国产黄色视频99,高清无码人妻中出亚洲,制服丝袜综合另类中文字幕,手机无码福利在线观看1000集

新能源汽車千公里續(xù)航時代即將到來。6月下旬，寧德時代第三代CTP“麒麟電池”問世。據(jù)寧德時代官網(wǎng)，麒麟電池的體積利用率突破72％，能量密度可達255Wh/kg，續(xù)航可超1000公里。

時隔三個月，寧德時代首席科學家吳凱曾在中國電動汽車百人會論壇提及的“麒麟電池”終于露出廬山真面目。

6月23日，寧德時代正式發(fā)布第三代CTP——麒麟電池，并宣布將于2023年開始量產(chǎn)。

體積利用率突破72％、能量密度可達255EWh/kg、輕松實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航、5分鐘熱啟動及10分鐘快充……鋰電江湖“戰(zhàn)至中場”，“麒麟電池”帶著一系列突破成果強勢殺入。

從目前披露的各項數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，麒麟電池無論是續(xù)航、快充還是安全、壽命亦或是效率以及低溫性能，都較以往帶來了全面提升。

材料與結構是動力電池不斷革新的兩個抓手，前者決定了理論上限，后者則決定了應用上限。近兩年間，在寧德時代等巨頭的推動下，鋰電行業(yè)逐漸形成了一條結構創(chuàng)新的發(fā)展新主線。

2019年，寧德時代以第一代CTP掀起動力電池系統(tǒng)結構創(chuàng)新浪潮。此后，從比亞迪的刀片電池到特斯拉的4680電池再到零跑采用的MTC模式……圍繞電池結構，電池上下游的廠商們不斷用新技術講述著新故事。

三年過去，“弄潮兒”寧德時代的故事有了新的章節(jié)。

CTP3.0

想要了解寧德時代的麒麟電池，繞不開一個關鍵詞——CTP3.0。

相較于傳統(tǒng)“電芯-模組-電池包”三級結構，CTP省去或減少模組組裝環(huán)節(jié)，將電芯直接集成至電池包或更大的模組，最終達到提高系統(tǒng)層級能量密度、降低成本的目的。

與第一、二代CTP的設計方案中用大模組替代小模組、仍保留模組形態(tài)布置不同，寧德時代第三代CTP在核心工藝、核心算法以及核心材料等多維度上均有所提升。

據(jù)寧德時代介紹，麒麟電池完全取消了模組形態(tài)布局，并開創(chuàng)性的取消電池包橫縱梁、底部水冷板以及隔熱墊的單獨設計，集成為多功能彈性夾層。結構件的用量減少，再加上更為集成的一體化設計，使得電池空間利用率得到進一步提升。

資料顯示，從第一代CTP到如今的麒麟電池，電池包空間利用率從55％提升至72％，間接提升系統(tǒng)能量密度。在三代CTP技術加持下，磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度160wh/kg，至于三元鋰系統(tǒng)能量密度可達255wh/kg。

以特斯拉的4680電池作為對比，匹配三元鋰技術路線的麒麟電池可以多裝13％的電量，支持電動車實現(xiàn)1000km以上續(xù)航里程。

動力電池，性能是一方面，安全性又是另一方面。

從結構上看，麒麟電池采用電芯與多功能彈性夾層組成的一體化能量單元，在垂直于行車方向上構建更穩(wěn)固的受力結構，提高了電池包抗振動、沖擊能力。

至于對動力電池至關重要的熱穩(wěn)定、熱安全，寧德時代首創(chuàng)了一個“電芯大面冷卻技術”：從熱交換本質著手，將傳統(tǒng)設在底部的水冷功能件置于電芯之間，使換熱面積擴大四倍。

這樣做的好處是，電芯控溫時間被縮短至原來的一半，在極端情況時，電芯可急速降溫，有效阻隔電芯間的異常熱量傳導。

除此之外，因水冷技術的升級，電芯雙面冷卻設計帶來散熱效率提升，麒麟電池進而還可適應更大電流和高壓快充（4C），做到5min熱啟動、10min充電80％。

綜合來看，麒麟電池似乎是當前市面上所有產(chǎn)品的“升級版”，無論是續(xù)航、快充還是安全、壽命亦或是效率以及低溫性能，麒麟電池都能帶來全面提升。

麒麟電池驚艷亮相背后，近幾年來，圍繞電池系統(tǒng)進行的結構升級，已經(jīng)蔚然成風。

結構創(chuàng)新加速度

“上一輪電池技術周期主要由電池材料創(chuàng)新引領，以高鎳三元為代表；而在當前時點，我們認為材料層級的創(chuàng)新迭代趨緩，結構層面創(chuàng)新加速，從電芯層面4680、刀片等新結構，到系統(tǒng)層面CTP、CTC技術，將成為本輪電池技術周期的主線。”

