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“電動車不過山海關(guān)。”

冬至已過，北方地區(qū)到了一年當(dāng)中最冷的季節(jié)。銷量上揚(yáng)眉吐氣的電動車，又到了續(xù)航“支棱不起來”的時候。

“最近實(shí)際續(xù)航只有五折左右。”生活在吉林省吉林市的22款后驅(qū)Model 3車主Edison告訴中國新聞周刊，他的車輛在冬季“最多只能跑300公里”。

電動汽車?yán)m(xù)航打五折的情況并非個案。當(dāng)溫度降到零下10度以下，電動車的續(xù)航能達(dá)到標(biāo)稱續(xù)航的一半恐怕都算得上“樂觀”。

日前，懂車帝在牙克石進(jìn)行了2022年新能源車型的冬測，參與測試所有新能源車平均續(xù)航達(dá)成率為48.5%，平均續(xù)航里程只有268公里。即便是續(xù)航達(dá)成率最高的比亞迪漢EV，也僅達(dá)成了60%的標(biāo)定續(xù)航。

不只是續(xù)航普遍“打骨折”，極寒條件下電動車的“嬌貴”可謂五花八門。如在懂車帝此次冬測中，理想L9運(yùn)輸?shù)窖揽耸牡谝惶炀统霈F(xiàn)了無法啟動的情況；小鵬G9在測試還沒開始時，就出現(xiàn)了右后門凍住的情況，當(dāng)時甚至無法正常打開車門；飛凡R7的隱藏式門把手被凍得無法收回；而問界M7則在續(xù)航測試中出現(xiàn)了后車門關(guān)不上的情況。

冬季續(xù)航普遍“五折”

懂車帝的測試，再一次讓消費(fèi)者關(guān)注到電動汽車的冬季續(xù)航問題。

懂車帝這次測試的路段是從牙克石到根河，距離為341公里，在車輛全部換裝雪地胎的情況下平均行駛速度約為50公里每小時。測試時當(dāng)?shù)氐臍鉁貫榱阆?5到零下10攝氏度，這也符合我國部分北方地區(qū)冬季的實(shí)際用車環(huán)境。

盡管平均實(shí)際續(xù)航達(dá)成率還不到50%，但懂車帝方面向中國新聞周刊表示，2022年的測試結(jié)果已經(jīng)比2021年有一定提升了。

智能、省錢、駕駛感受好，近年來，越來越多的消費(fèi)者認(rèn)識到電動車的優(yōu)勢，也開始愿意去選擇一輛電動車型。但時至2022年，電動車冬季續(xù)航體驗(yàn)依舊難言樂觀。

工業(yè)和信息化部副部長辛國斌曾在2022年中國電動汽車百人會高層論壇上直言，新能源汽車在低溫適應(yīng)性等方面還存在很多不足，需要進(jìn)一步創(chuàng)新思路、完善措施，著力解決相關(guān)問題。

在此次懂車帝的測試中，即便是續(xù)航達(dá)成率最高的前三款車型，還是面臨著冬季續(xù)航“打骨折”的尷尬局面。如比亞迪漢EV標(biāo)稱續(xù)航610公里，實(shí)測跑了366.3公里，續(xù)航達(dá)成率60%，平均百公里能耗23.3千瓦時，為續(xù)航達(dá)成率最高的車型；第二名則為極狐阿爾法S，標(biāo)稱500公里，實(shí)測293.1公里，續(xù)航達(dá)成率58%，平均百公里能耗25.4千瓦時；第三名為蔚來ET7，標(biāo)稱675公里，實(shí)測375.7公里，續(xù)航達(dá)成率55%，平均百公里電耗26.6千瓦時。

值得注意的是，懂車帝的測試方式是從滿電一直跑到?jīng)]電，而作為普通用戶，日常使用中得到的實(shí)際續(xù)航數(shù)據(jù)只會更低。原因在于，作為對電池的保護(hù)，電動車一般不會充滿電，而不少消費(fèi)者在續(xù)航剩20%的時候就會充電了。如此算來，用戶真正可以放心大膽使用的續(xù)航里程并不多。也因如此，家里有車庫、充電樁以及備用燃油車幾乎成為北方居民選擇新能源汽車的基礎(chǔ)條件。

冬季電動汽車?yán)m(xù)航里程達(dá)成率不高，根本原因還是在電池上，如果溫度過低，就會影響電芯活性，進(jìn)而影響到整車動力。同時溫度降低也使得電芯里的電解液變得黏稠，這樣也會在一定程度上增加內(nèi)阻。由此也就帶來了續(xù)航里程的衰減。

