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“電動車的電池動力系統(tǒng)本質上就是一套儲能系統(tǒng)。”清華大學教授歐陽明高如是說。車網互動技術（V2G其實就是Vehicle to Grid），指的是當電網負荷低時為電動車充電，當電網負荷高時由電動車向電網放電，對電網進行削峰填谷。當電動車處于停放狀態(tài)，其電池將成為待開發(fā)的配電網“充電寶”，把海量的“充電寶”通過物聯(lián)網技術連接到智能聚合平臺，形成一個虛擬大負荷，在用電低谷時給電動車充電，在用電高峰時電動車給電網放電。

開展車網互動的重要原因，是其可以對電網需求曲線進行削峰填谷，減小負荷需求功率。當電動車處于停放狀態(tài)，其電池將成為待開發(fā)的配電網“充電寶”，把海量的“充電寶”通過物聯(lián)網技術連接到智能聚合平臺，形成一個虛擬大負荷。

這個虛擬大負荷又可以通過能源互聯(lián)網以及人工智能技術進行優(yōu)化調控，在用電低谷時給電動車充電，在用電高峰時電動車給電網放電，并且進一步與未來新能源發(fā)電特性匹配，減小電網增容壓力。

1、發(fā)展機遇幾何

車網互動被歐陽明高稱作是一種規(guī)模大、成本低、安全性高的分布式儲能技術，被認為是新型智慧電力系統(tǒng)的重要組成部分。業(yè)界人士分析，它的發(fā)展機遇主要來自于以下幾個方面的推動：

第一得益于全國電動化趨勢加快，技術不斷突破。據高工智能汽車數(shù)據顯示，2022年1-6月，全國新能源汽車搭載量已超過208 萬輛，占汽車總量的18%，其中純電動汽車搭載量超163萬輛，占新能源汽車總量的78%。

業(yè)界人士表示，用戶可以在夜間用電低谷時給電動汽車充電；而在用電高峰時，讓電動汽車給電網放電。而在偏遠地區(qū)，電動汽車還能與光伏發(fā)電、風電和儲能電站有機結合，形成一個小型能源網絡。

隨著中國新能源汽車近年來加速普及，電池產業(yè)規(guī)模越來越大，電化學儲能的應用范圍和場景也不斷擴大。更為重要的是，多家主要車企正推出具備雙向充電能力的新能源汽車，可將電力輸送回家庭和電網。未來，電儲能項目還能與軌道交通、電動汽車、智能電網等產業(yè)融合發(fā)展。第二，儲能巨大缺口催生更大機遇。隨著“雙碳”的有序推進，風電光伏新能源增長迅猛，新型電力系統(tǒng)建設持續(xù)加速，儲能缺口越來越大，而電動汽車循環(huán)壽命并沒有在行駛生命中得到全部利用。

據了解，當前我國家用電動汽車行駛大約在15—20萬公里，動力電池循環(huán)約600次。而根據國內主流電動汽車主機廠、電池廠的調研數(shù)據，伴隨鋰電池技術競速加快，三元電池的電動汽車，循環(huán)壽命約1500次，鐵鋰電池可以超3000次。

但幾乎有一半以上的循環(huán)壽命被浪費，電池價值得不到充分利用。這樣意味著車輛擁有者為冗余的電池循環(huán)壽命多支付了150%至400%的費用，造成購車成本偏高。從循環(huán)壽命上看，超過50%的循環(huán)壽命被浪費。這也是為車網互動形成儲能電站提供有利條件。第三，電動汽車的電池容量在不斷增加。目前市場在售車型電池容量多在50kWh至80kWh之間。以特斯拉Model X 90D為例，其載電量已經達到100kWh，未來汽車的載電量將會繼續(xù)增加。以現(xiàn)有水平計算，20輛90D的儲能潛力已經可以與一個中等規(guī)模的用戶側儲能電站相當。

電動汽車可以被視為一種特殊的儲能終端，成為電儲能的有益補充，把車變成電網的“充電寶”。

2、商業(yè)化前景幾何？

隨著電動車數(shù)量增加和市場機制的完善，其商業(yè)化可實施性正在不斷優(yōu)化。據悉，歐盟、美國、日本等國家和地區(qū)已開展百個以上車網互動項目。在我國，車網互動技術和市場發(fā)展還處于起步階段。

據了解，國網智慧車聯(lián)網技術有限公司不久前協(xié)同國網湖北電力公司，通過國網智慧車聯(lián)網平臺-負荷聚合運營系統(tǒng)參與電網緊急需求響應，首次成功實現(xiàn)對湖北全省范圍內充電樁的遠程調控，電動汽車的實際最大削峰負荷達1.1萬千瓦，平均調節(jié)功率達1萬千瓦，有效緩解了1%的用電缺口。 據悉，在此次響應過程中，國網智慧車聯(lián)網平臺-負荷聚合運營系統(tǒng)收到國網湖北省電力調度控制中心的指令后，即向湖北全省3859臺可調充電樁實時下發(fā)功率調節(jié)指令，實現(xiàn)了充電功率的快速下降。同時，湖北電動汽車公司調動5輛V2G車輛，借助國網智慧車聯(lián)網平臺調控V2G車輛由充轉放，反送電網功率達50千瓦，實現(xiàn)了電動汽車與電網的良性互動。

盡管上述例子仍不能完全體現(xiàn)車網互動的盈利性。

但業(yè)界人士分析，車網互動主要來自兩點：第一是峰谷差價套利，可從最簡單的分時電價套利方式中降低充電費用，還可以夜間谷電價時在居民區(qū)或附近工商業(yè)區(qū)的充電站充電，白天峰電價在工商業(yè)區(qū)充電站向電網放電?？蓪τ脩艉瓦\營商雙方均帶來收益。

其二就是電力輔助服務，通過運營平臺聚合電動汽車負荷資源，響應各類虛擬電廠平臺的調控需求，實現(xiàn)電動汽車參與各種電力輔助服務?？商峁╇娏κ袌鲚o助服務包括：調頻、調峰、無功調節(jié)、諧波補償和備用電源等?！缎履茉雌嚠a業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》曾明確提出，推動新能源汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉變，帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級。同時，要促進新能源汽車與可再生能源高效協(xié)同，鼓勵“分布式光伏發(fā)電-儲能系統(tǒng)-充放電”多功能綜合一體站建設，加強新能源汽車與電網的能量互動。盡管目前管理體制下，針對充電設施參與電力市場輔助服務，還沒有可供參考的成熟商業(yè)模式，電網和運營商之間暫未形成明確的結算機制，但隨著相關市場管理制度的完善，電動汽車所蘊含的巨大資源潛力必定將通過車網互動釋放出來。未來，伴隨統(tǒng)一電力市場體系的健全和車網互動V2X的基礎設施建設，車網互動或將逐步發(fā)揮出其巨大的潛力。

原標題：車網互動背后的儲能機遇幾何？