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江蘇省工信廳最新數據顯示，全省新能源汽車保有量已超46.5萬輛，動力電池容量達35GWh，約重30萬噸，到2025年，全省退役電池數量預計將達到一個“小高潮”：79萬噸，到2030年還將翻一番，這已是不可等閑視之的數字。

“退役”的動力電池該何去何從？這背后，既要算好回收處理中廢酸、廢堿、廢渣排放的“環(huán)保賬”，也要算好循環(huán)利用的“產業(yè)賬”。如何構建完善的動力電池回收利用體系，成為一道迫在眉睫的必答題。

原材料漲漲漲，廢舊動力電池掀“掘金”熱潮

拆解、裝配，測電壓……工人們戴著口罩趕工，一塊塊退役電池在他們手中“重獲新生”。在格林美無錫廠區(qū)動力電池拆解車間，擺放著多組淘汰下來的汽車動力電池，工人們用氣動工具將一個個電池拆解下來，而組裝車間，工人們一邊將零件放進新的電池包裝配，一邊將相關信息輸入數據庫中。

“每一塊廢舊動力電池，從回收到運輸、儲存，拆解、再造、梯次利用等，全流程信息都可以‘掃碼追溯’，與國家溯源平臺‘一鍵連接’，總的來說就是：來源可查、去向可追。”廠區(qū)負責人粗略計算，在這里，一塊動力電池從“退役”到“重生”共有35道工序。經過重重拆解、提取，沒有任何一塊‘退役’動力電池是廢品：電池包金屬外殼作為廢鋁、廢鐵外售；塑料、隔膜用于無害化熱解；線路板用于無害化裂解或提取貴金屬；電解液用于無害化熱解；負極片用于生產電解銅；正極材料用于循環(huán)再造電池材料。

在業(yè)內專家、江蘇省動力及儲能電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長楊凱看來，像這樣把整車企業(yè)、動力電池廠交付的“廢電池”及廢料綠色處理，“提取”電池級鎳、鈷、猛硫酸鹽，三元前驅或正極材料，并作為電池生產的原料再交給電池廠，就是理想中的“退役”電池回收路徑，“真正推動新能源‘從綠色到綠色’”。

在江蘇，類似的“退役”動力電池回收網點共有1065個，主要由能源汽車生產企業(yè)、電池企業(yè)等79家企業(yè)設立，網點數量占全國的7.6%，居全國第二位。初步測算，去年全省實現回收量超2萬噸，回收率約75%。

省工信廳調研指出，2015 年是新能源汽車快速市場化的開端，按照動力電池5-8年的使用壽命計算，首批投入市場的動力電池在今年迎來“退役潮”。

一邊是近在眼前的“退役潮”，一邊是動力電池原材料的大幅上漲。去年以來，主要原材料電池級碳酸鋰的價格以近十倍不等幅度猛漲，從去年年初的5.3萬元/噸漲至4月21日的47.5萬元/噸。漲價壓力下，“變廢為寶”的動力電池回收行業(yè)熱度不斷攀升。廣發(fā)證券預計，到2030年電池回收市場空間可達千億元，其中動力電池占比達84%。一直處在汽車產業(yè)鏈末端的動力電池回收，已經站在行業(yè)聚光燈下。

在江蘇，面對動力電池回收這一想象無限的千億級“蛋糕”市場，越來越多的企業(yè)看準產業(yè)潛在價值，爭相入局。企查查數據顯示，截至4月24日14時，江蘇僅現存動力電池回收企業(yè)就有3549家，其中1年內新成立的企業(yè)多達2311家。

“今年預計投入3200萬元，準備‘進軍’電池回收市場。”江蘇瑞升華能源科技有限公司董事長助理吳濤告訴記者，企業(yè)將瞄準新能源汽車廢舊電池綜合利用技術優(yōu)化和成套裝備研制，并積極開發(fā)數字孿生系統(tǒng)應用于裝備設計、生產、運營過程；另外，新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用中試線建設也已投入1.06億元，用地20畝，位于常州濱江化工園區(qū)，預計每年可處理8000噸廢舊動力蓄電池。

