進入2022年,新能源汽車市場依然保持高速增長趨勢,1~2月銷量為76.5萬輛,同比增長1.5倍。與之相適應的,是動力電池規(guī)模的快速攀升。
近日,中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟(以下簡稱“聯(lián)盟”)公布的統(tǒng)計數據顯示,1~2月,我國動力電池產量、裝車量同比增長1倍以上,其中磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢繼續(xù)擴大,所占市場份額及增速遠遠超過三元電池。不過,產量與裝車量之間的差距也在拉大。隨著原材料價格繼續(xù)上漲,電池廠商成本壓力巨大,已經向下傳導至主機廠,并直至消費終端。
電池產量與裝車量差距拉大
根據聯(lián)盟的統(tǒng)計數據,1~2月,我國動力電池累計產量為61.4GWh,同比增長185.7%;累計裝車量為29.9GWh,同比增長109.7%。
近兩年,動力電池市場規(guī)??焖贁U大,不但同比呈增長態(tài)勢,環(huán)比也大多增長。從產量走勢看,2020年1月還只有2.89GWh,之后一路增長至12月的15.14GWh;進入2021年,1月為12.05GWh,到12月已增至31.63GWh;來到2022年,1月和2月產量分別為29.66GWh和31.77GWh,尤其是2月在有春節(jié)假期的情況下,依然刷新了單月產量的歷史紀錄。
相比之下,裝車量數據的走勢略有不同。2021年上半年各月起伏不大,下半年出現(xiàn)爆發(fā)式增長,其中1月裝車量為8.66GWh,到12月已增至26.22GWh。進入2022年,1月和2月裝車量分別為16.18GWh和13.68GWh,同比增速分別為87%和145%,但環(huán)比已連續(xù)兩個月下滑。
值得一提的是,產量與裝車量之間的差距在不斷擴大。2019年和2020年的動力電池產量與裝車量差額基本都在20GWh左右,而2021年達到了65GWh。進入2022年,1月產量與裝車量差額為13.48GWh,2月差額擴大至18.09GWh。也就是說,今年前兩個月已有31.5GWh的電池沒能裝車,約為總產量的50%。
按照這個趨勢,2022年全年產量與裝車量差額可能會擴大至100~200GWh左右,動力電池供大于求的現(xiàn)象越來越明顯。事實上,此前業(yè)內出現(xiàn)“電池荒”,也是車企眼中的優(yōu)質產能供應相對有點緊張,但從市場整體來看,電池產能是超過需求的。
當然,產量與裝車量差距拉大,與原材料價格持續(xù)上漲也有很大關系。進入2022年以來,原材料緊缺及價格上漲的勢頭不但沒有抑制,反而愈演愈烈,動力電池廠商成本壓力不斷加大,向下傳導直至消費終端。在這種情況下,一方面,動力電池廠商傾向于提前生產、持貨待售,以應對不斷上漲的成本壓力;另一方面,鑒于上游原材料價格大幅上漲,動力電池廠商多次調價,壓力傳導到主機廠,部分車企因成本壓力控制產量,例如此前歐拉黑貓、白貓官宣停止接單,這樣一來裝車量自然會有所降低。
如今,原材料價格的“狂飆突進”已經引發(fā)政府層面關注。在不久前召開的2022中國電動汽車百人會論壇上,工信部相關負責人明確表示將打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為,推動關鍵原材料價格回歸理性。
磷酸鐵鋰領先優(yōu)勢凸顯
從電池類型來看,生產和裝車最主要的電池類型是三元電池和磷酸鐵鋰電池,且后者無論是市場份額還是增速都已經明顯超過前者。
從產量來看,1~2月,三元電池累計生產22.5GWh,同比增長87.6%,占總產量的36.6%;磷酸鐵鋰電池累計產量38.8GWh,同比增長308.2%,占總產量的63.2%。就在2021年全年,三元電池和磷酸鐵鋰電池的產量占比還分別為42.7%和57.1%??梢钥闯?,三元電池的市場份額在繼續(xù)下滑,磷酸鐵鋰電池則在經歷落后、追平、趕超后,領先優(yōu)勢不斷擴大。
裝車量方面也呈現(xiàn)同樣的趨勢。1~2月,三元電池累計裝車量13.1GWh,同比增長50.6%,占總裝車量的43.8%;磷酸鐵鋰電池累計裝車量16.7GWh,同比增長203.1%,占總裝車量的55.9%,增速迅猛。2021年全年,三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝車量占比分別為48.1%和51.7%。也就是說,雖然與產量相比,雙方在裝車量方面的差距沒有那么大,但從增速來看,磷酸鐵鋰的份額今后還會持續(xù)增加。
之所以如此,與不同類型電池的特點有關。磷酸鐵鋰電池成本相對低,在中低續(xù)駛車型中得到廣泛應用;三元電池因能量密度高,主要應用在中高續(xù)駛車型。隨著補貼的退坡,再加上原材料價格大幅上漲導致車企和電池廠商降本壓力增大,成本更低的磷酸鐵鋰電池更加“吃香”。而且隨著技術進步,不少配裝磷酸鐵鋰電池的車型續(xù)駛里程也可達到400~600公里,能夠基本滿足消費者的日常使用需求。
供應商頭部集中度增強
從動力電池裝車的車型看,純電動乘用車依然占主導地位,1~2月裝車量為24GWh,占總裝車量的80.6%。之后依次是插電式混動乘用車、純電動專用車和純電動客車,裝車量分別為3.2GWh、1.9GWh和0.6GWh。相比之下,其他車型需求量就很少了。也就是說,動力電池高度集中于純電動車型和乘用車市場,私人消費已成主力。
從供應商情況分析,近年來能夠實現(xiàn)裝車配套的電池廠商數量在逐漸減少,且具有不穩(wěn)定性。2021年,我國新能源汽車市場共有58家電池廠商實現(xiàn)裝車配套,較2020年減少13家。進入2022年,1月和2月均有35家企業(yè)實現(xiàn)裝車配套,而上年同期分別為36家和38家。在成本壓力下,部分缺乏話語權的中小企業(yè)不得不退出市場競爭,已經形成一定規(guī)模的大型企業(yè)則更具有抗壓性。
雖然每個月的配套企業(yè)數量都會有波動,但動力電池行業(yè)的頭部集中度進一步提升是趨勢,裝車量數據印證了這一點。1~2月,排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業(yè)裝車量分別為23.3GWh、25.8GWh和28.3GWh,占總裝車量的比重分別為78.2%、86.3%和94.7%。相比之下,2021年全年的上述比例分別為74.2%、83.4%和92.3%。
具體來看,1~2月上榜前十的供應商分別是寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、LG新能源、欣旺達和捷威動力。其中,寧德時代裝車量依然占據近半壁江山(49.22%),不過較去年全年52.1%的份額下滑了近3個百分點;比亞迪市場份額上升較快,今年前兩個月裝車量的市占率上升了近5個百分點。目前,除了排名前兩位的企業(yè)地位穩(wěn)固,其他位次的企業(yè)仍處于動態(tài)變化中。這也說明,動力電池市場格局并不穩(wěn)定,尤其是二線企業(yè)的競爭還很激烈。
原標題:原材料價格上漲 動力電池產量遠大于裝車量