與此同時，冬季車內(nèi)供暖也使得耗電量大增。目前，不少汽車品牌都在努力提高電動汽車冬季續(xù)航里程。比如，為了降低空調(diào)的能耗，目前比較流行的就是通過熱泵空調(diào)，將乘員艙與動力電池部件的熱管理邊界打通，從而提升電能的使用效率。

除此之外，今年以來，智能化的管理開始流行，包括特斯拉、比亞迪、極氪、零跑等品牌都開始通過OTA為車主緩解冬季用車之痛。以特斯拉為例，特斯拉在11月初進(jìn)行的2022.36.6版本更新中，新增了能量回收制動、駕駛室過熱保護(hù)、動態(tài)制動燈等功能，這其中最引人矚目的便是特斯拉開啟了“能量回收制動受限時啟用制動”。不過，以上辦法似乎都未給電動汽車冬季續(xù)航里程的提升帶來質(zhì)的飛躍。

這也決定了我國消費(fèi)者在選擇新能源車型時存在的地區(qū)差異。新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車應(yīng)用聚集區(qū)主要分布于京津冀、江浙滬和珠江三角洲等中東部地區(qū)。新能源汽車低溫環(huán)境下的適應(yīng)性，尤其是低溫條件下的“續(xù)航里程焦慮”問題成為其規(guī)模化推廣的掣肘。

持續(xù)進(jìn)步但仍有空間

盡管目前新能源車型在極寒條件中的表現(xiàn)尚有不少需要提升的地方，但本次測試結(jié)果也證實(shí)，新能源車型在過去一年取得了不小的進(jìn)步，同時，中國汽車品牌在新能源汽車領(lǐng)域的整體表現(xiàn)已經(jīng)優(yōu)于合資品牌了。

如在可靠性測試中，測試團(tuán)隊(duì)將測試車輛放置在-30℃的環(huán)境中靜置一晚，此后95%的新能源車型都能正常冷啟動，雖相比燃油車100%的啟動率稍有遜色，但已差距不大。

整個冬測過程中，38%的新能源車出現(xiàn)各類問題，有7款車車窗玻璃和門把手被凍住，3款車空氣懸架出現(xiàn)故障，但大部分都能在短時間恢復(fù)。

作為新能源汽車評價(jià)的重要指標(biāo)，國產(chǎn)新能源車型在續(xù)航達(dá)成率和平均充電功率前十榜單中，占據(jù)絕大多數(shù)，明顯優(yōu)于合資品牌。數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)車型平均續(xù)航達(dá)成率49.1%，占據(jù)前10名中9個名次，比亞迪漢EV、極狐阿爾法S和蔚來ET7包攬前3名。合資品牌車型平均續(xù)航達(dá)成率為45.8%，落后于國產(chǎn)品牌。

充電時長也是衡量一款新能源汽車的重要指標(biāo)。測試結(jié)果顯示，國產(chǎn)車型快充至滿電的平均時間為107.1分鐘，相比合資車型的162.3分鐘具有明顯優(yōu)勢。從低溫情況下的充電時間排行榜來看，國產(chǎn)車前10占8，比亞迪海豹、元PLUS、海豚、漢EV等排進(jìn)前十，蔚來、ET7、ET5，長安深藍(lán)SL03等皆有上榜。合資方面，日產(chǎn)艾睿雅、奔馳EQE上榜，相比國產(chǎn)品牌，并無明顯優(yōu)勢。

與此同時，在極寒條件下，新能源汽車并非完全落后于燃油車。圍繞新能源車和燃油車的性能差異，懂車帝還進(jìn)行了多項(xiàng)“油電對比”測試。在制熱方面，-15°C環(huán)境下開啟空調(diào)最強(qiáng)制熱模式，新能源車平均可升溫至14.9°C，燃油車僅7.3°C。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達(dá)25%。這也意味著，在2022年每賣出四輛新車就有一輛是新能源車型。

如今，新能源汽車確實(shí)在銷量、品質(zhì)方面都取得了長足的進(jìn)步，各大車企也紛紛加大在新能源汽車領(lǐng)域的投入，也誕生了一些熱度較高的車型。但對于一些冬季實(shí)際溫度低于零下10度的地區(qū)來說，電動汽車冬季使用感受大打折扣仍是必須面對的現(xiàn)實(shí)。因此，消費(fèi)者也需要結(jié)合自身的實(shí)際用車場景，充電及出行需求，決定是否加入新能源汽車大家庭，選擇更適合自己的車型。

原標(biāo)題：冬天深了，電動車們又到了“嬌貴”的季節(jié)