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除了炙手可熱的新能源汽車、光伏、儲能、風(fēng)電之外，新能源的另一個細分風(fēng)口——氫能源，也受到了來自各方的密切關(guān)注，尤其是其在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月氫燃料電池汽車合計產(chǎn)量1804輛，同比增長185.44%；銷量合計1390輛，同比增長190.19%。

另據(jù)不完全統(tǒng)計，今年上半年就有包括吉電股份、首航高科、廣匯能源等在內(nèi)的19家上市公司進軍氫能領(lǐng)域。反映到二級市場上，自4月27日A股大盤觸底以來，萬得氫能指數(shù)累計反彈超過35%，*于市場平均。

氫能源也獲得了來自資本市場的高度關(guān)注。*近兩個月，氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)大量沖刺資本市場。國富氫能、捷氫科技、治臻股份等紛紛沖擊上市。但賽道火熱的另一面是，由于技術(shù)不成熟，氫能源成本高企，離市場化和大規(guī)模商用仍有相當(dāng)長的距離。


氫能源受到的爭議一直不少。今年5月馬斯克即公開炮轟“把氫當(dāng)做儲能手段簡直是*愚蠢的想法”；大眾CEO也在今年2月表示，“綠氫不應(yīng)該出現(xiàn)在汽車當(dāng)中，綠氫成本太高、低效且難以運輸。”

在此背景下，氫能源企業(yè)不得不高度依賴政策補貼而生存，其當(dāng)下的火熱基本是構(gòu)建在補貼基礎(chǔ)上。要像鋰電一樣實現(xiàn)真正的市場化和規(guī)?；?，氫能源的路還很遠。

01

成本：商業(yè)化攔路虎

2021年全球氫燃料電池汽車銷量僅1.7萬輛。

一直以來，氫能源都被人們視為一種非常理想的燃料，它的能量密度遠高于鋰電池；加氫過程只需3-5分，續(xù)航卻高達500km；排放的只有凈水，沒有污染。

因此氫能也被稱為“21世紀(jì)終*能源”，吸引著世界各國投入巨額資金，搶占國際競爭制高點。

2001年時，國內(nèi)曾推出混合動力、純電動、氫燃料電池的汽車“三縱”計劃，從0到1發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

但在此后的二十年里，鋰電行業(yè)發(fā)展突飛猛進，一大批新能源車企和電池企業(yè)先后崛起；氫燃料汽車卻始終不溫不火，進展緩慢。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車銷量累計352.1萬輛。其中純電動車賣出291.6萬輛，混動汽車賣出60.3萬輛，而氫燃料電池汽車僅賣出0.2萬輛。

而從2015年*2021年末，我國氫燃料電池汽車?yán)塾嬩N量僅為8938輛；截*2021年底，我國在建和已建加氫站僅218座。即使放大到全球，據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2021年全球氫燃料電池汽車銷量僅1.7萬輛。


氫能源行業(yè)的發(fā)展，正如前文馬斯克與大眾CEO的質(zhì)疑，仍有不少問題亟待解決，而制約其普及*核心的障礙，就在于成本過高。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈大致可分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池等環(huán)節(jié)，要想推動氫能的普及，每一環(huán)的成本均需要大幅下降。

以制氫環(huán)節(jié)為例，目前常見的成熟制氫技術(shù)有三種，工業(yè)副產(chǎn)氣制氫，化石能源重整制氫，可再生能源電解水制氫。按照生產(chǎn)來源劃分，分別叫“灰氫”、“藍氫”和“綠氫”。

顯然碳排放為零的綠氫才是氫源的終*解決方案，但目前制造綠氫成本仍遠遠高于灰氫。根據(jù)天風(fēng)證券報告，以煤制氫的成本在9元/kg，工業(yè)副產(chǎn)氣制氫成本在10-16元/kg之間，如果用商電來進行電解水制氫需要48元/kg。

當(dāng)然，綠氫的成本也與當(dāng)?shù)氐碾妰r密切相關(guān)，如果使用棄風(fēng)棄光的廉價電力制氫，成本也可以下降到14元/kg，綠電企業(yè)在該領(lǐng)域有著顯著優(yōu)勢。自2021年以來，隆基綠能、陽光電源、晶科科技等光伏企業(yè)紛紛跨界布局氫能。

