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最近有一種聲音，氫能源還是走錯方向了，最終還是要走純電動方向。不信你看日本就行，苦苦支撐的氫能源技術卻得不到發(fā)展，豐田、本田紛紛宣布投入純電動的懷抱。


我想說國情的不同，結(jié)果也會完全不同。中國地大物博，光伏和風電資源發(fā)展?jié)摿h非日本可比，而氫能源自然有它發(fā)展的方向。目前的共識是，氫燃料電池技術將會在商用車方面率先發(fā)展。


目前博世在中國有三種功率的氫燃料電池模塊

近日，博世為國內(nèi)開發(fā)了兩款氫燃料電池模塊——更輕量化的75千瓦系統(tǒng)和更高功率的134千瓦系統(tǒng)。

目前兩款新型號，正在重慶進行的“第四屆中國西部國際投資貿(mào)易洽談會”亮相。為什么是重慶？因為這是博世與慶鈴成立合資公司產(chǎn)品，去年8月首批搭載博世氫動力模塊商用車已經(jīng)在重慶宣布交付并投入使用。

博世的燃料電池解決方案專為中重型商用車而設計，功率 70 千瓦（更高功率產(chǎn)品已在開發(fā)中），功率密度高達0.4kW/kg，峰值效率高達60%。


去年我們現(xiàn)場看這套動力系統(tǒng)，體積與同級別柴油機差不多。

而一年后發(fā)布的兩款全新的氫燃料電池模塊，仍是基于同樣的技術基礎。其中75千瓦氫動力模塊就是原來70千瓦的改進。


相較于初代70千瓦產(chǎn)品，其設計更緊湊、更輕量，從而實現(xiàn)了更優(yōu)異的產(chǎn)品性能，峰值效率提升至62%，體積減小21%。

那么70千瓦氫料電池系統(tǒng)應用場景在哪里？主要應用于輕型和中型物流卡車，還有冷鏈以及市政環(huán)衛(wèi)車輛的動力系統(tǒng)。

最大亮點在于博世134千瓦氫動力模塊，要知道目前公認為最先進的第二代豐田Mirai，其氫動力模塊輸出也只有128千瓦。而豐田根據(jù)Mirai技術在中國商用車項目氫動力模塊，輸出僅有101千瓦。


博世此次推出的134千瓦氫動力模塊是一款強環(huán)境適應性、長壽命的智能化氫動力模塊產(chǎn)品，可實現(xiàn)零下30度低溫冷啟動。系統(tǒng)裝配了博世本土研發(fā)的高速無油離心式空氣壓縮機，能實現(xiàn)能量回收確保低耗運行，峰值效率可達63%。

134千瓦氫燃料電池模塊，應用場景有物流、客運，以及市內(nèi)、支線和干線長途運輸?shù)壬逃密囕v。

博世宣稱，這兩套氫動力模塊能夠提前達到國家2025年技術路線圖要求，部分達到2030年技術要求。

但從商用價值來看，目前的氫燃料電池的成本仍然太高。除了制氫和運輸成本高外，燃料電池成本也極高。


目前燃料電池成本主要源于電堆，約占燃料電池系統(tǒng)總成本的三分之二。博世電堆技術主要來自與瑞典電堆制造商Powercell 的技術合作，雙方將共同開發(fā)質(zhì)子交換膜（PEM）燃料電池技術。


另一些燃料電池的關鍵部件還包括電子空壓機，以及像氫氣供給模塊和各種傳感器等部件。而博世無錫中心涵蓋從關鍵零部件到電堆乃至燃料電池系統(tǒng)全部測試設備以及電堆樣件試制線。還有氫噴閥、電子空壓機等燃料電池關鍵零部件。


雖然氫燃料電池成本還無法做到大批量應用，但博世認定未來幾年氫燃料動力總成需求將繼續(xù)強勁增長，主要集中在商用車領域。而且他們預計，到2030年，全球約八分之一的新注冊商用車將是燃料電池車。

而且未來三年，博世將投資約30億歐元開發(fā)電氣化和氫能源等技術，而氫能是其中的重點板塊。

原標題：誰說氫能源沒前途？兩款氫燃料電池模塊又被開發(fā)出來了