掃描關(guān)注微信
2021年是光伏補(bǔ)貼的最后一年，新能源汽車也即將在明年正式取消補(bǔ)貼政策，在兩個(gè)主要角色可以“自我造血”之后，無(wú)論是政策還是市場(chǎng)，都把目光聚焦在了下一個(gè)能源增長(zhǎng)點(diǎn)：氫能。
2020年3月20日，國(guó)家氫能規(guī)劃出臺(tái)，確定了全產(chǎn)業(yè)的奮斗目標(biāo)，即在2030年以100GW裝機(jī)目標(biāo)促進(jìn)綠氫在行業(yè)中的快速推廣應(yīng)用。在此背景下，氫能很有可能成為下一個(gè)政策支持的重點(diǎn)對(duì)象。
光錐智能向多位長(zhǎng)期關(guān)注碳中和及氫能賽道的多位投資人與分析師了解到，當(dāng)下氫能的發(fā)展集中在兩個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：一是如何降低氫的使用成本，這部分3-5年內(nèi)以國(guó)家補(bǔ)貼政策為主，技術(shù)突破為核心驅(qū)動(dòng)力；二是如何找到氫能的使用場(chǎng)景，讓氫真的用起來(lái)，而不是僅停留在“理想化”的能源里。
“氫能技術(shù)經(jīng)過(guò)全球40多年、中國(guó)20余年的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了從實(shí)驗(yàn)室走向商業(yè)化應(yīng)用的從0到1，大致可對(duì)標(biāo)2015年的鋰電產(chǎn)業(yè)，目前正處于爆發(fā)前夜。未來(lái)的三五年，中國(guó)將實(shí)現(xiàn)氫能動(dòng)力系統(tǒng)與傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)平價(jià)。”勢(shì)乘資本合伙人謝晨星表示。
中國(guó)氫能聯(lián)盟研究院報(bào)告顯示，在國(guó)家補(bǔ)貼政策和產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)的共同努力下，有望在2025年-2030年之間實(shí)現(xiàn)氫能與傳統(tǒng)燃油能源的平價(jià)，這需要技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模化效應(yīng)。
圖源氫能聯(lián)盟研究院
當(dāng)下，更重要的是找到氫能的使用場(chǎng)景。雙碳背景下，交通領(lǐng)域作為氫能及燃料電池應(yīng)用的重要突破口，一直是各方關(guān)注重點(diǎn)方向。中國(guó)氫能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用遵循氫燃料電池商用車先發(fā)展的特點(diǎn)，氫燃料電池車輛應(yīng)用集中在物流、客車等領(lǐng)域。
維納集團(tuán)董事長(zhǎng)王順冉認(rèn)為，氫能重卡是物流車的突破口。“在運(yùn)輸部半徑不超過(guò)100公里的短倒運(yùn)輸區(qū)域，重卡每天要跑好多趟，這個(gè)場(chǎng)景是新能源商用車的突破口，雖然當(dāng)下仍然是換電重卡的主戰(zhàn)場(chǎng)，但換電重卡存在一些問(wèn)題，氫能重卡有機(jī)會(huì)。”王順冉講道。
氫能重卡很有可能從當(dāng)下蓬勃的鋰電格局下，切下一塊蛋糕。
01 被“選中”的重卡
為什么是重卡？
首先，重卡作為重要的生產(chǎn)資料，對(duì)于成本和運(yùn)營(yíng)效率有著最高的訴求。
數(shù)據(jù)顯示，公路運(yùn)輸目前在我國(guó)依舊占主導(dǎo)地位，2020年全國(guó)公路貨運(yùn)量342.64億噸，占全社會(huì)總貨運(yùn)量的73.8%。重卡由于其運(yùn)量大、運(yùn)途長(zhǎng)、效率高的特點(diǎn)，一直是中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)闹髁?，?020年為例，中國(guó)卡車銷量468萬(wàn)輛中，162萬(wàn)輛為14噸以上重卡。49噸重卡是中國(guó)市面上合法載重/牽引最大質(zhì)量的車型，也成為各家商用車主機(jī)廠爭(zhēng)奪的制高點(diǎn)。
另一方面，傳統(tǒng)燃油重卡污染排放量大，減碳?jí)毫ο轮乜毙栊履茉椿?。以柴油重卡為例，雖說(shuō)保有量只占全國(guó)總車輛的7.9%，但二氧化碳排放量占比47%之高。
中國(guó)工程院院士干勇曾表示，替代柴油重卡等柴油車型是氫燃料電池汽車應(yīng)用的當(dāng)務(wù)之急，因?yàn)椴裼蛙嚨牡趸锱欧帕空嫉搅塑囕v排放總量的近七成。
