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碳減排無國界。在共赴“零碳”未來的路上，全球各國以減排降碳為紐帶的合作與聯(lián)動日益頻繁；與此同時，面對“零碳”經(jīng)濟帶來的全球機遇與挑戰(zhàn)，圍繞降低碳排放展開的競爭與博弈也在越來越多的重點領域展開。

在汽車領域，優(yōu)秀的覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的碳足跡數(shù)據(jù)，正成為全球合作與競爭的重要砝碼。在全球汽車市場活躍度與競爭力穩(wěn)步提升的中國汽車，對碳足跡數(shù)據(jù)做到“知己知彼”，在開放與互通中積累和塑造汽車全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期“碳優(yōu)勢”勢在必行。正如全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼在2022世界新能源汽車大會上曾明確提出的倡議：“促進全球汽車產(chǎn)業(yè)碳排放政策標準體系協(xié)同。共同探索推進整車和動力電池等重點零部件產(chǎn)品的低碳標準與管理體系建設，推動碳排放核算方法、基礎數(shù)據(jù)的互通、互認與互享。”

那么，對深度參與全球化競爭的中國汽車而言，明晰汽車碳足跡數(shù)據(jù)究竟意味著什么？對標全球汽車產(chǎn)業(yè)，中國汽車的碳足跡數(shù)據(jù)水平如何？碳足跡數(shù)據(jù)的核算方法、標準和管理體系建設以及相關標準和數(shù)據(jù)互通互認等方面具備哪些優(yōu)勢，又存在哪些差距？

“出海”繁榮背后的“隱性壁壘”

中國汽車“出海”，正迎來前所未有的繁榮。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，我國汽車出口量達到211.7萬輛，同比增長55.5％，一躍成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。值得注意的是，在全球“碳中和”愿景下，中國新能源汽車越來越受到海外市場的認可。前三季度，我國新能源汽車累計出口接近39萬輛，成為中國汽車在全球市場一張亮眼的“新名片”。歐洲汽車制造商協(xié)會9月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，歐洲自中國進口汽車近50萬輛，同比增長153％，其中中國電動汽車占歐洲新售電動汽車的比重達到19％。

不過，“出海”中破浪前行的中國汽車正面臨日益嚴苛和嚴峻的“碳考驗”。更關鍵的是，這一輪“碳考驗”不僅僅是對汽車產(chǎn)品本身的排放約束，而是延伸到對產(chǎn)業(yè)鏈上下游和產(chǎn)品全生命周期碳排放的綜合檢驗。

以歐盟為例，為配合《歐洲綠色新政》的實施，歐盟在近幾年相繼發(fā)布或修訂了一攬子組合政策，對汽車產(chǎn)品的碳足跡以及上游供應鏈碳排放管理提出了明確要求。其中，2020年12月，歐盟發(fā)布《歐洲電池與廢電池法》的提議草案，該草案在通過歐洲議會“一讀”程序后，今年3月獲得歐洲理事會一致通過?！稓W洲電池與廢電池法》草案提出分階段實施電池碳足跡管理，2024年7月1日起，進入歐洲市場的工業(yè)和電動汽車電池必須提供碳足跡聲明；2026年1月1日起，必須按照碳強度性能類別對其產(chǎn)品進行標記；2027年7月1日前，將出臺最大碳足跡限值。而不滿足碳足跡要求的電池將不允許進入歐盟市場或在歐盟市場使用。

歐盟針對碳關稅的立法也在有條不紊地推進中。2021年7月，歐盟委員會提出《歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制》，今年6月，歐洲議會全體表決通過了碳邊境調(diào)節(jié)機制的“一讀”文本。《歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制》草案，計劃依據(jù)歐盟實時碳價對水泥、電力、化肥、鋼鐵、鋁、氫、塑料等進口產(chǎn)品的碳排放征收費用，使其承擔與本地產(chǎn)品相同的碳排放成本。并特別提出，在核算下游產(chǎn)品的碳排放時，不僅包括下游產(chǎn)品生產(chǎn)過程的碳排放，上游材料生產(chǎn)過程的碳排放也需納入核算范圍內(nèi)。此外，今年6月，歐洲議會通過了對《修訂小汽車和小貨車二氧化碳排放標準》的擬議規(guī)則的立場，其中呼吁制定汽車全生命周期二氧化碳排放評價方法。

