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汽車產業(yè)從燃油汽車向新能源汽車轉型，不僅是一場產業(yè)革命，也是一場能源革命、材料革命。

汽車，作為工業(yè)制造的集大成者，在過去一直強調要掌握核心技術。但是，現在情況已經發(fā)生變化，它要求企業(yè)不僅要掌握核心技術，還要掌握核心資源，否則就容易陷入“巧婦難為無米之炊”的窘境。

當前，面對動力電池原材料價格的瘋漲，車企已經采取行動，開始布局動力電池原材料產業(yè)鏈。

3月，大眾汽車集團（中國）宣布，已與浙江華友鈷業(yè)股份有限公司和青山控股集團有限公司簽署兩份戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，擬在印尼和廣西各成立一家合資公司，業(yè)務覆蓋電池正極材料供應鏈上下游，進一步鞏固大眾集團在國內電池價值鏈中的地位。在此前的2月，上汽集團和青山實業(yè)深化戰(zhàn)略合作，將進一步充分發(fā)揮各自在新能源汽車領域的產業(yè)優(yōu)勢，以資本為紐帶，在全球范圍內，合作開發(fā)新能源上游的鎳、鈷、鋰、錳等相關資源項目。

這樣的合作案例已經不是個例，越來越多的整車企業(yè)開始越過動力電池供應商，直接布局上游動力電池原材料供應鏈。比如特斯拉已經與澳大利亞鋰礦商Liontown Resources以及Core Lithium分別簽下了5年共70萬噸和11萬噸鋰輝石精礦的供應合同，這兩家公司將在未來幾年向特斯拉供應鋰輝石精礦。另據彭博社消息，特斯拉與巴西礦業(yè)公司淡水河谷簽署了一項為期多年的鎳供應協(xié)議。甚至，車企直接開始買礦。今年1月，比亞迪與智利達成了鋰開采合同，獲得8萬噸鋰產量配額以及7年的勘探權和20年的生產權，成為首個開發(fā)智利鋰礦的中國企業(yè)。

為了“保供”，車企可謂各施其招。預計會有越來越多的整車企業(yè)采取類似方式，以確保自己的供應鏈足夠穩(wěn)定。

因為擺在眼前的情況是，動力電池成本的飆漲以及短期內的供不應求。2021年初，碳酸鋰的價格還不足5萬元/噸，今年年初漲到25萬元/噸左右，如今已經約50萬元/噸。這是造成動力電池價格上漲最直接的原因之一。有專家預計，鋰資源供需平衡2～3年后可能恢復正常。

從長期看，隨著電池原材料的替代、開采技術的提高、電池回收產業(yè)鏈的完善，動力電池原材料供應可能不是大問題。國軒高科董事長李縝近日在2022中國電動汽車百人會論壇期間甚至表示，未來是無限的資源和有限的需求，“無論從正極材料，三元正極、鐵鋰正極，還是負極材料，隨著技術不斷進步，開采能力不斷增強，都將遠遠供過于求。”

但現實問題是，企業(yè)在眼下的2～3年也得生存發(fā)展，所以必須主動出擊，去搶占資源。對此，一方面是積極布局原材料供應鏈，另外一方面則要做好電池回收再利用工作。

按照中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高的分析，2030年之后電池材料回收將形成規(guī)模；2050年前后，原始礦產資源和回收資源的供給量將達到相當水平；從更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始資源需求。

所以，整車企業(yè)還必須加大對電池材料回收利用的投入。只有這樣，才能在未來徹底掌握核心資源的主動權。

原標題： 從掌握核心技術到掌握核心資源：有感于車企布局動力電池原材料供應鏈