同時(shí)，由于國(guó)內(nèi)外的能源使用場(chǎng)景的不同，國(guó)內(nèi)在乘用車領(lǐng)域，鋰電已經(jīng)發(fā)展得十分成熟，而商用車卻因?yàn)殇囯娔茉幢旧淼奶攸c(diǎn)被掣肘，如續(xù)航時(shí)間短、充電時(shí)間長(zhǎng)等原因，并沒(méi)有進(jìn)行大規(guī)模的使用。
一方面，交通重卡面臨著嚴(yán)峻的新能源轉(zhuǎn)型的壓力；另一方面，市場(chǎng)上分成了以特斯拉為首的鋰電派，和新興的氫能派，都試圖從重卡切入并搶占商用車賽道。
2020年9月，財(cái)政部、工信部等五部門發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》補(bǔ)貼政策，明確提出重點(diǎn)推動(dòng)燃料電池汽車在中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并向重型貨車傾斜。
政策落地，讓氫能重卡的發(fā)展獲得強(qiáng)有力的背書(shū)，氫燃料重卡先行逐漸成為行業(yè)共識(shí)。
不過(guò)，不能僅靠政策的推動(dòng)，氫能重卡和鋰電重卡的經(jīng)濟(jì)性一直在被市場(chǎng)比較。
維納集團(tuán)長(zhǎng)王順冉算過(guò)一筆賬：2021年特斯拉推出過(guò)一款鋰電重卡，折合人民幣后大概120萬(wàn)，和未補(bǔ)貼前的氫能重卡平價(jià)，但有效續(xù)航時(shí)間僅有8小時(shí)，雖然官方號(hào)稱超級(jí)快充30分鐘可續(xù)航644公里，但國(guó)內(nèi)沒(méi)有大功率快充站，普通充電站的功率充滿重卡，充電時(shí)間和續(xù)航時(shí)間幾乎是1:1。
而傳統(tǒng)的燃油車，加滿800升油箱能夠輕松續(xù)航超過(guò)2000公里，穿越幾個(gè)省份。顯然，鋰電在重卡領(lǐng)域的效能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，并與氫能的產(chǎn)業(yè)鏈一樣，同樣面臨著建造加氫站（超級(jí)充電站）、降低成本等問(wèn)題。
僅以目前的市場(chǎng)銷量來(lái)看，2021年前10月我國(guó)新能源重卡銷量中電動(dòng)重卡占比在九成以上，處于主導(dǎo)地位。在當(dāng)下的氫能成本環(huán)境下，成本戰(zhàn)肯定打不過(guò)換電重卡，但效率戰(zhàn)可以。
維納集團(tuán)總經(jīng)理劉平宇認(rèn)為，換電重卡有著惡循環(huán)：
“一是續(xù)航時(shí)間太短，導(dǎo)致進(jìn)站次數(shù)多，充電時(shí)間無(wú)法壓縮，隱含著排隊(duì)等待時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題，且隨著換電重卡的體量越大，就越會(huì)加劇排隊(duì)問(wèn)題；
二是想要增加續(xù)航時(shí)間，就要增加電池容量，直接導(dǎo)致增加電池重量，而電池重量會(huì)影響載重量，在運(yùn)輸效率上打折扣，目前還無(wú)解。”
而氫能重卡正在往更高效的方向發(fā)展。
“國(guó)內(nèi)早期氫燃料電池的功率都偏小，這會(huì)導(dǎo)致小馬拉大車，使車的氫耗偏大。但是像愛(ài)德曼、重塑這樣更大功率的燃料電池出現(xiàn)以后，在整個(gè)物流行業(yè)里，能源成本占到30%多，能源成本下降10%，對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)基本上的影響就會(huì)非常大。其次，物能物流行業(yè)本身就是一個(gè)成本驅(qū)動(dòng)的行業(yè)，誰(shuí)便宜大家用誰(shuí)，只要經(jīng)濟(jì)性一旦出來(lái)，市場(chǎng)將快速發(fā)展。”王順冉講道。
對(duì)于氫燃料電池的未來(lái)規(guī)劃，愛(ài)德曼徐真表示，“今年愛(ài)德曼推出了200千瓦的單堆進(jìn)出版的系統(tǒng)，可以在重卡這個(gè)領(lǐng)域里邊非常好地滿足49噸牽引車的需求。愛(ài)德曼將通過(guò)具體的技術(shù)迭代推出產(chǎn)品，盡可能能夠滿足下游應(yīng)用市場(chǎng)的真實(shí)應(yīng)用。”
02 氫能重卡“卡”在加氫站
北京冬奧會(huì)，恐怕是氫能車的高光時(shí)刻。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京冬奧會(huì)賽事期間，北京、延慶、張家口三大賽區(qū)累計(jì)投放氫燃料電池接駁車輛近2000臺(tái)，累計(jì)運(yùn)行里程320余萬(wàn)公里，減碳2600余噸。
但冬奧會(huì)結(jié)束后，2000臺(tái)氫能車全部被停放在北京大興某座停車場(chǎng)，并沒(méi)有再啟用過(guò)。