歐盟對電池碳足跡的管控以及碳稅的征收，將可能在一定程度上弱化中國動力電池及整車在海外市場的規(guī)模和價格優(yōu)勢。根據(jù)相關機構的初步測算，一旦歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)機制正式實施，一輛出口歐盟市場的純電動乘用車大約將被至少征收大約110歐元的碳稅（具體碳稅金額隨歐盟碳市場價波動有所變化）。更加嚴峻的是，如果出口到歐盟的汽車產(chǎn)品不滿足其對全產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡的要求，則將面臨被歐盟市場“拒之門外”的嚴重后果。

在全球競爭中，中國汽車如何突破重重“碳壁壘”？這已不是選擇題，而是一道需要全產(chǎn)業(yè)鏈上下游參與者合力完成的必答題。

“從全球范圍看，關注汽車碳足跡數(shù)據(jù)，加強產(chǎn)品供應鏈碳排放管控已是大勢所趨。對中國汽車出口而言，這些愈加嚴苛的以減排降碳為初衷設置的‘隱性壁壘’和‘綠色門檻’，回避不得，必須邁過去。”采訪中，中汽數(shù)據(jù)綠色低碳研究室主任趙明楠坦言。

碳足跡數(shù)據(jù)國際互認是破除“碳壁壘”的有效方式

加速馳騁在全球市場的中國汽車，實現(xiàn)碳足跡數(shù)據(jù)的全球化互通互認事不宜遲。碳足跡數(shù)據(jù)的國際互通互認，也將是中國汽車破除全球“碳壁壘”的有效方式。

而實現(xiàn)碳足跡數(shù)據(jù)的國際互認，具備系統(tǒng)、完善的政策和標準體系是“敲門磚”。對此，多位業(yè)內(nèi)人士在不同場合紛紛呼吁，加快我國汽車碳足跡核算標準體系建設，推進中國汽車碳足跡數(shù)據(jù)的國際互認。

為了提高動力電池全生命周期碳排放數(shù)據(jù)的透明度，有效追蹤動力電池碳足跡信息，歐洲相關企業(yè)和組織正醞釀推出“電池護照”，這個“護照”或?qū)⒊蔀閯恿﹄姵刈C明自己低碳身份的憑證。對此，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾表示，目前我國擁有較完整且具國際競爭力的動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈，應積極參與并主導“電池護照”相關標準的制定，促進我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)參與國際競爭，掌握國際話語權。張永偉認為，深度參與“電池護照”相關標準的制定需要政策、行業(yè)和企業(yè)的共同努力。政策層面，應盡快完善我國動力電池全生命周期碳足跡核算相關標準體系，并推進國際互認；行業(yè)層面，重視碳足跡盤查相關人才培養(yǎng)，加強國際交流，開展相關數(shù)據(jù)平臺建設；企業(yè)層面，加強環(huán)境、社會和公司治理（ESG）信息的披露與實踐。

