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在全球新能源汽車市場銷量下滑影響下，10月份全球動力電池裝機量也不盡人意。

近日，韓國市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2022年10月全球動力電池裝機量48GWh，環(huán)比下降12.2%。其中，下降幅度最大的是LG新能源，環(huán)比下降38.6%；緊隨其后的是欣旺達，環(huán)比下降30%；而億緯鋰能、國軒高科、松下、SK On也都出現(xiàn)了不同程度的下降。

值得注意的是，在多家動力電池企業(yè)裝機量遇冷的情況下，比亞迪卻逆勢增長。

據(jù)上述調(diào)研機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，10月比亞迪動力電池裝機量為7.8GWh，環(huán)比上漲6.8%，市占率提升近3個百分點，再次超越LG新能源奪得亞軍。

時代周報記者統(tǒng)計，在上述調(diào)研機構(gòu)公布的2022年至今的數(shù)據(jù)中，比亞迪曾在4月、5月、8月、10月4次反超LG新能源。

對于裝機量逆勢增長的原因，比亞迪相關負責人告訴時代周報記者，與新能源乘用車銷量上漲以及電池外供有關。

底氣何在？

一直以來，比亞迪的動力電池都采用自產(chǎn)自銷的策略。而正是因為這一策略，今年10月，比亞迪新能源車型在國內(nèi)熱銷，也自然而然地帶動了其動力電池裝機量。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，在新能源狹義乘用車廠商零售銷量排名TOP15中，比亞迪以20.6萬輛的成績高居榜首，同比增長159.4%，市場份額高達37.1%。

另據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年10月，比亞迪新能源汽車全球銷量為21.8萬輛，力壓豐田和特斯拉，位居全球第一。

“比亞迪的新能源汽車均采購自己生產(chǎn)的電池，因其擁有獨特的電池技術優(yōu)勢，使其在國內(nèi)新能源汽車市場的銷量和占有率大幅度增加，同時，車輛銷量越高電池的需求就越大，對比亞迪電池裝機量也有很大的推動作用。”黃河科技學院客座教授張翔告訴時代周報記者。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，比亞迪動力電池裝機量為7.74GWh，環(huán)比增長9.01%，名列國內(nèi)動力電池裝機量第二名。

除了電池自產(chǎn)自銷，比亞迪的動力電池外供客戶的銷量增長，也是其裝機量逆勢增長的重要原因。

“雖然今年10月新能源汽車市場整體銷量下滑，但比亞迪動力電池的外供客戶不乏特斯拉、豐田等銷量巨頭，這些車企銷量表現(xiàn)尚可其。”易觀分析汽車出行行業(yè)咨詢顧問許冰向時代周報記者說。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，豐田新能源車型全球銷量為18萬輛，排名全球第二。特斯拉銷量為12.6萬輛，排名全球第三。

而在許冰看來，隨著比亞迪的動力電池產(chǎn)能穩(wěn)步擴張，未來其獲得車企定點（被指定為零部件的批量配套供應商）的數(shù)量也將逐步增長。

事實上，從2020年開始，比亞迪一直在擴大自己的外供電池“朋友圈”。

天眼查顯示，2020年12月，比亞迪弗迪電池正式注冊成立。此后，弗迪電池先后成立了超過20家弗迪系電池公司，遍布全國各地，長沙弗迪電池也成為了比亞迪重要的刀片電池生產(chǎn)基地之一。

進入2022年，比亞迪外供電池拓展速度進一步加快。

2022年1月，比亞迪與中國一汽共同出資成立了一汽弗迪新能源科技有限公司，工廠采用工業(yè)4.0標準，分三期建設，全部達產(chǎn)后，實現(xiàn)年產(chǎn)45GWh的動力電池產(chǎn)能，將為超100萬輛車供給安全且長續(xù)航的刀片電池。

