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重資挺進(jìn) 超30家企業(yè)“押寶”固態(tài)電池
日期:2022-04-21   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy-zhanganjie 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
電動汽車熱潮催生了動力電池不同技術(shù)的發(fā)展,在目前以液態(tài)電解液為主流的動力電池供給局面下,還有另一股技術(shù)力量,已有嘗試者“埋下伏筆”,勢必要參與到下一代電池技術(shù)的競爭之中。說起來,大家也并不陌生,那就是近幾年被炒得火熱的固態(tài)電池技術(shù)。

與液態(tài)電解液鋰電池不同的是,固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池。從發(fā)展階段來看,固態(tài)電池將經(jīng)歷從固液混合電解質(zhì)的半固態(tài)電池到全固態(tài)電池的研發(fā)過程。

目前所了解到的是,全固態(tài)電池具有能量密度更高、體積更小、快充性能更好等優(yōu)點,搭載全固態(tài)電池的車輛行駛里程也將會更長,充電更快。因此固態(tài)電池技術(shù)路線受到業(yè)內(nèi)重視,不少頭部企業(yè)已官宣“下注”。

近期,日系三巨頭集體發(fā)力固態(tài)電池更是引發(fā)多方關(guān)注。

4月12日,本田宣布固態(tài)電池推進(jìn)計劃,“將投資約430億日元(約合人民幣21.3億元)建設(shè)全固態(tài)電池示范生產(chǎn)線,將于2024年春季啟動,并應(yīng)用于2025年以后推出的車型中。”

豐田計劃2025年前,將實現(xiàn)全固態(tài)電池小規(guī)模量產(chǎn),首先搭載在混動車型上;到2030年前計劃實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)。

日產(chǎn)則在去年11月發(fā)布的“日產(chǎn)汽車2030愿景”中表示,計劃在2024年于橫濱建設(shè)固態(tài)電池試點工廠,并將于2028年推出搭載全固態(tài)電池的電動車型。近日,日產(chǎn)已公布其層疊全固態(tài)電池(ASSB)的原型生產(chǎn)工廠。

除企業(yè)公布時間表外,據(jù)最新消息,日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省將向日產(chǎn)和本田提供約1510億日元(約合人民幣74.9億元)資金,支持這兩家企業(yè)進(jìn)行全固態(tài)電池的開發(fā)。

目前來看,在固態(tài)電池的研發(fā)上,日本已形成以車企主導(dǎo)并下場參與研發(fā),國家層面資金支持的初步格局。

而面對日系車企的蜂擁而至,韓系企業(yè)也不甘示弱。

現(xiàn)代汽車計劃在2025年試生產(chǎn)配備固態(tài)電池的電動汽車,2027年部分批量生產(chǎn),在2030年左右實現(xiàn)全面批量生產(chǎn)。

除車企外,韓國頭部電池企業(yè)也紛紛表態(tài)。其中,LG新能源計劃到2026年實現(xiàn)聚合物基全固態(tài)電池量產(chǎn),到2030年實現(xiàn)更先進(jìn)的硫化物基全固態(tài)電池量產(chǎn)。今年內(nèi)將在德國設(shè)立固態(tài)電池研發(fā)基地,就是其量產(chǎn)計劃的一部分。

而三星SDI也在搶抓新技術(shù)機(jī)遇,4月14日宣布在韓國水原京畿道的全固態(tài)電池試產(chǎn)線已動工。

SK On則在去年12月成立研究中心,用于硅負(fù)極、高鎳正極、金屬鋰等技術(shù)研發(fā),并將在該中心建立一條針對軟包電池設(shè)計的試產(chǎn)線,也將用于測試固態(tài)電池等,預(yù)計2022年上半年將投入運(yùn)營。

值得注意的是,部分上游材料企業(yè)也已同步跟進(jìn)。浦項制鐵宣布已開始在韓國建設(shè)固體電解質(zhì)工廠,投產(chǎn)后固態(tài)電解質(zhì)年產(chǎn)能將達(dá)24噸,并將與電池企業(yè)合作開發(fā)用于電動汽車的固態(tài)電池。

可以看出,與日本不同的是,韓國電池和材料企業(yè)行動更為積極。

事實上,不僅是日韓企業(yè),基于對前沿技術(shù)的看好,更多國家頭部電池、整車企業(yè)也紛紛加入研發(fā)隊列,全球掀起了固態(tài)電池研發(fā)熱潮。

保時捷于今年3月宣布與Quantumscape展開合作,將開發(fā)一款電動版911車型,計劃搭載固態(tài)電池;梅賽德斯-奔馳牽手輝能科技,將耗資近億歐元押寶固態(tài)電池;而更早之前,寶馬、福特等車企也表示計劃于2022年內(nèi)實現(xiàn)車輛搭載固態(tài)電池,并進(jìn)行實際工況測試。