但這部分業(yè)務(wù)仍然處于其發(fā)展的*早期階段。以隆基為例，子公司隆基氫能今年一季度營業(yè)收入僅為4.97萬元，凈利潤為-2231.78萬元。

氫燃料電池環(huán)節(jié)也是如此。由于核心組件燃料電池堆(成本占比超50%）的成本高企，導(dǎo)致氫燃料電池車的市場售價較高，很難大規(guī)模推廣。以豐田為例，其氫燃料車型Mirai售價約為40萬元人民幣，2021年全球銷量僅為5918輛。

各環(huán)節(jié)的成本加總，使得氫能源的終端價格高居不下，這是其商業(yè)化進程遇阻*核心的問題之一。

02

爆發(fā)前夜？

2018年氫燃料電池成本接近2萬元/kw，但今年價格已經(jīng)降到原來的1/5。

包括我國在內(nèi)，有不少國家和地區(qū)將氫能作為新能源領(lǐng)域發(fā)展的重點方向。這在正面印證了氫能源在應(yīng)用上的巨大潛力。

今年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》，也被稱為氫能產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計正式落地。該規(guī)劃*明確了氫能將成為我國未來國家能源體系的組成部分，并提出到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，可再生能源制氫量達到10萬-20萬噸/年。

中國氫能聯(lián)盟預(yù)計，2020年*2025年間，中國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達1萬億元，2026年*2035年產(chǎn)值達到5萬億元。

頂層規(guī)劃的提出對于我國氫能源的發(fā)展有著重要意義。正如當(dāng)初的鋰電、光伏行業(yè)，政府的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和政策等“有形之手”可以推動行業(yè)降低成本，打開行業(yè)空間。

彭博新能源的數(shù)據(jù)顯示，2010年到2020年的十年間，全球鋰離子電池組平均價格從1100美元/kWh降*137美元/kWh，降幅近90%。光伏競價項目的加權(quán)平均電價從1.15元/kWh降到了0.372元/kWh，下降了67.7%。而氫能源有望重新接力，上演鋰電和光伏的劇本。

據(jù)悉，2018年氫燃料電池成本接近2萬元/kw，但今年價格已經(jīng)降到原來的1/5，而業(yè)內(nèi)人士預(yù)計2025年成本有希望降到1千元/kw。

招商證券回顧中國新能源的發(fā)展史指出，氫能目前所處的時間點類似于2010年鋰電爆發(fā)的前夜。

其所謂爆發(fā)前夜，并非是行業(yè)即將大規(guī)模擴張，更多是指氫能源市場仍然處于較早期的階段，競爭格局并未確立，也尚未有成熟的、壟斷性的龍頭企業(yè)產(chǎn)生。（作為對比，寧德時代成立于2011年。）


從二級市場來看，雖然在制氫、儲氫、運氫、加氫、燃料電池環(huán)節(jié)都有巨頭玩家跨界入局，如中石化布局加氫站，隆基綠能布局光伏制氫，美錦能源布局氫燃料車，但氫能源業(yè)務(wù)可以貢獻的營收非常有限，幾乎可以忽略不計，短期內(nèi)也很難見到收益。

而“氫能*股”也是*純正的氫能源玩家億華通的年營收不到10億元，市值僅在百億元左右。近期沖刺上市的捷氫科技、國富氫能、*臻股份的體量也比較有限，若IPO申請順利通過，預(yù)計三家公司正常發(fā)行市值將分別在106億元、80億元和49億元左右。

因此無論是政策爆發(fā)時機，還是競爭格局明朗，整個氫能源賽道仍然需要數(shù)年時間才能看到答案。據(jù)此二級市場有觀點指出，等不起三年五年，別買氫能源。

03

補貼是依賴，也是風(fēng)險

作為燃料電池*股，億華通的問題同時也是行業(yè)發(fā)展的共性。

現(xiàn)階段，氫能源的發(fā)展非常依賴政府補貼。

尤其是氫燃料車賽道，不同于純電動車推廣以個人乘用車為主，氫燃料車的推廣以商用車為主（多為卡車、公交）。這使得當(dāng)下的氫燃料車幾乎完全失去了消費品的屬性，而更加依賴政策因素。