作為全球動力電池頭部企業(yè)，寧德時代對碳足跡數(shù)據(jù)的全球互通與相關標準體系的建立、完善有著更深刻的體會。寧德時代董事長曾毓群在2022世界新能源汽車大會現(xiàn)場發(fā)表演講時直言：中國企業(yè)對動力電池的碳管理迫在眉睫，應加快推進建立全球統(tǒng)一互認的碳足跡標準。曾毓群指出，國外針對動力電池碳足跡的標準、政策、法規(guī)研究已經(jīng)展開，包括正在推進的《歐洲電池與廢電池法》、美國立法通過的《通脹削減法案》都對電池產(chǎn)品的碳足跡、碳屬性進行了約束和監(jiān)控。他認為，中國作為全球動力電池生產(chǎn)大國，對電池碳足跡管理、核算標準等研究卻相對滯后。應對氣候變化是全人類共同責任，電池碳足跡的監(jiān)管也應形成全球統(tǒng)一標準。而標準的制定需要充分的數(shù)據(jù)庫做支撐，中國具備大量的實際數(shù)據(jù)優(yōu)勢。這也是中國應當積極主動參與全球電池碳足跡標準制定和互認的理由。

值得注意的是，一些國際規(guī)則針對無法提供明確碳足跡數(shù)據(jù)的出口產(chǎn)品給予更嚴苛的征稅或處罰力度，這也倒逼包括汽車在內(nèi)的中國出口產(chǎn)品加快推進碳足跡數(shù)據(jù)的核算，來滿足出口的相關法律合規(guī)要求。據(jù)了解，《歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制》中對出口到歐盟市場的產(chǎn)品碳排放數(shù)據(jù)必須明示，如無法提供，則需采用缺省值。缺省值適用出口國的行業(yè)平均值加溢價，如無法提供出口國數(shù)據(jù)，則需使用歐盟同行業(yè)最差10％的企業(yè)排放水平。在歐洲議會“一讀”通過的《歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制》文本中，又進一步提高了采用缺省值的懲罰力度：缺省值采用出口國同類產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)中排放最差的10％加溢價。若無法提供出口國數(shù)據(jù)，采用歐盟同行業(yè)最差5％的企業(yè)排放水平。“歐盟成員國中，碳排放較高的國家主要是愛沙尼亞和波蘭。假設將這兩個國家的碳排放水平視為歐盟最差的5％的企業(yè)排放水平，二者的電力碳排放因子均高于我國目前電力生產(chǎn)的平均碳排放因子，將導致相應產(chǎn)品生產(chǎn)的碳排放因子也高于我國。所以，如果我們不能清晰地計算自己產(chǎn)品的碳排放數(shù)據(jù)，那么中國大部分出口歐盟的商品，未來或?qū)驘o法提供具體場地數(shù)據(jù)受到懲罰，繳納更多的碳關稅。”趙明楠說。

國內(nèi)汽車碳排放核算體系和數(shù)據(jù)完整度亟待提升

那么，國內(nèi)汽車的碳足跡核算現(xiàn)狀如何？

2022年全國兩會，作為全國政協(xié)委員，曾毓群在《關于加快我國電池碳足跡研究并建立中歐互認機制的提案》中提出，我國在電池技術、制造和產(chǎn)業(yè)鏈等方面具有領先優(yōu)勢，但在電池碳足跡核算標準與方法論方面存在空白。盡快啟動電池碳足跡標準和方法論的研究，建立產(chǎn)品碳排放管理體系，參與到全球碳中和規(guī)則制定中，推動與歐盟建立電池碳足跡管理互認機制。這將有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的出口，進一步增強國際影響力。

實際上，不僅動力電池領域如此，國內(nèi)汽車行業(yè)整體針對碳足跡的管理體系、數(shù)據(jù)核算標準等都亟待建立和完善。據(jù)了解，目前我國汽車行業(yè)中對于碳排放的管理主要依據(jù)于機動車產(chǎn)品能源消耗與大氣污染物管理體系，針對汽車道路使用階段與全生命周期視角下的碳排放管理政策尚處在研究探索階段。“現(xiàn)有的管理政策尚未實現(xiàn)對汽車的二氧化碳排放管控全覆蓋，與國際先進水平相比，我國的碳排放管理政策有待完善。在電動化進程下，隨著產(chǎn)品使用過程中的二氧化碳排放量逐漸減少，現(xiàn)有政策帶來的碳排放管理力度會逐漸削弱。如何有效地管控產(chǎn)品上游的碳排放是汽車行業(yè)碳管理亟待解決的問題。”趙明楠坦言。

