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著名德國制造商西門子已接到德國一家名為Niederbarnimer Eisenbahn的地區(qū)鐵路供應(yīng)商的氫動力列車訂單。

而據(jù)國際氫能委員會預(yù)測，到2050年，全球氫能源市場規(guī)模可達2.5萬億美元。

不過，不可忽視的是，氫能動車技術(shù)仍然面臨著市場化難題：在需求更加穩(wěn)定前，供應(yīng)商不愿建造大型生產(chǎn)設(shè)施，而大多數(shù)客戶又在等待更低的價格。與此同時，氫能源及配套設(shè)施造價相對高昂也進一步阻擋其商業(yè)化。

30年減少4.5萬噸碳排放量

據(jù)報道，西門子將為上述德國地區(qū)鐵路供應(yīng)商建造7輛由氫燃料電池驅(qū)動的兩廂Mireo Plus H列車。

西門子表示，這是公司旗下運輸業(yè)務(wù)西門子交通(Siemens Mobility)第一份基于氫技術(shù)的列車訂單。這批列車將于2024年秋季交付，并于當(dāng)年12月投入使用，往返于圖賓根、霍爾布和普福爾茨海姆之間。

據(jù)悉，西門子的“氫列車”使用壽命為30年，其間將減少4.5萬噸的碳排放量。

此前，德國交通部國務(wù)秘書邁克爾·瑟勒表示，推廣氫動力列車是德國政府“到2030年實現(xiàn)75%鐵路網(wǎng)絡(luò)電氣化”計劃的一部分。

德國鐵路公司也表示，氫動力列車應(yīng)該在區(qū)域交通中取代柴油動力列車，并將鐵路碳排放量減少到零。

氫能利用尚存瓶頸

事實上，西門子并不是首個試水“氫動力列車”的公司，作為全球軌道交通、電力設(shè)備和電力傳輸基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，法國阿爾斯通已經(jīng)在市場上推出了此類列車。德國兩個州還向阿爾斯通訂購了41列氫動力火車。

而在公路道路上，日本豐田已經(jīng)涉足氫燃料電池市場。另有小型公司Riversimple正在開發(fā)氫動力汽車；航空方面，早在2020年9月，空客公司就公布了以“ZEROe”命名的三架零排放“混合氫動力”概念飛機細(xì)節(jié)?？湛捅硎荆Ｍ?035年之前研發(fā)出“零排放商用飛機”。

雖然在全球節(jié)能減排的大環(huán)境下，氫動力交通工具看似前景廣闊，但要真正實現(xiàn)商業(yè)化仍有很長的路要走。

西安交通大學(xué)一位從事相關(guān)領(lǐng)域研究的教授告訴記者，動車在啟動階段需要比較高的功率輸出，但依目前技術(shù)來看，儲氫容量密度上限約為70mpa，這勢必會導(dǎo)致動車的大量的空間用于氫氣罐存放。而由于容量限制，氫能動車的續(xù)航時間也會成為瓶頸問題。

以日本為例，東日本旅客鐵道株式會社此前表示，將在2030年推出氫能源列車。今年3月，其在神奈川縣進行了一系列試驗，試驗品列車頂上裝置氫氣箱，行駛時不排放二氧化碳。不過，該列車最高時速僅為100公里。

西安交通大學(xué)是國內(nèi)第一家開設(shè)儲能專業(yè)的高等學(xué)府。西交校友自發(fā)平臺“儲能匯”發(fā)起人李志博告訴《國際金融報》記者，目前來看，氫能動車在產(chǎn)業(yè)中的地位仍處于示范運營階段。從市場來看，氫能使用主要還是以高端市場為主；從投放范圍來看，主要以短途和市內(nèi)交通為主。

關(guān)于中國氫能動車，以中國中車為代表的幾家企業(yè)已在做前期市場準(zhǔn)備和技術(shù)研發(fā)，包括系統(tǒng)控制和電堆性能控制等。但目前氫能來源較少、價高，基本靠從國外采購，只有提高氫氣產(chǎn)量，才能保證氫能大規(guī)模、長時間的商業(yè)使用。

在中博聯(lián)智庫特聘專家、從事綠氫與燃料電池研究的王新智博士看來，氫能動車商業(yè)化仍有一些難點，一是價格問題，二是普通消費者的安全意識問題。此外，電堆成本高、加氫站不完善、氫氣存儲與運輸成本高也是幾大痛點，后期可以通過加氫站網(wǎng)絡(luò)完善和可再生能源制氫來解決市場痛點。

原標(biāo)題：“動車氫能化”離我們有多遠(yuǎn)？