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工信部裝備工業(yè)一司近日發(fā)布了《2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》（下稱《公示》）。記者根據(jù)《公示》內(nèi)容梳理發(fā)現(xiàn)，2021年我國共產(chǎn)生新能源汽車正積分676.72萬分，同比增長54.9%；產(chǎn)生新能源汽車負(fù)積分81萬分，同比下降24%；產(chǎn)生油耗正積分1553.49萬分，同比增長255.7%；產(chǎn)生油耗負(fù)積分613.66萬分，同比下降47.6%。總體看來，新能源汽車與油耗正積分均實(shí)現(xiàn)較大增長，且正積分遠(yuǎn)多于負(fù)積分。

政策效果達(dá)到預(yù)期

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，從《公示》中的企業(yè)平均油耗水平來看，2021年油耗積分出現(xiàn)大幅回升，達(dá)到2015年-2017年的1000萬分區(qū)間，同時新能源汽車積分從2020年的330萬分上升到596萬分，增長266萬分，表現(xiàn)突出。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示：“燃油車的油耗在降低，同時新能源汽車的續(xù)航里程、電池能量密度在增加，技術(shù)發(fā)展驅(qū)動正積分大幅增加、負(fù)積分大幅減少?？傮w來看，雙積分政策是燃油車企向新能源汽車轉(zhuǎn)型的加速劑，目前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢已達(dá)到政府預(yù)期。”

從《公示》情況來看，自主品牌普遍有較多的油耗和新能源汽車正積分，而多數(shù)大型合資品牌則有大量油耗和新能源汽車負(fù)積分。如在新能源汽車正積分排名中，比亞迪、長城、上汽乘用車等自主品牌均進(jìn)入前十名，而新能源汽車負(fù)積分前十名則被包括東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田、廣汽豐田等在內(nèi)的大型合資品牌占據(jù)。

崔東樹指出，2021年油耗積分表現(xiàn)相對較差的主要是合資品牌。前幾年合資品牌油耗積分水平較高，但近幾年大幅走低，主要是因?yàn)樾履茉雌嚠a(chǎn)品力差。2021年合資品牌在所屬集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了油耗積分平衡，發(fā)展新能源汽車促進(jìn)燃油車油耗降低的良好效果。

“合資品牌還是要多開發(fā)新能源車型，大眾、豐田在國內(nèi)的合資企業(yè)都在發(fā)力，如大眾ID系列銷量增長較快，掙的新能源汽車正積分就多。”張翔認(rèn)為，合資品牌還可以多開發(fā)節(jié)能型汽車，包括輕混車型等。

積分交易價格大幅降低

中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍。隨著新能源汽車市場規(guī)模猛增，雙積分供需格局正加快重塑?？傮w來看，2021年油耗正積分和新能源汽車正積分共有近2200萬分，而油耗負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分總共只有不到700萬分，達(dá)到近3倍差距。其中，市場整體油耗積分的供應(yīng)量是需求量的2.5倍，新能源汽車積分的供應(yīng)量是需求量的8倍。

正積分供大于求，將加速積分交易從買方市場轉(zhuǎn)向賣方市場，并降低積分交易價格，這意味著車企通過正積分交易將難以獲利。其中，對于特斯拉、“蔚小理”等新造車企業(yè)而言，難免承壓；對于部分還在布局新能源汽車的傳統(tǒng)車企而言，則可能加劇虧損。

同時，《公示》顯示，積分交易價格走低或成定局，甚至大幅縮水。其實(shí)，今年3月，中汽數(shù)據(jù)有限公司發(fā)布的2021年積分價格預(yù)測聯(lián)合研究成果已顯示，2021年新能源汽車積分預(yù)測價格為2600元/分-2900元/分（基于2021年中視角，對2021年1月-12月交易期的預(yù)測）；2022年新能源汽車積分預(yù)測價格為1000元/分-1400元/分（基于2022年初視角，對2022年1月-9月交易期的預(yù)測）。

此外，長城汽車歐拉品牌CEO董玉東此前甚至表示，積分交易價格在2022年初已下調(diào)至500元/分-800元/分。

張翔指出：“正積分供過于求，反映出現(xiàn)行積分政策不夠完善的問題，需修改積分計算標(biāo)準(zhǔn)。”

雙積分政策亟需優(yōu)化

多位業(yè)內(nèi)人士表示，隨著我國新能源汽車高速發(fā)展，現(xiàn)行雙積分政策亟需優(yōu)化。哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運(yùn)舟、比亞迪董事長王傳福等都曾建議建立“積分池”，以保證積分交易穩(wěn)定。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平指出：“即使車企電動化技術(shù)不進(jìn)步，也不會對車企生存產(chǎn)生更多影響。”

在張翔看來，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整積分計算方法，推動正積分標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格，讓技術(shù)水平高、技術(shù)參數(shù)先進(jìn)的車型獲得更多正積分。同時，對燃油車企而言，提高油耗標(biāo)準(zhǔn)勢在必行。

“提高燃油車標(biāo)準(zhǔn)，首先要降低車企的平均油耗標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)工信部制定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，我國乘用車油耗水平需在2025年下降至百公里4升，但目前看來，需推動百公里油耗降至4升以下，才能保證油耗正積分始終小于油耗負(fù)積分，讓燃油車企有正積分需求，有動力投資研發(fā)新車型。”

同時，張翔建議，可建立積分延長機(jī)制。“讓新能源車企富余的積分能夠結(jié)轉(zhuǎn)到明年繼續(xù)使用，或按一定比例進(jìn)行折扣。如果積分用不完，今年就過期了，這對前期投資大的車企不公平。”

近期，國家層面多次釋放了加強(qiáng)雙積分管控的信號。4月19日，工信部方面再次表示，將優(yōu)化雙積分管理辦法?？梢灶A(yù)見的是，雙積分政策將向更加契合市場實(shí)際的方向發(fā)展。

原標(biāo)題：新能源汽車積分供需嚴(yán)重失衡