不少電池制造相關企業(yè)也在電池原材料漲價、進貨難的“愁苦”中，看到了“電池回收”的產業(yè)價值。“去年格林美回收三元電池能力為 1 萬噸，營收達到 9000萬元以上，實現盈利；以 9 月份電池級碳酸鋰，硫酸鈷及硫酸鎳的價格推算，回收一噸 NCM811 正極材料理論上可以獲得 3 萬元左右收益。”業(yè)內人士以電池回收龍頭格林美為例，向記者算了這么一筆賬，并直言回收產業(yè)尚有巨大的商業(yè)潛力有待挖掘。

誰生產誰負責，回收不再是一道選擇題

從去年數據看，江蘇動力電池回收率不低，但仔細分析來源，結果并不盡如人意。

“目前，進入‘正規(guī)網點’的電池絕大部分來自于營運車輛，比如2015年前后上路的第一批新能源公交車、新能源出租車。”楊凱坦言，對于私人新能源車輛的處置，當前政府和相關部門能做的只有“積極引導”，無法進行強制規(guī)定。

私人新能源車輛“退役電池”何去何從、如何監(jiān)管，是難點也是重點。

南京一位新能源汽車4S店的負責人表示，“店里可以通過以舊換新或者購買二手車回收到動力電池，但前來主動要求電池回收的車主很少。”

相比個人車主，二手車商成為電池回收的第一道關。老袁是江蘇一家做新能源二手車生意的車商，這兩年，他收來的二手車整車車況雖不太好，但不少電池可以整包拆下來賣給做回收利用的廠家，他也坦言，“收電池”的這些廠家不乏小作坊，他并不過問對方是否有回收利用動力電池的相關資質，只看價格是否合適。

為引導動力電池行業(yè)規(guī)范化發(fā)展，2018年以來工信部先后發(fā)布三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單公告，動力電池回收“正規(guī)軍”相繼誕生且隊伍日漸龐大，不過，截至目前進入工信部白名單的企業(yè)累計僅有45家。與“正規(guī)軍”并存的，是更加面廣量大的小作坊，全國市場上動力電池回收相關企業(yè)多達4.06萬家。

記者在二手商品交易平臺等網絡平臺以新能源動力電池、廢舊汽車電池等為關鍵詞進行搜索時可以發(fā)現關于新能源汽車動力電池回收的帖子比比皆是，大多表示大量收購、重金求購、全國各地上門回收等。

“當前具有回收資質的，包括車企、動力電池制造商，以及相關電池的專業(yè)投資企業(yè)，他們回收到的電池會集中到省內具有資質的‘網點’進行統(tǒng)一處理，一方面處理過程環(huán)保、科學，另一方面電池信息也將被記錄進國家數據庫中，實現電池整個生命周期的可追溯。”楊凱憂心忡忡地表示，如果廢舊動力電池流向小作坊，相關數據無法入庫，無法跟蹤到電池循環(huán)利用的“足跡”，更嚴重的是，其非法冶煉過程中產生的廢氣、廢水、廢渣，以及電解質將可能隨意排放，對土壤環(huán)境和地下水資源的破壞性極大。

“廢舊動力電池流向小作坊的現象確實存在，但我們相信往后這種情況會逐漸轉好。”江蘇一家動力電池廠家技術總監(jiān)對“流向”問題并不擔憂，一方面他相信，小作坊“排污”不再是監(jiān)管盲區(qū)，各地環(huán)保部門一定會加大排查力度，遏制苗頭；另一方面，隨著技術革新，當前廠商制造、設計的動力電池包工藝以及結構件更高精、復雜，一般的小作坊往往會因缺乏拆解能力，或因損耗費過大，而放棄這條難走的“財路”。

到底誰該為動力電池回收負責？實際上，2018年工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》對動力電池回收的生產者責任延伸制度（EPR）進行明確規(guī)定，新能源車企承擔動力電池回收的主體責任，相關的動力電池廠商和回收公司也必須承擔起配合協(xié)調的義務。政策傳遞的信號顯而易見——誰生產，誰負責。

