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氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應(yīng)用廣泛的二次能源，正逐步成為全球能源轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要載體之一，對助力實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標(biāo)，深入推進能源生產(chǎn)和消費革命，構(gòu)建清潔低碳、安全高效的能源體系具有重要意義。不久前，國家發(fā)展改革委與國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，首次對我國氫能產(chǎn)業(yè)進行中長期規(guī)劃，氫能產(chǎn)業(yè)迎來重大發(fā)展機遇。

當(dāng)前，我國多地紛紛制定氫能產(chǎn)業(yè)政策文件，布局建設(shè)加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施。然而，在燃料電池汽車推廣如火如荼的同時，加氫站相對稀少、建設(shè)較為滯后的問題進一步凸顯。如何聚焦短板弱項，破題發(fā)力，成為提升氫能產(chǎn)業(yè)競爭力和創(chuàng)新力的重要一步。

中國年制氫量、建成加氫站量均居世界第一

氫能被國際社會譽為21世紀最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉矗驓淠馨l(fā)展正步入快速產(chǎn)業(yè)化階段。美國、日本等發(fā)達國家紛紛將氫能上升為國家戰(zhàn)略，搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展先機和制高點?？v觀世界，有超過30個國家和地區(qū)已制定或正在制定氫能發(fā)展路線圖。近年來，我國相關(guān)部委和地方政府已出臺近200個政策文件推動氫能在能源轉(zhuǎn)型、科技創(chuàng)新、“雙碳”行動等方面發(fā)揮更大作用，尤其是燃料電池汽車示范應(yīng)用在北京、上海、廣東、河南和河北5大城市群的開展，直接推動了氫能的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

從國內(nèi)看，我國是世界上最大的制氫國，年制氫產(chǎn)量約3300萬噸，其中，達到工業(yè)氫氣質(zhì)量標(biāo)準的約 1200萬噸。我國可再生能源裝機量全球第一，在清潔低碳的氫能供給上具有巨大潛力。國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)積極發(fā)展態(tài)勢，已初步掌握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統(tǒng)集成等主要技術(shù)和生產(chǎn)工藝，在部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)燃料電池汽車小規(guī)模示范應(yīng)用。目前，我國氫能產(chǎn)業(yè)已初步形成“東、西、南、北、中”五大發(fā)展區(qū)域。全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)超過300家，集中分布在長三角、粵港澳大灣區(qū)、京津冀等區(qū)域。氫燃料電池汽車已成為各地政府布局汽車產(chǎn)業(yè)的又一“大招”。國內(nèi)氫燃料電池汽車已形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，北京、上海、廣東、江蘇、山東、河北六省市產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)合計占全部規(guī)模以上企業(yè)總數(shù)的51％。

而加氫站是氫能產(chǎn)業(yè)重要的基礎(chǔ)設(shè)施。當(dāng)前，加氫站在全球的建設(shè)正勢如破竹。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2021年底，全球共有659座加氫站投入運營，分布在33個國家或地區(qū)。其中，東亞地區(qū)（中國、日本和韓國）、歐洲和北美在營加氫站分別達到420座、173座和54座。2019年，亞洲地區(qū)在加氫站數(shù)量上實現(xiàn)了對歐洲地區(qū)的趕超，并在此后持續(xù)拉大差距，連續(xù)三年位居全球首位。2022年，全球范圍內(nèi)更預(yù)計將新增252座加氫站。

目前，我國已建成加氫站255座，其中在營183座，累計建成加氫站數(shù)量、在營加氫站數(shù)量、新建成加氫站數(shù)量在全球首次實現(xiàn)三個“第一”，首批入選的5個燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群擁有加氫站數(shù)量占比超過50%。

加氫站建設(shè)仍滯后 相關(guān)立法空白

我國目前的燃料電池車輛以商用車為主，保有量接近1萬輛。根據(jù)全國燃料電池汽車示范應(yīng)用5大城市群的目標(biāo)規(guī)劃，到2025年，5地燃料電池汽車示范推廣規(guī)模超過3萬輛。另據(jù)相關(guān)規(guī)劃，2025年我國燃料電池車輛保有量將達約5萬輛，2030年預(yù)計氫燃料電池汽車保有量將達100萬輛。與之相對應(yīng)的是，中國氫能聯(lián)盟發(fā)布的白皮書預(yù)測，2025、2030年中國加氫站將分別建成300、1000座。

大多數(shù)加氫站的日服務(wù)能力在100~200輛，而從布局來看，我國氫燃料電池汽車主要集中在示范應(yīng)用的5大城市群和北方地區(qū)，加氫站卻分散分布在全國數(shù)十個城市。這意味著，2030年前，示范應(yīng)用的5大城市群和北方地區(qū)加氫站將處于緊平衡或緊缺狀態(tài)。加氫不便利，將嚴重制約氫能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