2020年9月，我國曾針對氫燃料車實行“以獎代補”新政策，當(dāng)時引發(fā)了行業(yè)的較大震動。

此前，我國針對氫燃料車實行“國補+地補”的補貼模式。在該政策下，整車廠可以通過生產(chǎn)氫燃料車領(lǐng)取國家補貼，終端客戶可以通過購買氫燃料車領(lǐng)取地方補貼。

但為了用有限的資源*大程度地推動行業(yè)發(fā)展，新的“以獎代補”政策采取了先申報、后評定的形式，國家的補貼發(fā)放也以汽車數(shù)量、運行里程、關(guān)鍵零部件自主化程度等結(jié)果為導(dǎo)向，這大大增加了氫燃料車獲得補貼的不確定性。

受此影響，自2020年開始，我國燃料電池汽車的銷量同比出現(xiàn)了大幅下滑。


此外，“以獎代補”政策還很有可能會影響到燃料電池汽車行業(yè)的競爭格局。

出于地方保護，地方上會更傾向于將車輛獎勵指標(biāo)留給當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，行業(yè)龍頭企業(yè)想要全國展業(yè)有著不小的難度。

以億華通為例，其發(fā)展受到來自補貼政策的方方面面的影響。

作為氫燃料電池系統(tǒng)提供商，億華通的下游高度集中，前五大客戶銷售收入占比超過84%。其下游汽車廠商容易被地方政府拖延賬期，傳遞給億華通高企的應(yīng)收賬款，造成其經(jīng)營性現(xiàn)金流持續(xù)為負；且一旦客戶出現(xiàn)暴雷，就會面臨大額壞賬計提。億華通的下游客戶——申龍客車與中植汽車（淳安）都為其帶來不小的壞賬損失。

另一方面，億華通的業(yè)務(wù)擴張也受到“以獎代補”新政策及地域性的負面影響。自2020年開始，億華通的年收入增幅僅有個位數(shù)；且其收入來源顯示出了很強的地域性，2021年僅冬奧會的訂單占比就高達77%，億華通在全國范圍的業(yè)務(wù)拓展也面臨地域性壁壘的阻隔。

與此同時，作為高科技公司，億華通還必須承擔(dān)每年高昂的研發(fā)費用支出，以及技術(shù)快速變革帶來的庫存跌價損失。這也造成其近兩年持續(xù)虧損，且虧損額持續(xù)走高。

作為燃料電池*股，億華通的問題同時也是行業(yè)發(fā)展的共性。近期沖刺上市的對手捷氫科技，也面臨著應(yīng)收賬款高企、連年虧損等難題。

04

寫在*后

“日本人發(fā)明了鋰電池，韓國人把它做大，中國人把它做到世界*。假如我們不是世界*，我們沒有存在的價值。”

寧德時代創(chuàng)始人曾毓群道出了中國在鋰電產(chǎn)業(yè)上的制勝之道，即以規(guī)模和成本取勝。如今氫能源也正走在復(fù)制鋰電的發(fā)展道路上。

目前外資巨頭在氫能源技術(shù)方面仍處于*地位，無論是PEM電解槽、碳纖維儲氫瓶，還是燃料電池電堆及零部件，國內(nèi)玩家都有卡脖子的核心技術(shù)需要突破。

拉長周期來看，“以獎代補”新政策的實施周期是5年。到2025年，無論是氫能源的技術(shù)難題，還是成本問題都有希望得到改善。

不過眼下，在氫能源成本高企的背景下，氫能源玩家們不得不依賴政策補貼生存。如何在補貼的正負反饋下，尋得空間發(fā)展壯大，實現(xiàn)技術(shù)突破，是當(dāng)下所有玩家要面臨的挑戰(zhàn)?？紤]到氫能源賽道仍處于初期階段，這也注定將會是一場持久戰(zhàn)。

原標(biāo)題：氫能源，碳中和配角