汽車碳足跡涉及上下游產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期，相關標準體系的建立和數(shù)據(jù)核算的復雜性很高，目前國內(nèi)針對汽車全生命周期的碳排放的統(tǒng)一標準“尚處空白”。據(jù)了解，國內(nèi)基于產(chǎn)品層面的碳排放管理標準處于在研狀態(tài)。采訪中，包括整車企業(yè)、零部件供應商以及多位業(yè)內(nèi)專家都不約而同地表示，現(xiàn)行的以燃料消耗量和污染物為監(jiān)管對象的標準體系，在促進交通減碳方面做出了一定貢獻，但對關注汽車制造環(huán)節(jié)的碳足跡法規(guī)來說，還需要進一步的管理方案。以此來適應全球碳中和背景下，對汽車碳足跡的核算需求。“汽車產(chǎn)業(yè)的減排降碳，絕不是只靠整車生產(chǎn)企業(yè)的一己之力，而是要調(diào)動全產(chǎn)業(yè)鏈參與者的減碳積極性、挖掘產(chǎn)品從研發(fā)到報廢回收全生命周期各個環(huán)節(jié)的減碳潛力，因此行業(yè)亟待出臺能夠整合產(chǎn)品生產(chǎn)與使用全過程的引領性碳足跡標準體系。”一位整車企業(yè)相關負責人在接受本報記者采訪時說。

另外，國內(nèi)汽車行業(yè)供應鏈碳數(shù)據(jù)的完整度以及碳信息披露機制也并不成熟，有待提升和完善。對此，趙明楠表示，汽車行業(yè)既是低碳的需求側(cè)也是供給側(cè)，碳排放核算體系建設復雜度較高，這要求企業(yè)開展行動，統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)鏈各階段的碳排放數(shù)據(jù)，建立較為全面的基礎數(shù)據(jù)庫來支撐核算體系。從行業(yè)角度，開展可共享的碳足跡數(shù)據(jù)獲取、存儲、挖掘和分析，為全產(chǎn)業(yè)碳足跡評估提供科學準確的數(shù)據(jù)基礎是當下行業(yè)需要解決的實際問題。

事實上，國內(nèi)越來越多的國內(nèi)整車企業(yè)與本土供應商正積極為降低汽車產(chǎn)品的碳足跡共同努力。

在中國，華晨寶馬與本土供應商攜手的“綠色低碳”合作項目越來越多。華晨寶馬生產(chǎn)并面向全球市場銷售的純電SUV iX3，其電芯供應商是寧德時代，目前寧德時代為iX3提供的電芯實現(xiàn)了生產(chǎn)流程100％使用綠色電力。今年8月，寶馬集團宣布攜手河鋼集團打造綠色低碳汽車用鋼供應鏈，將從2023年起在量產(chǎn)中逐步使用河鋼的低碳汽車用鋼，并在2026年逐漸過渡到基于氫冶金技術生產(chǎn)的綠色汽車用鋼。

孚能科技作為包括戴姆勒在內(nèi)的多家主流車企的動力電池供應商，在動力電池碳足跡評價標準的制定方面進行了探索和嘗試。今年3月，由中國電子節(jié)能技術協(xié)會主導、孚能科技牽頭主筆的《鋰離子電池產(chǎn)品碳足跡評價導則》生效，作為國內(nèi)首個鋰離子電池產(chǎn)品碳足跡領域的評價標準，這一導則對國內(nèi)動力電池碳足跡評價標準與國際對標和互通具有重要意義。