究其原因，一是缺乏上位法依據(jù)，加氫站審批難。氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，但由于上位法長期缺位，氫的能源屬性尚無法律支撐，影響了產(chǎn)業(yè)的管理和監(jiān)督。根據(jù)我國《危險化學(xué)品管理條例》，氫氣被列為危險化學(xué)品，制氫和加氫裝置只能建在化工園區(qū)等特定區(qū)域，通常地處偏遠，不僅氫氣用量有限，項目審批流程也很長，極大地限制了氫能項目的布局和應(yīng)用。

二是現(xiàn)有建設(shè)標(biāo)準指導(dǎo)性不強。我國加氫站建設(shè)主要依據(jù)2010年頒布的《加氫站技術(shù)規(guī)范》，該標(biāo)準編制時間較早，已不適應(yīng)當(dāng)前實際。對比歐美、日本，有的技術(shù)指標(biāo)是國外相應(yīng)指標(biāo)的幾倍甚至10余倍。我國標(biāo)準制定中采用的汽油和氫氣的能量當(dāng)量換算法計算出的安全空間過大，在一定程度上也制約了加氫站的發(fā)展。

三是建設(shè)運營成本高，加之加氫不便利，使得盈利難。從加氫站建設(shè)的角度來看，針對其外部安全防護距離的要求使得加氫站占地面積較大，選址難、土地成本高，這也使氫能難以大規(guī)模在城市的核心區(qū)域布局，而布局在郊外的配套成本高、單獨建站成本高昂。從加氫站運營的角度來看，多數(shù)加氫站加氫不便利，運行負荷不高，因此難以實現(xiàn)盈利。

加快立法立規(guī) 基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)先行

當(dāng)前，我國氫能產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展初期，相較于國際先進水平，支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)性制度相對滯后，面對新機遇，亟須加強統(tǒng)籌謀劃，補齊短板。

首先，應(yīng)盡快出臺加氫站建設(shè)運營管理辦法，加快立法立規(guī)。從法律上明確氫氣的能源屬性，在按危險化學(xué)品管理的基礎(chǔ)上，更好地以能源形式予以管理；還需明確加氫站的管理職能和監(jiān)管機構(gòu)、管理辦法。目前，武漢、濟南、濰坊、保定等地已參照《城鎮(zhèn)燃氣管理條例》對加氫站經(jīng)營許可進行管理創(chuàng)新。成都市則發(fā)布了《成都市加氫站建設(shè)運營管理辦法（試行）》，創(chuàng)新性地將加氫站納入成都市特許經(jīng)營權(quán)目錄予以管理。

其次，應(yīng)盡快修訂加氫站建設(shè)國家標(biāo)準。對加氫站定量風(fēng)險評價、氫安全事故后果及預(yù)防等開展基礎(chǔ)研究，結(jié)合國內(nèi)外實踐經(jīng)驗和技術(shù)水平，在確保安全的情況下，盡快修訂完善現(xiàn)行加氫站標(biāo)準，指導(dǎo)加氫站建設(shè)，降低作為?；饭芾頃r面臨的不必要的安全管理成本。

再次，要統(tǒng)籌規(guī)劃，“以需定站，以站定車”。加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)先行，是氫燃料電池汽車推廣普及的關(guān)鍵所在。從國際經(jīng)驗來看，氫能產(chǎn)業(yè)初期基本上都是走基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)先的道路。為防止一哄而上造車或建設(shè)加氫站，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃氫燃料電池車發(fā)展和加氫站布局，以加氫站建設(shè)引導(dǎo)氫燃料電池車的消費。

最后，應(yīng)逐步提高加氫“綠色度”，減少氫能碳足跡。對于單純加氫站，應(yīng)逐步提高綠氫的采購比例。對于站內(nèi)制氫加氫一體站，應(yīng)逐步提高綠電比例，提高制氫效率。此外，還應(yīng)加強社會宣傳引導(dǎo)。由于氫氣作為能源使用時間尚短，關(guān)于氫安全的宣傳仍不到位，社會對氫的使用安全性尚未建立信任。有必要加大氫能知識的科普宣傳，更加積極地宣傳未來氫社會的藍圖和價值，營造良好的安全用氫氛圍，加快氫能進入居民能源消費終端，發(fā)揮氫能對碳達峰、碳中和目標(biāo)的支撐作用。

原標(biāo)題：助力“雙碳”，氫能產(chǎn)業(yè)還需加把勁