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近日，廣汽集團成立鋰電池公司因湃電池，總投資109億元，首款電芯磷酸鐵鋰，2025年建成26.8GWh，若按60KWh/輛，可以配套45萬輛車。

這個事件，讓汽車巨頭與上游鋰電供應(yīng)商之間的微妙關(guān)系再次引發(fā)關(guān)注，汽車巨頭的介入直接搶占了鋰電池企業(yè)最優(yōu)質(zhì)的市場份額。

這是否代表了某種風(fēng)向或趨勢？

目前，作為鋰電產(chǎn)業(yè)核心的鋰電池企業(yè)，正在遭遇來自毛利率和市場份額的雙重擠壓，在碳酸鋰價格大漲的同時，下游客戶又進場蠶食份額，成為鋰電池企業(yè)們面臨的一項系統(tǒng)性挑戰(zhàn)，也頗受資本市場關(guān)注。

01 一體化沖動

在今年7月的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長調(diào)侃稱，汽車企業(yè)的錢都被鋰電企業(yè)賺走了。

這或許是廣汽下定決心介入鋰電池環(huán)節(jié)的心聲，畢竟主機廠的毛利率太低了，如果坐擁市場、品牌和渠道還不如上游已經(jīng)趨于成熟的鋰電池制造，那為啥不自己去干呢？這對于不差錢的廣汽集團，太容易決策了，這還不考慮供應(yīng)鏈保障等其他因素。

廣汽并非孤例。

實際上，特斯拉、比亞迪這兩大電動汽車巨頭都是深度布局鋰電池環(huán)節(jié)，其中比亞迪基本上100%自給，成為電動汽車-鋰電池一體化的標(biāo)準(zhǔn)范本。

此外，蔚來汽車也成立了蔚來電池科技（安徽）有限公司，開始自研自造鋰電池。而此前大眾中國收購國軒高科，也可以視為一體化布局。

可以預(yù)料，還會有更多電動汽車巨頭直接介入鋰電池環(huán)節(jié)，而不再像過往那樣通過與鋰電池企業(yè)成立合資公司或者僅僅做PACK這樣的初級方式。

不僅動力電池領(lǐng)域，儲能電池領(lǐng)域也有一體化傾向。

派能作為面向終端市場的儲能品牌商及系統(tǒng)集成商，鋰電池自給，相對于其他儲能企業(yè)，也屬于上游鋰電一體化。

此外，近年戰(zhàn)略布局儲能業(yè)務(wù)的德賽電池，也開始介入上游鋰電池，規(guī)劃產(chǎn)能20GWh，一期4GWh，主打儲能電芯。

實際上，隨著大型儲能系統(tǒng)集成企業(yè)訂單量的突破，那些坐擁10GWh級潛在訂單的儲能巨頭，已有足夠動力和沖動介入標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的儲能電池。

不管怎么樣，無論動力電池，還是儲能電池，下游電動汽車企業(yè)或儲能企業(yè)正在陸續(xù)嘗試“向上一體化”，爭奪鋰電池環(huán)節(jié)的一杯羹。

這對于獨立的鋰電池企業(yè)而言，意味著正在不斷喪失優(yōu)質(zhì)客戶及最為優(yōu)質(zhì)的市場份額。

02 影響幾何？

這種“一體化”對鋰電上下游有何沖擊？

這個話題要辯證地看，不同類別的鋰電產(chǎn)品或者不同規(guī)模用戶的情況不同，關(guān)鍵還是看技術(shù)壁壘。

技術(shù)壁壘越高，對安全性、能量密度、循環(huán)次數(shù)等要求越高，鋰電企業(yè)掌握的話語權(quán)越強，下游汽車企業(yè)或儲能企業(yè)“向上一體化”的難度就越大。

三元方殼電池就一直表現(xiàn)出這個特質(zhì)，這也是頭部鋰電企業(yè)一直以來的最優(yōu)地盤。

這方面的鋰電產(chǎn)品，主要體現(xiàn)在中高端電動乘用車及特定儲能等領(lǐng)域，這些領(lǐng)域也是獨立鋰電池企業(yè)長期的技術(shù)紅利所在，擁有一定的超額利潤。

而且，對安全性要求較高的領(lǐng)域，外購電池還可以分散風(fēng)險，專業(yè)的人做專業(yè)的事。

相反，越是“標(biāo)準(zhǔn)化”的成熟產(chǎn)品，技術(shù)要求不明顯，下游汽車企業(yè)或儲能企業(yè)很容易介入。

這方面的鋰電產(chǎn)品，主要體現(xiàn)在中低檔電動乘用車、商用車、工程機械、大型儲能、兩輪車、換電等領(lǐng)域，這些領(lǐng)域?qū)Τ杀颈容^敏感，中長期一片紅海。

