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本田與索尼官宣合作造車10天后，本田在華首款純電架構電動車e:NS1率先在東風本田量產，將于4月上市銷售。以e:NS1為開端，本田電動化轉型陡然加速，今年將在兩家合資公司布局5款全新的純電動車型。

這是第二家在中國新能源車市場布下重兵的跨國汽車巨頭。過去一年里，大眾汽車在中國密集推出5款純電架構I.D系列電動車，并迅速追上“蔚小理”的銷量規(guī)模。本田身后，豐田汽車也在躍躍欲試，去年底豐田汽車一口氣發(fā)布了19款純電動車，其中多款今年將進入中國售賣。

傳統(tǒng)汽車巨頭的進場，被認為將徹底改變新能源車市場格局。

過去幾年里，中國新能源車市場某種意義上處于“游擊戰(zhàn)”狀態(tài)，新創(chuàng)公司以激進的產品和創(chuàng)新的商業(yè)模式四處出擊，但除了特斯拉，頭部的“蔚小理”在2021年也并沒有跨過10萬輛銷量門檻。

而具備規(guī)模作戰(zhàn)能力的“正規(guī)軍”傳統(tǒng)頭部合資車企，在新能源車市場幾乎是處于集體失聲的狀態(tài)，僅大眾汽車一根“獨苗”，主流新能源汽車市場基本被小鵬、埃安等品牌瓜分。

本田和豐田此時入局，不僅改變了傳統(tǒng)強勢合資車企集體“失聲”的狀態(tài)，更重要的是，以品質作為核心品牌標簽的“兩田”，很可能成為新能源汽車市場的鯰魚，推動市場的進一步的成熟與規(guī)范化。

對于新能源汽車行業(yè)來說，傳統(tǒng)汽車巨頭的紛紛入場，還有可能給浮躁的商業(yè)模式創(chuàng)新降降溫。從產品定義到產品開發(fā)、渠道建設、銷售管理，新勢力從前端到后端制造了整個體系的緊張感。由于產品開發(fā)驗證時間短，或者成本受限，新能源車銷量激增的同時投訴量也高速增長，用戶關于鎖電、OTA等抱怨不斷。部分新創(chuàng)公司更專注于“噱頭”的打造，對汽車作為安全耐用交通工具的屬性重視不夠。

今年1月份，蔚來在成都“NIO DAY”上發(fā)布了第二款轎車ET5，這款車搭載了4顆英偉達ORIN-X芯片，算力達到了汽車行業(yè)前所未有的1024TOPS。頭部“頂流”企業(yè)在硬件上的堆料和軍備競賽，進一步加劇了行業(yè)的內卷。汽車行業(yè)過去的理念是以合適的成本滿足用戶用得到的需求，新勢力的做法是售賣期貨，功能雖然沒有開發(fā)出來，但硬件先預留夠。

而反觀日系如東風本田，其e:NS1在產品定義上更關注駕駛樂趣、安全與舒適的移動體驗，與堆砌算力的造車新勢力相比可謂背道而馳。但也很難說當用戶變得成熟冷靜之后，競爭會不會回歸到產品、技術與安全的本質比拼。

同樣在新勢力公司的推動下，直營模式與新能源車幾乎劃上了等號。但是大眾ID的案例已經表明，在渠道模式回歸傳統(tǒng)之后，大眾反而打開了局面。此外，本田和豐田也已經明確，兩家公司將會在傳統(tǒng)渠道售賣電動車。“豐田能夠有全球1000萬輛的規(guī)模，在我們看來是依靠上下游的合作伙伴一起來實現的。如果說一個新的業(yè)務要舍棄那么多的渠道伙伴，要推翻支撐我們1000萬輛的體系，這太可怕了。”

對于傳統(tǒng)汽車公司以及合資車企來說，本田在華電氣化戰(zhàn)略加速，以及東風本田的電動化轉型，一個顯著的樣本意義在于它們能不能平衡好燃油車與電動車兩條業(yè)務線。

“All in”電動車之后，大眾在華燃油車業(yè)務連續(xù)數年下滑，由巔峰400萬輛下跌至330萬輛左右。以穩(wěn)健經營見長的日系車公司，會不會重蹈大眾覆轍？

回顧過去4年，東風本田在2018年發(fā)布了“Seeing the future”新能源品牌戰(zhàn)略，快速構建了行業(yè)業(yè)內首個包含SUV、MPV、轎車全品類，覆蓋HEV、PHEV、EV三種新能源動力的全領域電動化家族。2021年武漢車展，東風本田發(fā)布新的電動化戰(zhàn)略，再次按下電動化轉型加速鍵。

對于東風本田來說，e:NS1的推出是一個里程碑事件，這是一個全新歷史階段的開始。過去19年里，東風本田以小步慢跑、滾動發(fā)展、專注小眾市場經營方針挺過了數次危機，是中國合資汽車公司里面少有的高質量經營的樣本。但這些在燃油車時代的成功經驗，在全新的領域會不會繼續(xù)發(fā)揮作用，東風本田將如何迎戰(zhàn)電氣化的挑戰(zhàn)，這是一個需要更長時間來回答的問題。

原標題： “兩田”跑步下場，新能源車市場格局再生變