究其原因，是因?yàn)樵诙瑠W會(huì)的生態(tài)圈內(nèi)，配備了30多個(gè)加氫站，這些加氫站能夠保證氫能車在北京、張家口等各賽區(qū)順利流通。
而拋開(kāi)試點(diǎn)，擴(kuò)大到全國(guó)范圍內(nèi)，沒(méi)有加氫站，氫能車幾乎寸步難行。
今年8月15日，據(jù)國(guó)家能源局消息，通過(guò)統(tǒng)籌推進(jìn)加氫網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，截至6月底全國(guó)已建成加氫站超過(guò)270座。中國(guó)氫能聯(lián)盟提供的數(shù)據(jù)顯示：截至2021年底，全球在營(yíng)加氫站達(dá)到659座。其中，我國(guó)加氫站數(shù)量位居世界第一。
不過(guò)即便如此，對(duì)比全國(guó)398萬(wàn)充電設(shè)施的數(shù)量，270座加氫站顯得九牛一毛，究其根本在于建設(shè)加氫站高昂的成本和整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)均處于不成熟的階段。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，建設(shè)一座500kg、加注壓力35MPa的加氫站成本為12000萬(wàn)元（不含土地費(fèi)用），相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍，單位加注成本補(bǔ)貼后約30-35元/kg。
同時(shí)，從市場(chǎng)化的角度來(lái)看，傳統(tǒng)燃油產(chǎn)業(yè)在短期內(nèi)仍為主流能源，且氫能的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈依舊處于雛形，高昂的成本投入對(duì)應(yīng)的是超長(zhǎng)的回報(bào)周期和回報(bào)率，誰(shuí)來(lái)做？怎么做？現(xiàn)在都是問(wèn)題。
維納認(rèn)為，錢要花在刀刃上。
加氫站建了就一定要用起來(lái)，這就需要與當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)和場(chǎng)景結(jié)合，具有全局性的統(tǒng)籌思維，不能“先建站，后買車”。
維納將目光瞄準(zhǔn)了陜西省。
據(jù)維納氫能執(zhí)行董事宋琦向光錐智能透露，維納氫能將助力陜西省在2025年前形成若干個(gè)萬(wàn)噸級(jí)車用氫氣工廠，建成投運(yùn)加氫站100座左右，力爭(zhēng)推廣各型燃料電池汽車1萬(wàn)輛左右，全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模達(dá)1000億元以上。
事實(shí)上，陜西省是一個(gè)很好的傳統(tǒng)能源向氫能轉(zhuǎn)型的省市范本。
首先，陜西省是副產(chǎn)氫大省，氫能源成本低。陜西有200萬(wàn)噸的工業(yè)副產(chǎn)氫，產(chǎn)量大意味著氫價(jià)能夠做到足夠低，平均每公斤氫價(jià)在25元左右，在長(zhǎng)三角地區(qū)氫價(jià)70多元，珠三角地區(qū)80多元，京津冀60多元，對(duì)比下來(lái)陜西的氫價(jià)非常低。
另一個(gè)前提，就是需求側(cè)，陜西有現(xiàn)成的物流場(chǎng)景。在全國(guó)范圍內(nèi)，陜西的北部、內(nèi)蒙的南部，山西的西部，甘肅和寧夏的東部，在這一片礦脈上有大量的礦、大量的鋼鐵廠和水泥廠，這幾個(gè)區(qū)域有四、五百萬(wàn)輛商用重卡車，全中國(guó)也就七百萬(wàn)輛，這是大規(guī)模的需求集中地，陜西剛好滿足重卡經(jīng)濟(jì)模型的兩個(gè)前提：氫價(jià)足夠低，需求量足夠大。
除了陜西，全國(guó)各地也在推出加氫站建設(shè)的扶持政策，北京市經(jīng)濟(jì)和信息化局牽頭制定了《北京市關(guān)于支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干政策措施》，計(jì)劃確立“2023年前力爭(zhēng)建成37座加氫站，推廣氫燃料電池汽車3000輛；到2025年前，氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)推廣量突破1萬(wàn)輛”發(fā)展目標(biāo)，建設(shè)加氫站最高補(bǔ)貼500萬(wàn)。
“補(bǔ)貼總歸是一種推動(dòng)的助力，它永遠(yuǎn)不能成為一種主力。”陜西綠金投資總經(jīng)理郭剛認(rèn)為，補(bǔ)貼效果和產(chǎn)業(yè)的成熟度能不能做到無(wú)縫銜接，甚至產(chǎn)業(yè)的成熟度走在補(bǔ)貼前面，這是需要關(guān)注的問(wèn)題。
