來(lái)回答。
原標(biāo)題:腰尾部新能源車(chē)企承壓突圍