“動力電池回收，不是選擇題，是新能源汽車、動力電池制造企業(yè)等上下游產業(yè)的必答題，在不久的未來，如果我們沒有回收、處理廢舊電池的能力，就會在國內競爭中‘出局’。”江蘇某動力電池制造廠商技術總監(jiān)告訴記者，當前企業(yè)正在積極布局“回收”業(yè)務，投廠建設、技術研發(fā)等投入資金已達到數千萬元，企業(yè)正積極準備，爭取申請到下一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》資質。

新一輪行業(yè)洗牌來襲，唯憑渠道和技術才能勝出

防止“劣幣驅逐良幣”，作為新能源汽車產銷大省的江蘇從回收切入率先布局，著力構建覆蓋面更廣的回收體系。

“未來，動力電池回收網點將覆蓋全省13個市。”省工信廳節(jié)能與綜合利用處相關負責人給記者展示了一張“N+X”回收電池行動“路線圖”：在一定區(qū)域范圍內建設“N”個大型動力電池回收利用區(qū)域綜合服務中心站，具備收、貯、拆、重組等一體化支撐功能；將全省動力電池回收網點作為“X”納入回收體系，運用“互聯(lián)網+回收”等方式，將動鋰離子類電池等全部納入回收體系，全省退役電池應收盡收、就近回收、就近利用，逐步建立規(guī)范的動力電池回收市場體系。

只有算好“環(huán)保賬”，未來新能源汽車、動力電池制造才能有“產業(yè)賬”可算，這是江蘇竭力推動“動力電池回收網點”最大的動因和動力。省工信廳節(jié)能與綜合利用處相關負責人談到，江蘇動力電池產能幾乎占到全國的“半壁江山”，“生產制造者必須擔起回收責任，如果回收不到，回收不當，那這每年‘退役’的幾十萬噸的動力電池，曾為區(qū)域作過多少產業(yè)貢獻，未來就將為區(qū)域帶來多少環(huán)保負擔！”

隨著換電模式、終身質保的推出，可以預見的是，國內退役動力電池會越來越向主機廠和電池廠集中，特別是電池廠。

4月18日，電池領軍企業(yè)寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動，之后將在全國陸續(xù)推開。電動汽車的換電系統(tǒng)是通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在配送站內對電動車進行電池更換服務，這其中就包含最難解決的動力電池回收問題。隨著車電分離，電池將成為與整車并列的資產，其全生命周期的價值將創(chuàng)造出一個新的萬億市場。

有關專家指出，行業(yè)長期發(fā)展不能僅憑原材料漲價一時助陣。大潮退去后，新一輪行業(yè)洗牌必然來襲，擁有渠道和技術優(yōu)勢的回收企業(yè)將在競爭中勝出。

“動力電池生產企業(yè)是電池回收的重要責任方之一，但以其為主體的回收模式存在規(guī)模限制。”省產業(yè)技術研究院業(yè)務經理邰揚建議，可以以“行業(yè)聯(lián)盟”的模式進行回收，各企業(yè)可實現優(yōu)勢互補，也就是動力電池生產企業(yè)、新能源汽車生產企業(yè)、第三方動力電池回收利用企業(yè)等有重要主體聯(lián)合起來，形成一個統(tǒng)一的回收組織，“在這一聯(lián)盟中，動力電池生產企業(yè)可提供電池并為新電池提供銷路，汽車廠商可為廢舊電池提供回收渠道，第三方回收企業(yè)則通過自身技術優(yōu)勢實現動力電池的高效回收。”

“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用項目需建設于化工用地，然而，化工用地項目建設要求投入不低于10億元，且對畝均投入、畝均固定資產投入、畝均稅收等都有不低的門檻要求。”吳濤也在采訪中談及現實問題，當前，地方政府對于廢舊動力蓄電池綜合利用項目環(huán)保、能耗非常“敏感”，設立的“高門檻”讓技術傍身但規(guī)模一般的企業(yè)“望而卻步”。“期待相關部門針對項目環(huán)保、能耗指標制定更清晰的專項政策和標準，支持更多企業(yè)擁抱動力電池回收利用這片‘新藍海’。”

原標題：2025年江蘇預計79萬噸動力電池“退役”，如何念好電池回收“生意經” ？