麒麟電池發(fā)布后，中金公司在研報中如此說道。

隨著電池材料技術迭代趨緩，疊加當前原材料漲價背景，電池結構創(chuàng)新或將成為車企和電池廠進一步提升性能和降低成本的重要抓手。

圍繞電芯和系統(tǒng)層級的結構創(chuàng)新浪潮早有端倪。

2019年9月，寧德時代全球首款CTP電池包量產(chǎn)下線，首發(fā)搭載于北汽 EU5，并相繼導入特斯拉Model 3、Model Y、小鵬P7、蔚來ES6等爆款車型。

動力電池行業(yè)結構創(chuàng)新大幕隨即拉開，寧德時代之后，比亞迪和特斯拉亦步亦趨：2020年3月，比亞迪推出刀片電池；同年9月，特斯拉也推出基于4680圓柱電池的CTC方案。到了今年5月，比亞迪也推出了自家的系統(tǒng)結構創(chuàng)新方案——CTB。

無論是比亞迪的CTB還是特斯拉的CTC，其主要目的都是通過電池及車身的結構創(chuàng)新，從而提升電池系統(tǒng)的空間利用率，以此提升性能。

不過，二者都具有無法回避的短板——將電池和車身結構結合的CTC或CTB，大多以滿足自有品牌車輛生產(chǎn)為目的，產(chǎn)品不具備普適性。

眼下，有能力操刀CTC、CTB等技術的車企鳳毛麟角，通過結構升級來推動電池行業(yè)發(fā)展的重任依然落在以寧德時代為代表的中游電池供應商身上。

截至今年5月，我國動力電池累計裝機量為83.10GWh，同比增長100.8％。其中，寧德時代以39.10GWh裝機量占據(jù)全部市場的47.05％，較第二名比亞迪高出近25個百分點。

從整個行業(yè)的角度出發(fā)，幾乎占據(jù)動力電池半壁江山的寧德時代，肩負著一個責任——為市場提供一個具有普適性的產(chǎn)品，幫助整個新能源汽車行業(yè)實現(xiàn)動力性能的再進化。

一個最優(yōu)的解決方案

當下，動力電池行業(yè)出現(xiàn)的系統(tǒng)結構創(chuàng)新大抵分為如下幾類：CTP、CTB、MTC以及CTC等等。

琳瑯滿目的技術方案中，以麒麟電池為代表的第三代CTP或是當下最合適的方案。從上游材料，到下游整車，CTP3.0都具有相當大的適用空間。

首先看材料端，6月27日，寧德時代在互動交易平臺上對投資者表示，麒麟電池可適用于磷酸鐵鋰、三元以及其他化學體系。換言之，無論是何種化學體系的動力電池，都能憑借第三代CTP方案，從而實現(xiàn)全方位提升。

再看應用端，麒麟電池發(fā)布后，包括理想、哪吒、路特斯、阿維塔等在內的多家品牌紛紛發(fā)文，對外表態(tài)將搭載麒麟電池。據(jù)悉，上述車企僅是采用麒麟電池企業(yè)中的冰山一角。

CTP的優(yōu)勢并不僅限于此。采用CTP技術的電池產(chǎn)品，還是換電業(yè)務開展的“基建”之一。

換電領域有一個有趣的現(xiàn)象，當前國內開展換電業(yè)務的幾家頭部企業(yè)中，包括寧德時代、蔚來、北汽、吉利等在內的多家企業(yè)均將技術建立在CTP技術之上。以寧德時代推出的“EVOGO”為例，其拳頭產(chǎn)品“巧克力換電塊”即采用了CTP技術，能量密度超160wh/kg，單塊電池就可提供約200km續(xù)航。

不斷落地開花的換電業(yè)務，將進一步推動CTP技術發(fā)展。

實際上，麒麟電池帶來的想象不止于此。

據(jù)申萬宏源，與CTP電池相比，將電池和汽車底盤兩個部件集成為一體的CTC電池系統(tǒng)，在空間、續(xù)航、駕駛體驗方面具備明顯的優(yōu)勢，尤其是在高端車型方面。因此，未來CTP技術和CTC技術將會憑借各自優(yōu)勢，長期共存。

而將CTP集成度做到極致的麒麟電池，在CTC路線也同樣擁有“一戰(zhàn)之力”。

據(jù)了解，麒麟電池的成組技術在設計上已經(jīng)完全可以實現(xiàn)和整車底盤的融合，下一步延伸應用就是CTC。據(jù)了解，今年2月，寧德時代上海一體化電動底盤研制項目已經(jīng)開工建設。

可以預見，未來，以寧德時代為代表的電池廠，作為新能源汽車“賣鏟人”的角色并不會改變。部分車企可以將電池包設計完全交由有實力的電池廠，讓“專業(yè)的人做專業(yè)的事”。屆時，車企可以直接向電池廠直接采購性能更高、安全性更強的CTP模組或者CTC集成化底盤；電池廠商也能不斷從需求端或許一手信息，推動供應鏈再進化。

這一過程中，車企與電池廠之間的聯(lián)系將更為緊密，并在合作中逐步達成共贏。

新的潮水已在涌動，電池結構創(chuàng)新浪潮之上，寧德時代正踏浪前行。

原標題：“麒麟電池”如何攪動鋰電江湖？