眾多產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)的積極布局,給業(yè)內(nèi)帶來一個信號:面向2025年后的下一代動力電池技術(shù)的卡位戰(zhàn),已經(jīng)悄然拉開戰(zhàn)幕。

然而,有重資挺進(jìn)的參與者,也不乏知難而退的企業(yè)。

美國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)Fisker在去年年底對外表示,將放棄固態(tài)電池研發(fā)。Fisker創(chuàng)始人亨里克·菲斯克認(rèn)為,“固態(tài)電池技術(shù),是當(dāng)你覺得已經(jīng)完成了90%,幾乎快達(dá)到目標(biāo)了,然后意識到剩下的10%比前面的90%困難得多,因此我們選擇放棄,因為真的無法落地。”事實上,F(xiàn)isker此前對固態(tài)電池已進(jìn)行了數(shù)年的研發(fā),原計劃在其一款新車上搭載固態(tài)電池。

正如亨里克·菲斯克所言,突破固態(tài)電池技術(shù)瓶頸非常困難,同時還需要達(dá)到較高的安全指標(biāo)。日產(chǎn)固態(tài)電池開發(fā)負(fù)責(zé)人不久前表示,“固態(tài)電池能量密度是目前鋰電池的2倍,就像一個更危險的潛在‘炸彈’,如果發(fā)生重大事故,固態(tài)電池可能會比現(xiàn)在的電池更具災(zāi)難性。”

因此,固態(tài)電池愿景雖然美好,但難以一步到位。權(quán)衡利弊之下,目前各家企業(yè)基本上都處在半固態(tài)電池研發(fā)階段,并為全固態(tài)電池做技術(shù)儲備。而在這一領(lǐng)域,我國企業(yè)起步也不晚。

包括孚能科技、國軒高科、輝能科技、贛鋒鋰電、清陶能源、衛(wèi)藍(lán)新能源等企業(yè),都早已布局固態(tài)/半固態(tài)電池開發(fā),并與部分車企協(xié)同研發(fā)。

2021年1月,蔚來發(fā)布了150kWh固態(tài)電池包,可實現(xiàn)360Wh/kg的能量密度,并定于2022年第四季度對外交付。

國內(nèi)電池企業(yè)方面,據(jù)了解,國軒高科已開發(fā)出能量密度大于360Wh/kg的半固態(tài)電池產(chǎn)品,并已獲車企認(rèn)可。

今年1月,孚能科技第一代半固態(tài)電池(能量密度330Wh/kg)送樣車企獲得了良好反饋,下一階段能量密度研發(fā)目標(biāo)將提升至400Wh/kg。

同月,首批搭載贛鋒鋰電第一代半固態(tài)電池的50輛東風(fēng)E70電動汽車實現(xiàn)交付。目前,贛鋒鋰電正在開發(fā)第二代半固態(tài)電池,正極將采用高鎳三元,負(fù)極含金屬鋰,產(chǎn)品能量密度目標(biāo)是超過350Wh/kg。

今年2月,清陶能源投資50億元的固態(tài)電池項目在昆山動工,產(chǎn)能規(guī)劃10GWh。

另外,輝能科技獲得梅賽德斯-奔馳近億歐元投資之前,已和蔚來、愛馳汽車、Enovate在固態(tài)電池領(lǐng)域展開合作。

在車企和電池企業(yè)需求的帶動下,材料企業(yè)也有所行動。據(jù)悉,天賜材料在固態(tài)/半固態(tài)電解質(zhì)上均已有專利布局;容百科技則表示,其高鎳三元材料可應(yīng)用于半固態(tài)電池,并已參與到下游電池企業(yè)的協(xié)同開發(fā)。

受益于電池產(chǎn)業(yè)鏈集群優(yōu)勢,我國以電池企業(yè)研發(fā)主導(dǎo),上游材料企業(yè)和下游車企聯(lián)動格局已初步形成。

行業(yè)普遍認(rèn)為,固態(tài)電池的實際應(yīng)用前景在2030年左右。SNE Research預(yù)計,全球全固態(tài)電池市場到2025年將達(dá)30 GWh,到2030年將達(dá)160.1 GWh。

可見,固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)還有很長的路要走,競爭格局目前尚未形成。據(jù)不完全統(tǒng)計,目前,全球已有超30家企業(yè)對固態(tài)電池技術(shù)和產(chǎn)線進(jìn)行了初期布局,都想構(gòu)建起自身的“技術(shù)壁壘”。破局者需解決固態(tài)電解質(zhì)材料迭代等一系列難題后,或?qū)⒄紦?jù)產(chǎn)業(yè)化先發(fā)優(yōu)勢。 

原標(biāo)題:重資挺進(jìn) 超30家企業(yè)“押寶”固態(tài)電池
 
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來源:電池中國網(wǎng)
 
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