據(jù)teslamag.de報道，當?shù)貢r間2022年7月1日，裝有比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y通過了歐盟的型號認證，該認證由荷蘭RDW（荷蘭交通部）頒發(fā)。認證文件顯示，新的Model Y被稱為005型，其所搭載的比亞迪電池的容量為55千瓦時，續(xù)航里程為440公里。2022年8月11日，德產(chǎn)特斯拉Model Y確認將裝配比亞迪刀片電池。

除上述提到的企業(yè)，高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2021年弗迪電池對外配套企業(yè)有中國一汽、金康汽車、廣汽比亞迪、東風汽車、長安汽車等多個品牌。

并非偶然

“一次反超LG新能源或許是偶然，多次反超說明比亞迪電池具備一定的競爭力。”許冰說。

在產(chǎn)能方面，比亞迪正積極擴張。2022年11月，比亞迪新能源動力電池生產(chǎn)基地項目落戶溫州，預計2024年即可投產(chǎn)。方正證券認為，2021年底比亞迪電池產(chǎn)能達135GWh，2022年底有效產(chǎn)能285GWh，2023年產(chǎn)能可達到445GWh，其國內(nèi)第二的位置穩(wěn)固，和寧德時代差距不斷縮小。

產(chǎn)能之外，比亞迪的自研動力電池技術也備受業(yè)內(nèi)好評。

許冰認為，“比亞迪‘刀片電池’路線安全性高，和整車的配合度高。比亞迪自研動力電池歷史悠久，已有多年新能源汽車整體解決方案研發(fā)基礎，以及消費者、客戶的積累。”

2020年3月，該電池采用磷酸鐵鋰技術，首先搭載于“漢”車型。相較傳統(tǒng)電池包，“刀片電池”的體積利用率提升了50%以上，也就是說續(xù)航里程可提升50%以上，達到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。

此外，比亞迪較強的電池自研技術，得益于其完備的產(chǎn)業(yè)鏈布局。

“比亞迪在上游材料供應鏈環(huán)節(jié)合作多家供應商，在加強對供應商話語權的同時，又增加了自身供應商的質(zhì)量和供應體系的穩(wěn)定性。”許冰表示，同時，在動力電池核心軟實力BMS（電池管理系統(tǒng)）方面，比亞迪亦有布局。

日韓電池企業(yè)遇冷

事實上，不僅LG新能源裝機量的增長勢頭減弱，其市占率也有所下降。同時，目前多數(shù)日韓企業(yè)也陷入了類似處境。

SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，LG新能源市占率下降4個百分點，SK On市占率下降2.1個百分點，松下市占率下降3.1個百分點。

張翔指出，從政策來看，現(xiàn)在美國國內(nèi)的新能源汽車想要申請補貼，對車輛的本土化率提出了很高的要求，包括日本、韓國電池供應商也都被排斥在外。

根據(jù)美國《通貨膨脹削減法案》，美國將對本土電氣化項目及綠色創(chuàng)新技術提供單獨補貼，如果消費者想要獲得最高7500美元的電動汽車補貼，必須購買在美國組裝或40%電池金屬和礦物產(chǎn)自北美的電動汽車，且這一比例在未來6年將逐年提高。

“比如韓國新能源汽車品牌主要采購LG新能源的電池，因為達不到美國本土化要求，即使車輛出口到美國也拿不到補貼，所以LG新能源的裝機量自然受到影響。”張翔補充道，同樣的，比如特斯拉所搭載的電池如果不是在美國本土生產(chǎn)，而是裝載松下電池，其同樣也拿不到補貼，繼而松下電池的裝機量也會受到影響。

此外，在張翔看來，中國新能源車市場的高速發(fā)展，也是日韓電池企業(yè)遇冷的一大原因。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-10月，中國新能源汽車銷量為528萬輛，同比增長達1.1倍。

“高速增長就拉動了比亞迪的電池裝機量，也拉動了中國國內(nèi)其他電池供應商的裝機量，這個因素導致中國在全球電池市場的占有率也大幅度增加。”張翔說。

原標題： 比亞迪動力電池裝機量4次反超LG新能源，專家：并非偶然