目前，磷酸鐵鋰相對成熟和安全，所以下游企業(yè)更容易介入，廣汽首款電芯就是磷酸鐵鋰，儲能企業(yè)涉足的電池也全是磷酸鐵鋰。

當(dāng)然，并不是磷酸鐵鋰這樣的成熟產(chǎn)品，下游企業(yè)都值得介入，這當(dāng)中有個“規(guī)模效應(yīng)”，只有下游企業(yè)的需求突破了規(guī)模效應(yīng)，才有自建電池的經(jīng)濟性。

反之，如果下游電動汽車企業(yè)或儲能企業(yè)的需求較小，規(guī)模效應(yīng)不足，那也沒有自建電池的經(jīng)濟意義。

隨著技術(shù)的不斷成熟，這個“產(chǎn)能平衡點”會越來越高，真正能夠“向上一體化”的企業(yè)其實很少。

不是誰都有資格“向上一體化”。

按照這個邏輯，大量“長尾”的下游鋰電用戶并不及規(guī)?；T檻，比如中小型電動汽車企業(yè)、中小型儲能企業(yè)、商用車、工程機械、兩輪車以及PACK集成企業(yè)等，都只能依靠第三方鋰電企業(yè)。

這也解釋了為什么鉛酸電池時代的專業(yè)化分工很明顯，盡管鉛酸電池比較成熟、安全，只對價格和服務(wù)敏感，但下游市場需求比較分散，而上游寡頭競爭通過規(guī)?；瘉斫档统杀?，下游沒有自建電池的必要，最終形成了分工為主的產(chǎn)業(yè)格局。

這給未來的鋰電產(chǎn)業(yè)格局帶來諸多啟示。

從這些角度來講，鋰電池企業(yè)真正面臨的下游挑戰(zhàn)主要是規(guī)模化需求的成熟技術(shù)，對于技術(shù)要求較高的領(lǐng)域或者規(guī)?；蛔愕念I(lǐng)域仍然還是外購為主。

03 顧慮與破局

關(guān)于下游客戶尤其是汽車及儲能巨頭“向上一體化”，既是鋰電池企業(yè)面臨的一項系統(tǒng)性挑戰(zhàn)，也是資本市場對鋰電池行業(yè)的一個系統(tǒng)性顧慮。

從上述分析來看，系統(tǒng)性挑戰(zhàn)并非系統(tǒng)性風(fēng)險。

“一體化”青睞的成熟鋰電池技術(shù)，正在趨于行業(yè)最低毛利率，這樣的毛利率空間只對獨立鋰電池企業(yè)才有價值。

短期或許有部分下游企業(yè)因為利潤因素“向上一體化”，相信經(jīng)過一段時間的競爭、優(yōu)化，真正有能力“向上一體化”的下游客戶并不多，一方面是技術(shù)壁壘，一方面是規(guī)?；趬尽]有技術(shù)，沒有規(guī)模，沒有利潤改善空間，沒有供應(yīng)鏈融資便利，沒有風(fēng)險分散機制，那還不如對外采購。

下游鋰電用戶要經(jīng)過一番“折騰”，才能確認(rèn)自己是否適合“一體化”戰(zhàn)略，這需要一個試錯的過程。

畢竟2020年至今鋰電行業(yè)還沒有經(jīng)歷任何一次“調(diào)整”，但歷史經(jīng)驗告訴我們，這個時刻遲早會到來。

對于獨立的鋰電企業(yè)而言，永遠(yuǎn)都要在專業(yè)上發(fā)揮優(yōu)勢：一是技術(shù)迭代提高競爭維度，升級轉(zhuǎn)換賽道，擺脫同質(zhì)化競爭；二是同質(zhì)化技術(shù)背景下，發(fā)揮第三方專業(yè)優(yōu)勢，從供應(yīng)鏈到制造環(huán)節(jié)的極致成本控制，不斷提高規(guī)模化生產(chǎn)的準(zhǔn)入門檻。

這既是破局之道，也是行業(yè)正道。

目前，不同鋰電企業(yè)之間的競爭力及毛利率差異，也主要體現(xiàn)在技術(shù)及成本兩個方面，也就是要在這兩方面跑得更快。

我們要理性看待鋰電下游的“向上一體化”，主要挑戰(zhàn)還是規(guī)?；枨蟮某墒旒夹g(shù)，對于技術(shù)要求較高的品類或者規(guī)?；蛔愕挠脩羧匀煌赓彏橹鳌?br />
目前鋰電池企業(yè)毛利率差異較大，這也充分說明了不同企業(yè)在技術(shù)水平及成本控制方面的顯著差異。從這個角度來講，對于跨界進入的下游企業(yè)而言，是否能夠做得更好，充滿挑戰(zhàn)和變數(shù)。 

原標(biāo)題：鋰電池企業(yè)的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)：毛利率和市場份額遭遇雙重擠壓