03 拋開(kāi)補(bǔ)貼，還剩什么？
市場(chǎng)化驅(qū)動(dòng)力，是當(dāng)下氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心問(wèn)題。
畢竟目前，僅“四省十城”有補(bǔ)貼助力，在我國(guó)的大部分地區(qū)依舊處于“百?gòu)U待興”的狀態(tài)。在需求端驅(qū)動(dòng)供給端前進(jìn)的模式下，物流公司究竟為什么要選擇氫能重卡？
維納經(jīng)過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)主流物流公司的深度調(diào)查、了解和總結(jié)，并經(jīng)過(guò)不斷試錯(cuò)，發(fā)現(xiàn)了補(bǔ)貼之外的驅(qū)動(dòng)力。
第一是解決物流公司的痛點(diǎn)。物流公司整個(gè)成本結(jié)構(gòu)是極其不合理的。能源成本占了可能40%多，但是并沒(méi)有發(fā)票，導(dǎo)致好多物流公司都要繳納高額的所得稅，這讓他們不得不去貼票，還要面臨被罰款的風(fēng)險(xiǎn)，形成惡性循環(huán)。
仍以陜西省為例，在煤炭、水泥、鋼鐵三大短倒物流場(chǎng)景里，有巨大的市場(chǎng)空間，氫能重卡的使用能否幫助的物流公司做到合理合規(guī)，并降低一部分能源使用成本，對(duì)比傳統(tǒng)模式來(lái)說(shuō)，就能解決一定的問(wèn)題。
第二是提高運(yùn)輸和運(yùn)營(yíng)效率。物流公司的傳統(tǒng)模式，是與卡車司機(jī)合作，而卡車司機(jī)基本上就是一對(duì)夫妻倆或兄弟倆這樣的個(gè)體戶，不成規(guī)模，個(gè)體戶搶單的模式要單獨(dú)算賬、結(jié)算，后鏈路很長(zhǎng)。
而如果采用氫能車，和物流公司簽署協(xié)議，只用這10輛氫能重卡車，系統(tǒng)自動(dòng)派單發(fā)單，統(tǒng)一結(jié)算，會(huì)極大提高運(yùn)營(yíng)效率。
管理100輛車和管理10輛車的成本和結(jié)構(gòu)都有很大不同。這能盡可能地從市場(chǎng)化的角度驅(qū)動(dòng)物流公司使用氫能重卡。
不過(guò)，這不只是整車廠商的任務(wù)，更需要產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行深度協(xié)同。從制、產(chǎn)、加、儲(chǔ)、用的各個(gè)環(huán)節(jié)入手，通過(guò)技術(shù)和市場(chǎng)化共同驅(qū)動(dòng)，降低整個(gè)鏈條的成本。
“制氫和儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)里，都存在各種各樣的技術(shù)處理方式。我們可以看到不同的技術(shù)路線都有明顯的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，到底哪一種選擇會(huì)成為主流，現(xiàn)在很難給出答案。”險(xiǎn)峰基金投資總監(jiān)楊潤(rùn)心向光錐智能表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，需要在眾多路線中找到確定的方向。
而商用車就是當(dāng)下最適合“跑通多條路徑”的場(chǎng)景，一邊建設(shè)一邊立刻見(jiàn)到效益，這樣的飛輪效應(yīng)跑通，才能推著氫能產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。
“鋰電車滲透率快速提升，氫能車追趕尚需時(shí)日。但在商用車市場(chǎng)氫能車存在錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)，尤其在長(zhǎng)途、重載的重卡市場(chǎng)，鋰電很難與氫能車競(jìng)爭(zhēng)。通過(guò)發(fā)展商用車把成本降下來(lái)，把加氫站網(wǎng)絡(luò)布局好，為乘用車推廣打好基礎(chǔ)。先商后乘是符合中國(guó)國(guó)情的發(fā)展路徑。”勢(shì)乘資本副總裁丁秀金對(duì)氫能未來(lái)的路徑做出了判斷。
發(fā)展路徑的不同，意味著氫能與鋰電或許并不是純粹的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，在某一周期里也可以互為補(bǔ)充，但由于資源有限，最終誰(shuí)將成為主流，要看企業(yè)和用戶“用腳投出的票”。
原標(biāo)題：氫能重卡打響鋰電“阻擊戰(zhàn)”
寧德時(shí)代吳凱...
天合光能陳奕...
劉巖: 追光行...
黃震院士：大...