在互認互通中建立中國汽車低碳自信

盡管存在著諸多短板，但汽車碳足跡數(shù)據(jù)核算、標準體系國際互通互認的大勢仍舊不可阻擋。

值得注意的是，在建立完善汽車碳排放標準和推進汽車碳足跡數(shù)據(jù)全球互認的過程中，中國也做出了一些卓有成效的工作。今年5月，中汽數(shù)據(jù)與世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會（WBCSD）簽訂了諒解備忘錄，推動世界范圍內(nèi)汽車碳足跡數(shù)據(jù)披露。與此同時，中國汽車低碳行動計劃碳排數(shù)據(jù)已經(jīng)被WBCSD作為國際互認所引用。據(jù)了解，自2018年開始，中汽數(shù)據(jù)作為行業(yè)機構，聯(lián)合30余家國內(nèi)外機構開展了中國汽車低碳行動計劃研究，在連續(xù)5年的研究中，共核算了1.5萬余款乘用車和商用車全生命周期碳排放數(shù)據(jù)，為行業(yè)制定統(tǒng)一的汽車碳足跡數(shù)據(jù)核算標準和評價體系提供了支撐，同時也為中國汽車碳足跡數(shù)據(jù)的全球互通互認奠定了基礎。

10月30日，聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（UN/WP.29）汽車生命周期評價非正式工作組以線上線下的結合的方式召開了第一次會議。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會成員國、WP.29下轄協(xié)定書締約方、非政府組織的百余位中外專家和參會代表就各自在汽車生命周期碳排放領域的相關研究進展進行了交流，并將汽車碳足跡國際標準的相關術語和定義擬定了草稿。這也意味著，在探討全球汽車碳足跡標準和數(shù)據(jù)互認互通的過程中，中國的出鏡率和參與度在逐漸提高。

在開放互認的探索中，中國汽車也將逐步建立起低碳自信。也許基于傳統(tǒng)認知，很多人都會覺得在歐盟和美國生產(chǎn)的產(chǎn)品，一定比中國生產(chǎn)的產(chǎn)品碳足跡低。但實際上，答案并非如此。近年來，我國在能源結構、循環(huán)材料、節(jié)能技術等方面已有部分達到國際領先水平，可以說我國的進步是全球最大、最快的。從全生命周期維度看，越來越多中國出口產(chǎn)品的碳足跡已在國際市場具備一定的低碳競爭力。

面對全球日益嚴苛的碳排放法規(guī)，中國汽車無需一聲“碳”息、妄自菲薄。對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，正確的做法是實實在在把碳排放的政策管理體系、碳足跡數(shù)據(jù)核算評價標準逐步統(tǒng)一、完善，并推進全球標準與數(shù)據(jù)的互通互認，以客觀的標準和方法測算、用真實的數(shù)據(jù)與國際對標，做到“知己知彼、心中有數(shù)”。當然，碳足跡數(shù)據(jù)的全球互認，確保數(shù)據(jù)安全是前提。據(jù)了解，目前國際碳足跡標準都支撐不涉敏感信息的結論公開（過程數(shù)據(jù)可由第三方機構出具認證報告），保證在安全的基礎上，實現(xiàn)碳足跡數(shù)據(jù)和信息的有效開放和高效互通。趙明楠認為，對中國企業(yè)而言，在摸清自己產(chǎn)品碳排放家底的基礎上，要明晰產(chǎn)品的碳排放結構，與國外先進水平客觀比較，按照實際情況做好量化規(guī)劃。比如為自己的產(chǎn)品按照碳排放結構進行拆解，劃定可以量化的先進值和紅線值，發(fā)揮優(yōu)勢、補齊短板，按照法規(guī)的要求，聚焦產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期每一個細節(jié)和環(huán)節(jié)，逐條對標、逐項改進，才是正確的應對之道。在這個過程中，供應鏈各節(jié)點單位的碳排放管理能力、供應鏈降碳的協(xié)同度和信任度、碳排放數(shù)據(jù)的有效性也將大幅提升。而中國汽車覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈和全生命周期的低碳自信也將由此逐步建立。

原標題：推進中國汽車碳足跡數(shù)據(jù)全球互認事不宜遲